中国电动汽车最低价格：欧洲在气候目标和产业保护之间艰难的平衡

从惩罚性关税到价格承诺：布鲁塞尔的新策略

在围绕中国电动汽车的争端中，欧盟的策略发生了显著转变：不再征收高额惩罚性关税，而是引入最低价格机制，中国制造商可以通过所谓的“价格义务”承诺遵守这些价格。实际上，布鲁塞尔正在用一种受合同约束的、“可控”的市场准入机制，取代严苛的单边保护机制。.

基本逻辑：欧盟将于2024年对来自中国的纯电动汽车（BEV）征收最高达35.3%的反补贴关税（除对乘用车进口征收的10%常规关税外），该关税将继续有效以起到威慑作用，但如果制造商承诺以欧盟委员会认可的最低进口价格出售其车辆，则可以规避该关税。该最低价格应针对每款车型和配置单独制定，例如，针对特定版本的紧凑型SUV，而不是适用于同一制造商的所有车型。.

欧盟委员会新发布的指导方针概述了相关条件：
首先，从欧盟的角度来看，最低价格必须足以抵消中国补贴造成的有害影响。其次，其效果应与目前关税提供的保护水平“相当”。第三，必须避免制造商通过其他产品（例如混合动力汽车或燃油汽车）交叉补贴电动汽车销售亏损的情况。第四，在欧盟境内的计划投资被明确列为评估中的积极因素。

这清楚地表明：这不仅仅是狭义上的贸易政策问题，而是一项产业政策协议——以市场准入换取对特定地点的承诺。欧盟中国商会已将此举誉为该进程的“软着陆”；而北京方面则将此模式作为争端可在世贸组织规则框架内得到解决的证明。.

中国电动汽车在欧洲的影响力：中国电动汽车在欧洲的根基有多深

要了解这一举措的影响，有必要看一下市场数据。短短几年内，中国汽车对欧盟的进口量就出现了大幅增长。2023年，欧盟从中国进口了约43.8万辆纯电动乘用车，总价值近97亿欧元。总体而言，2023年欧盟销售的所有纯电动汽车中，约有21.7%产自中国——这其中也包括一些西方品牌在中国生产的车型。.

2023年，中国品牌（比亚迪、MG/上汽、吉利旗下品牌如捷克、蔚来等）在纯电动汽车市场的份额接近8%，并且在许多统计数据中，这一份额在2025年之前持续增长。在挪威等被视为“欧洲电动汽车新概念试验市场”的国​​家，到2025年，中国品牌在所有驱动类型车型中的市场份额已达到10%左右。.

与此同时，中国制造商已确立了其作为全球出口强国的地位。中国目前是世界上最大的汽车出口国，尤其注重电动和混合动力汽车。欧盟市场在其中扮演着关键角色：2023年，欧盟进口车辆中18%来自中国，其中电动汽车的比例尤其高。.

双边汽车贸易的不对称性十分显著。2023年，欧盟从中国进口了近43.8万辆纯电动汽车（BEV），而从欧盟出口到中国的纯电动汽车仅约1.1万辆。欧洲制造商在中国电动汽车市场的实力远逊于中国制造商在欧洲的实力。.

为什么关税只部分实现了其目标

2024 年推出的关税是对已确定的补贴制度的典型回应：在反补贴调查中，欧盟委员会发现中国纯电动汽车价值链广泛受益于国家支持——例如，通过国有银行的优惠贷款、直接补贴、税收减免以及电池和原材料链中的折扣投入。.

最终的关税税率因制造商及其合作意愿而异：比亚迪被征收17%的关税，吉利被征收18.8%的关税，特斯拉和宝马等合作制造商分别被征收7.8%和20.7%的关税，而上汽等非合作制造商的关税税率甚至高达35.3%——所有这些税率均需在10%的常规关税基础上另行缴纳。总而言之，这导致某些纯电动汽车车型实际承担的关税负担高达45.3%。.

从经济角度来看，这些关税应该能达到三个效果：第一，降低中国电动汽车的价格优势；第二，给欧洲制造商时间，使其能够在大众市场加强自身的电动汽车产品线；第三，增强与北京的谈判能力。.

然而，总体情况喜忧参半。在纯电动汽车领域，许多中国制造的汽车价格上涨——这虽然暂时缓解了欧洲制造商的压力，但也推高了电动汽车的终端消费者价格。与此同时，一些中国竞争对手通过调整产品策略，巧妙地规避了关税。.

比亚迪和MG（上汽集团）的案例尤其体现了这一点：自关税实施以来，两家公司都大幅调整了其在欧洲的产品线，转向插电式混合动力和纯混合动力车型，因为这些车型不受针对纯电动汽车征收的额外关税的影响。比亚迪此前几乎完全专注于纯电动汽车，其在欧盟的插电式混合动力车型注册量在2025年实现了爆炸式增长；而MG则大幅扩展了其混合动力车型系列，纯电动汽车的销量则有所下降。.

此外，尽管面临关税，中国品牌在电动汽车领域的市场份额依然持续增长。2025年的数据显示，中国品牌在欧盟25个成员国的纯电动汽车市场份额将增至约7.6%；中国品牌在欧洲的总销量增长了约90%。因此，关税减缓了这一趋势，但并未扭转其势头——同时，通过混合动力汽车这一替代渠道，也造成了新的市场扭曲。.

最低进口价格作为一种“量身定制”的贸易壁垒

在此背景下，推行最低价格似乎意在采用一种更灵活、更有针对性的手段。从法律角度来看，欧盟借鉴了世贸组织规则中“价格承诺”的概念：如果出口商承诺将出口价格提高到商定的水平，则可以选择暂停反倾销或反补贴程序。.

上述设计非常细致：

• 最低价格是根据具体车型和配置设定的，例如针对特定电池尺寸和车辆设备。.
• 该金额可以根据之前的进口价格加上计算出的补贴或关税差额得出，也可以基于没有补贴的类似欧盟模式，包括分销成本和合理的利润率。.
• 此外，还可以约定数量限制和合同期限，以增加滥用行为和随后的低价竞争的难度。.
• 投资承诺（例如在欧盟建设工厂或研发中心）应予以积极考虑，但不必正式纳入价格公式。.

从经济角度来看，这相当于一种“管理贸易”方式：不是让纯粹的市场力量发挥作用，也不是通过关税来大致隔离市场，而是在严格的监管框架内协商价格，在某些情况下还会协商数量。.

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产业政策后果：是保护屏障还是为中国制造业在欧洲发展搭建桥梁？

最低价格模式对欧洲汽车行业的影响有利有弊。短期来看，最低价格能够稳定低端市场：可以有效防止倾销行为，因为这些倾销价格远低于中国电动汽车在欧洲的平均价格（约2.5万欧元/辆）。与此同时，中国电动汽车的竞争仍将持续存在于大众市场，尽管价格压力会有所减轻。.

欧洲制造商的起点就面临着结构性的困境：欧盟汽车的生产成本估计比中国高出约30%。能源价格、劳动力成本、电池生态系统规模经济效益较低以及供应链分散等因素，都加剧了它们的相对成本劣势。最低限价无法消除这些成本劣势，但充其量只能限制其对市场价格的影响。(762419_EN.pdf)

与此同时，这些指导方针也为中国制造商在欧盟扩大产能提供了强有力的激励。比亚迪目前正在匈牙利建设一座大型工厂，计划于2025年底开始为欧洲市场生产电动汽车；与此同时，比亚迪还在布达佩斯建设一个欧洲研发和服务中心，这将创造数千个新的就业岗位。而MG/上汽集团也计划在欧洲建设自己的工厂，初期年产能约为10万辆，其目的同样是为了规避关税和未来的限制。.

从欧盟政策角度来看，这是一把双刃剑。一方面，单一市场创造了就业机会和投资，部分附加值也从中国转移到了欧洲。另一方面，众多分析报告所警告的局面正在逼近：欧洲正在沦为中国企业的延伸工厂，而技术和创业控制中心仍然留在中国。.

国内供应商行业的前景更加岌岌可危。中国整车制造商往往拥有自身垂直整合的供应链。尽管他们承诺本地供应商参与，但本地中小企业与拥有全球平台的国有企业相比，议价能力十分有限。如果没有相应的产业政策，即使名义上“在欧洲生产”，欧洲的供应商格局也面临瓦解的风险。.

气候目标受制于工业利益和消费价格。

目标与气候政策之间的冲突尤为关键。欧盟希望迅速实现交通运输部门的脱碳；与此同时，电动汽车在大众市场的突破却停滞不前。2024年，欧洲新车注册量中纯电动汽车（BEV）的份额从15.7%略微下降至15.4%，而混合动力汽车的份额则显著增长。造成这一现象的关键原因在于其高昂的购车价格：2024年，欧元区纯电动汽车的平均售价约为62,700欧元，而混合动力汽车的平均售价约为42,200欧元。.

在这种环境下，价格低廉的中国电动汽车可以成为加速电气化进程的杠杆——正如曾经价格亲民的中国太阳能电池板推动了欧洲光伏发电的发展一样。在太阳能领域，欧盟最初从2013年开始依靠最低进口价格和数量限制来保护国内制造商。但这些措施最终在2018年被取消，因为它们增加了扩大可再生能源规模的成本，却没有建立起具有竞争力的国内大规模生产能力。.

相似之处显而易见：对于电动汽车来说，过高的最低价格水平虽然会给欧洲制造商一些喘息空间，但同时也会减缓纯电动汽车的市场扩张速度——尤其是在 3 万欧元以下的销量细分市场，这对二氧化碳平衡至关重要。.

从经济角度来看，问题不仅在于最低价格能否保护欧洲制造商，还在于提高国内价值创造带来的社会效益是否超过交通运输领域减排速度可能放缓所带来的成本。在太阳能领域，欧盟最终选择了快速脱碳；而在汽车领域，迄今为止的答案则更倾向于支持工业发展。.

中国的反制战略：混合型技术、扩张和地缘政治影响力

中国则巧妙地利用了这一形势。首先，中国制造商正逐步转向欧盟措施尚未重点关注的驱动系统，尤其是插电式混合动力汽车。这已导致插电式混合动力汽车对欧洲的出口大幅增长。其次，他们正在推行本土化战略：在匈牙利、土耳其、西班牙或其他地区建厂，不仅是为了规避关税，也是为了获得政治上的支持。.

第三，北京正蓄意利用地缘政治影响力。在电动汽车关税争端中，中国已对欧洲农产品和消费品发起反调查，并威胁对大宗燃油车进口征收特别关税——这直接打击了德国高端汽车制造商的出口基础。在此背景下，最低价格协议也可被视为一种缓和局势的机制：它使双方都能保住颜面，避免陷入全面关税战的漩涡，从而避免对出口导向型欧盟经济体造成沉重打击。.

从太阳能争端中吸取教训：如何避免重蹈产业政策覆辙

中国太阳能组件的争议就是一个值得警惕的例子。当时，欧盟也曾试图通过设定最低价格和数量限制，来遏制中国高额补贴的太阳能组件产业，该产业以大量过剩产能和倾销价格涌入欧洲市场。.

结果令人警醒：尽管一些欧洲制造商从这些措施中获得了暂时的支持，但结构性劣势——规模较小、成本较高、政府支持较少——依然存在。随着2018年最低价格政策的到期，中国组件进口再次激增，而剩余的欧洲制造商只能在小众的、高价值的细分市场中参与竞争。.

就电动汽车领域而言，这意味着最低限价可以在短期内缓解价格压力，但它无法替代全面的区位和产业政策。如果没有相应的配套措施——从降低能源价格和为投资现代化制造业提供税收优惠，到有针对性地支持电池技术和软件专业知识——欧盟就可能只是在争取时间，而无法有效地利用这些时间。.

战略情景：到 2030 年，最低价格汇率将走向何方？

从经济发展的角度来看，大致可以概括出三种发展路径：

首先，设想一下“亚洲主导的软着陆”情景

最低价格稳定了欧洲制造商的利润率，但价格低廉的中国品牌在欧盟本地化生产的支持下，持续扩大市场份额。欧洲本土产业依然存在，但正在失去市场份额，尤其是在入门级和中端市场。部分就业岗位正从欧洲的原始设备制造商和供应商转移到中国企业在欧洲的分支机构。.

其次，存在一种“强硬保护主义”的情景。

欧盟可以像之前讨论的那样，将限制措施扩展到混合动力汽车，并严格限制最低价格模式。这将显著减缓中国对电动汽车的进口，但同时也会维持电动汽车的高价位，延缓其市场扩张。中国可能会采取更强烈的应对措施，例如对欧洲内燃机汽车出口征收关税。最终，双方的净福利损失可能相当巨大。.

第三，一种“与再工业化妥协”的方案

欧盟正利用其通过最低价格和关税机制所拥有的议价能力，将中国在欧洲的投资融入价值链，从而使欧洲供应商和技术提供商受益。与此同时，欧盟也在努力减少欧洲地区的结构性劣势——特别是能源价格、审批时间和税收负担——并帮助欧洲汽车制造商扩大3万欧元以下价位段的电动汽车生产规模，提升竞争力。在这种情况下，最低价格机制确实可以成为构建一个更加多元化的欧洲电动汽车市场的桥梁。.

评价：最低价格是一种政治上精明但经济上风险很高的争取时间的方式。

从经济角度来看，从纯粹的惩罚性关税转向协商最低价格是一种务实的尝试，旨在同时实现几个相互冲突的目标：防止补贴驱动的倾销、遏制地缘政治升级、保障欧洲的投资和就业，以及通过进一步向更便宜的电动汽车提供市场准入，至少在一定程度上实现气候目标。.

然而，这样做的代价很高：欧盟正进一步走向一种受行政控制的贸易关系体系，在这种体系下，价格和市场份额不再主要由竞争决定，而是由政治谈判决定。对反倾销措施的实证和理论分析也表明，与传统关税相比，价格承诺往往意味着更高的价格和更低的消费者福利——这有利于出口企业，却损害了整体经济效率。.

因此，最终选择的道路能否被视为成功，与其说是取决于中国制造商能否节省几个百分点的关税，或者欧洲汽车制造商能否获得更充裕的喘息之机，不如说是取决于欧盟能否利用这段额外的时间来增强其在汽车领域的结构性竞争力：通过持续降低生产基地的成本，加快对自身电池和软件技术的投资，有针对性地支持大众市场纯电动汽车，以及制定刺激经济型电动汽车需求的综合交通政策。.

如果这项结构性改革未能落实，最低价格机制就可能沦为一种权宜之计：它或许能在短期内缓解压力，但只会延缓欧洲最终必须面对全球竞争的局面。然而，如果欧盟能够利用这段争取时间的契机，真正振兴其核心汽车产业，那么在气候目标和产业保护之间进行政治风险极高的平衡，或许将成为重新定义欧洲在电动和软件驱动出行时代角色的最后机会之一。.

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