中国的丝绸之路 vs. 欧洲的全球门户：供应链的隐秘之战

受俄罗斯制裁影响，蓬勃发展：为什么现在人人都押注“中间走廊”？

全球供应链正以惊人的速度重组。受俄罗斯侵略乌克兰、地缘政治紧张局势以及对战略独立的追求所引发的冲击，世界经济强国正在寻求连接亚洲和欧洲的新途径。在这场关乎未来物流格局的全球博弈中，两个截然不同的基础设施项目正成为关注焦点：一方面是跨里海国际运输路线（TITR），也称中央走廊，目前正经历前所未有的增长，并吸引着数十亿美元的投资；另一方面是泛欧走廊VIII，这个30年前构想的巴尔干项目，至今仍是欧洲一体化进程中尚未完成的一块拼图。.

乍看之下，蓬勃发展的丝绸之路与西巴尔干地区摇摇欲坠的欧洲基础设施似乎毫无关联。然而，表象往往具有欺骗性。这两条路线在地理、经济和政治上都密不可分。它们是构建欧亚新格局的关键轴线，将决定欧洲未来究竟能有多大的独立性。这篇全面的分析揭示了为何不考虑亚洲的蓬勃发展就无法理解欧洲走廊的命运，谁才是这场数十亿美元竞赛的真正受益者，以及为何黑海正在成为21世纪最重要的枢纽。.

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泛欧第八走廊自三十年前在希腊克里特岛举行的第二届泛欧交通运输大会上提出构想以来，至今仍未完工。与此同时，跨里海国际运输路线（TITR，又称中央走廊）的货运量却呈爆炸式增长：短短七年内，该路线的货运量增长了五倍，从每年80万吨增至450万吨。这两个基础设施项目乍看之下似乎毫不相干，但实际上却紧密相连——在地理、战略和经济层面都息息相关。本文将分析为何只有了解另一条走廊，才能解释其中一条走廊的命运；本文还将阐述影响其中的地缘政治力量以及利害关系。.

基础：两条路线的历史背景

第八走廊——1994年的巴尔干之梦

1994年克里特岛会议上，欧洲各国交通部长确定了十条泛欧交通走廊，旨在将欧洲大陆整合为一个统一的交通网络。第八走廊被构想为黑海和亚得里亚海之间唯一的东西向多式联运走廊：从保加利亚黑海港口瓦尔纳和布尔加斯出发，途经索非亚和斯科普里，最终抵达地拉那和阿尔巴尼亚亚得里亚海港口都拉斯，并可通过渡轮连接意大利南部的巴里和布林迪西。该走廊全长约1500公里，横跨三个国家，并途经欧洲经济最不发达的地区之一。.

这个想法巧妙而简单：通过铁路和公路的无缝连接，将阿尔巴尼亚、北马其顿和保加利亚三国连接起来，从而使西欧进入黑海的通道更加多元化，并减少对土耳其控制的博斯普鲁斯海峡航线的依赖。然而，这个看似简单的计划，在长达三十年的时间里，却被证明是一项永无止境的艰巨任务。.

丝绸之路正在复兴——作为一条物流走廊

跨里海国际运输路线并非起源于单一事件。它于2013年由哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚三国国家铁路公司达成协议，逐步形成；2017年，随着同名国际协会的成立，该路线正式确立；2022年2月俄罗斯入侵乌克兰后，其发展速度更是突飞猛进。该路线从中国中部和东南亚出发，途经哈萨克斯坦，通过轮渡跨越里海到达阿塞拜疆，继续穿过格鲁吉亚到达土耳其边境，然后经土耳其直接进入欧盟，或经由格鲁吉亚的黑海港口波季和巴统到达罗马尼亚和保加利亚。该路线铁路全长约4250公里，海运航程约500公里，是连接中国西部和欧洲的地理上最短的陆路通道。.

结构性问题：为什么第八走廊会陷入困境

缺乏赛道、缺乏资源、缺乏意愿

整个走廊最关键的瓶颈位于保加利亚和北马其顿的边境。时至今日，两国仍缺乏连续的铁路连接。尽管北马其顿境内的库马诺沃至贝利亚科夫采段（全长31公里）已于2025年1月正式开通，但这仅仅是多阶段开发的第一阶段。下一阶段计划连接贝利亚科夫采和克里瓦帕兰卡，之后才会建设与保加利亚的跨境连接——其中包括技术难度极高的德韦巴伊尔隧道，该隧道的建设最早也要到2026年才能启动，预计2030年才能竣工。.

在阿尔巴尼亚一侧，都拉斯港是另一个关键点。目前，该港口尚未与铁路网连接，这与现代港口物流的运作方式存在根本性的冲突。尽管欧洲投资银行已为都拉斯至罗戈日纳段的现代化改造提供了9050万欧元的融资，但这34公里长的路段仅仅是庞大且尚未完工的基础设施建设中的一小部分。.

自上世纪90年代巴尔干战争以来，西巴尔干地区的铁路网络发展缓慢。电气化线路不足一半，平均运行速度远低于欧洲标准。结构性投资缺口已持续数十年，而邻国捉襟见肘的财政预算也无力独自解决这一问题。.

基础设施危机的政治层面

任何认为第八走廊仅仅是技术或财政问题的人都低估了其政治层面。这条走廊穿越历史上冲突不断的地区，触及敏感的主权问题，并且是外部势力干预的舞台。像保加利亚电影制片人鲍里斯·德斯波多夫这样的观察家很早就指出，这条走廊已经沦为大国权力斗争的棋子。一位匿名分析人士声称，俄罗斯对第八走廊的完工不感兴趣，因为全面投入运营的第八走廊会降低西欧对博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡（由土耳其控制）的依赖——这种说法虽然难以证实，但在战略上却不无道理。.

此外，邻国与欧盟的融合进程也十分漫长。北马其顿多年来一直受到保加利亚的否决，保加利亚利用其历史上存在的少数民族问题作为筹码。阿尔巴尼亚于2022年启动入盟谈判，目标是在2027年完成，但欧洲议会直到2025年才呼吁该国改善法治和加强反腐败力度。只要邻国的政治一体化进程停滞不前，顺利开展跨国基础设施建设所需的制度框架就仍然缺失。.

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这场危机来势汹汹，猝不及防。2022年2月俄罗斯入侵乌克兰后，途经俄罗斯和白俄罗斯的北方走廊对西方物流公司而言几乎寸步难行。欧盟的制裁、禁止俄罗斯承运商在欧盟境内运营、保险成本飙升以及声誉受损的持续威胁，导致经由北方走廊的中欧货运量下降了40%。马士基、达飞和DHL等公司开始评估替代方案，并发现了中央走廊。.

自2022年以来，中欧通道（TITR）的增长令人瞩目：2024年，运输量增长62%，达到450万吨，其中集装箱运输量更是激增170%，达到5.65万标准箱（TEU）。对华和对欧运输量的增长尤为显著，达到3.56万标准箱，是上年的27倍。与七年前相比，总运输量增长了五倍。自2026年初开始的两伊战争导致霍尔木兹海峡局势动荡，进一步推动了中欧通道的发展，甚至对经由苏伊士运河的替代航线也造成了压力。.

巴库-第比利斯-卡尔斯铁路作为关键基础设施

土耳其-土耳其铁路（TITR）西段的核心是巴库-第比利斯-卡尔斯铁路（BTK），它连接阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其。该铁路于2017年投入运营，并在2023年5月至2024年5月期间进行了大规模现代化改造，于2026年6月正式全面投入运营。其运力提升显著：从最初的每年100万吨货运能力提升至500万吨。这条全长826公里的铁路是连接中亚铁路网与土耳其和欧洲铁路基础设施的关键纽带。.

在哈萨克斯坦方面，世界银行于2026年2月批准了一项8.46亿美元的国际复兴开发银行担保，用于为哈萨克斯坦境内的铁道国际铁路（TITR）哈萨克斯坦段铁路基础设施项目筹集14.1亿美元的私人长期融资。该项目包括新建一条连接莫因特和克孜勒扎尔的322.3公里（200英里）长的铁路线，从而消除现有铁路网中的一条重要绕行线路，缩短线路长度149公里（80英里），缓解交通拥堵，并首次实现双层集装箱列车的运行。预计到2030年，该项目将使货运量增加两倍，全程运输时间缩短一半。.

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两条路线的瓶颈和结构性缺陷

里海作为物流瓶颈

尽管跨里海航线增长迅猛，但它也存在一个致命弱点：里海渡轮运输。哈萨克斯坦的阿克套港和库雷克港与阿塞拜疆的巴库港之间没有固定的班次，渡轮只有在客满时才会出发。里海航线的船队主要由上世纪80年代苏联建造的船舶组成，尽管阿塞拜疆近年来也投入运营了一些新的滚装客轮。直到2022年，里海航线渡轮船队的每周最大运力也仅为3000标准箱左右，远远不足以复制西伯利亚北部航线的运力。.

因此，欧洲复兴开发银行和欧盟正在大力投资港口扩建。一项高达4500万欧元的融资方案旨在为阿克套港的扩建提供资金，使其集装箱吞吐能力翻一番。到2026年底，阿克套港预计将成为里海地区最大的集装箱码头，年吞吐能力可达24万标准箱。哈萨克斯坦也计划大规模扩建其港口，并已宣布今年订购六艘新渡轮。哈萨克斯坦国际运输码头（TITR）目前的总吞吐能力为600万吨，计划到2027年提升至1000万吨。.

标准不统一和官僚障碍

这两条走廊都存在一个根本性的结构性问题：它们跨越多个国家边界，而这些国家的法律体系、铁路轨距、海关手续和收费标准各不相同。中央走廊涉及中国、哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其以及至少一个欧盟成员国的法律体系——每一次过境都会带来摩擦。目前，整个中欧-德意志铁路走廊（TITR）的统一运输成本尚未实施。高昂的港口和铁路收费以及繁琐的边境清关手续，与海运和历史悠久的北部走廊相比，被认为是显著的竞争劣势。.

尽管规模较小，但类似的情况也适用于第八走廊。仅在保加利亚和北马其顿之间，不仅缺乏实体铁轨，而且缺乏跨境列车保护和轨道通行费的互操作系统。不同的电气化标准和信号系统经常需要在边境更换机车，从而增加了时间和成本。2026年4月，德国东部商业协会明确强调，港口腹地缺乏连接以及繁琐的边境通行手续削弱了整个黑海地区作为过境走廊的竞争力。.

地缘政治层面：谁受益，谁受损？

欧洲与多元化战略

从欧洲视角来看，这两条走廊都服务于相同的总体逻辑：使贸易和运输路线多元化，避开地缘政治风险较高的路线。对博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡（《蒙特勒条约》赋予土耳其的权力工具）的依赖，对欧洲战略家而言构成潜在风险。第八走廊将瓦尔纳和布尔加斯这两个黑海入口与亚得里亚海直接连接起来，无需触及土耳其领土，从而提供一条直接的替代方案。然而，这一优势只有在铁路全面投入运营后才能充分发挥——而目前铁路尚未建成通车。.

中亚交通走廊（TITR）在欧盟的全球门户倡议（与中国的“一带一路”倡议相对应）中发挥着关键作用。2024年，欧盟及其合作伙伴承诺为中亚可持续交通基础设施建设提供约100亿欧元资金，这一数额在2025年4月于撒马尔罕举行的首届欧盟-中亚峰会上得到重申和扩大。世界银行估计，未来15年中亚中央走廊的总投资需求约为280亿美元，其中仅铁路基础设施就需要250亿美元。.

中国在走廊间的两面派策略

中国是一个互补型参与者，其利益使整个分析变得复杂。北京历来偏爱并大力补贴北方的西伯利亚走廊。即使在2021年，北方走廊上享受高额补贴的中国铁路快线列车每周仍运输146万标准箱——即使在最乐观的预测下，中部走廊短期内也无法达到这一运输量。然而，中国正在使其路线战略多元化：中部走廊是“一带一路”倡议的重要组成部分，北京正在投资格鲁吉亚黑海沿岸的阿纳克利亚港（该项目由中国财团中标）以及中吉乌铁路，后者将为中部走廊开辟一条新的支线。.

这给欧洲带来了一个两难困境：一方面，多元化的贸易路线是一项战略优势；另一方面，中国在中欧-德意志贸易走廊（TITR）沿线日益增强的影响力，可能会让北京对欧洲供应链施加更大的影响。分析机构chinaobservers.eu早在2025年底就指出，这种矛盾将构成欧洲面临的一项战略挑战。.

哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚作为新的中间人

中欧亚铁路走廊繁荣的最大受益者是走廊核心地带的过境国。哈萨克斯坦正将自身定位为欧亚大陆的中心物流枢纽。哈萨克斯坦国家铁路公司（KTZ）计划到2030年投资100亿美元用于基础设施建设。仅今年一年，哈萨克斯坦就新建了900公里铁路，并订购了六艘新的里海货轮。阿塞拜疆通过中欧亚铁路走廊显著加强了其过境运输作用。格鲁吉亚——里海和黑海之间的过境国——仅在2023年7月，其波季港的乌兹别克斯坦货运量就比2021年同期增长了72%。哈萨克斯坦风险评估小组的Doshken Satpaev精辟地总结了这一观点：当俄罗斯和中东地区饱受动荡之苦时，中欧亚铁路走廊展现出了其稳定性——这才是它真正的竞争优势。.

俄罗斯的战略失败

对俄罗斯而言，这两条走廊都构成战略威胁。TITR（伊朗-印度-俄罗斯运输走廊）的繁荣直接导致原本途经俄罗斯领土的过境货运量和费用被永久性地转移到其他路线。据估计，自2022年以来，北方走廊的货运量已降至战前水平的50%以下。俄罗斯的应对措施是试图将南北运输走廊（INSTC）经伊朗延伸至印度——专家认为，这条平行走廊是莫斯科应对其在欧亚大陆过境运输中日益孤立的地缘政治回应。然而，两伊战争以及敌对势力对霍尔木兹海峡的控制也对这条替代路线造成了严重影响。.

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经济算术：两条走廊究竟能实现什么

路线的交通和时间比较

运输路线的竞争力由三个关键参数衡量：运输时间、成本和可靠性。对三条相关路线的直接比较清晰地展现了它们的相对优势和劣势。经由西伯利亚铁路的北部走廊，运输10,000至10,300公里需要12至16天；中部走廊，运输9,400至11,000公里需要18至23天；经由苏伊士运河的海运路线，运输16,400公里需要35至45天。成本方面也呈现出类似的趋势：中部走廊一个标准集装箱（FEU）的成本在2,500至3,250美元之间；北部走廊约为2,599至3,121美元；海运路线则为1,500至2,000美元，尽管其运输时间是陆路的两倍。.

TITR的运输时间已显著缩短。此前需要38至53天的运输时间已缩短至18至23天，目标是14至18天。相比之下，中国铁路快线（中欧直达）的运输时间为13至17天。剩余时间差主要归因于不可避免的多式联运——货物从铁路转运至轮渡再转运至铁路——以及低效的海关手续。.

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哪些货物正在沿着哪些路线运输？

货物构成对运输路线的选择至关重要。对时间要求严格、价值高的货物，例如电子产品、汽车零部件和药品，更倾向于选择快捷的陆路运输；而散装货物、原材料和批量生产的商品则主要走速度较慢但成本较低的海运路线。目前，跨内河航道（TITR）主要运输来自中国的石油产品、化工产品、金属和快速消费品，以及反向运输的食品、工业设备和车辆。未来的发展潜力在于扩大工业制成品的集装箱运输量——而这正是快速可靠运输路线尤为重要的运输类别。.

第八走廊的相关货运潜力结构有所不同。它并非被视为中欧过境走廊，而是更侧重于区域发展轴线：来自黑海地区和保加利亚内陆的货物将更快地抵达亚得里亚海，进而进入西地中海；同时，阿尔巴尼亚和北马其顿的出口商将能够直接进入欧盟市场。一旦全面建成，东段每年将能够运输约50万吨货物和50万名旅客——按跨洋运输的标准来看，这些数字并不算大，但对相关经济体而言却意义重大。.

发展经济影响

第八走廊的经济发展意义至少与其过境功能对周边地区同样重要。北马其顿副总理梅希蒂将新建的基切沃-奥赫里德高速公路的经济、旅游和地缘政治意义描述为“多维度的”：缩短旅行时间、改善货运、融入区域合作网络，以及使该国西部摆脱基础设施孤立。欧盟、欧洲投资银行和欧洲复兴开发银行共同出资超过5.6亿欧元的“欧洲团队”铁路融资方案，用于北马其顿境内第八走廊东段的建设，这表明欧盟将基础设施投资与欧盟一体化进程联系起来，并将其作为一项战略工具。.

对于人均 GDP 远低于欧盟平均水平的阿尔巴尼亚而言，一个功能完善的第八号走廊将把都拉斯港从一个地中海地方港口升级为大陆货运轴线上的战略枢纽，从而相应地促进港口经济、工业发展和周边地区的就业。.

两个系统的融合：被低估的协同作用

黑海作为战略连接区

至关重要却常被忽视的分析步骤在于，要将这两条走廊理解为欧亚一体化网络中潜在的互补轴线，而非彼此独立的系统。第八走廊东至保加利亚的瓦尔纳和布尔加斯黑海港口。中央走廊西至格鲁吉亚的波季和巴统等黑海港口，长远来看，还将延伸至阿纳克利亚深水港。因此，黑海发挥着天然连接区的作用：来自中亚和中国的货物可以通过土耳其-土耳其-俄罗斯运输走廊（TITR）抵达格鲁吉亚黑海港口，然后通过海运运往瓦尔纳或布尔加斯，之后再沿着第八走廊驶向亚得里亚海——完全绕过土耳其海峡和俄罗斯。.

2026年4月，德国东部商业协会专家论坛明确讨论了这条通道的战略重要性。与会者一致认为，中亚走廊不仅仅是应对危机的替代方案，它本身也具有发展潜力，能够成为中亚和南高加索地区一体化的引擎。经合组织在一份详细研究中建议，应将中亚-高加索走廊（TITR）的发展重点放在促进中亚和南高加索地区一体化，而非仅仅将其作为外部参与者的过境走廊。.

来自“第十走廊”和中国巴尔干战略的竞争

忽略竞争形势的分析是不完整的。与第八走廊并行的是，欧盟正在开发西巴尔干-东地中海走廊（原第十走廊），该走廊从奥地利经斯洛文尼亚、克罗地亚、塞尔维亚和北马其顿延伸至希腊。欧盟第六轮西巴尔干投资计划总额超过12亿欧元，明确将重点放在该走廊内的贝尔格莱德-韦利卡普拉纳高速铁路项目上，该计划于2024年启动。第十走廊也受益于中国对希腊港口（尤其是比雷埃夫斯港）的投资——这种情况凸显了地缘政治的潜在含义：中国倾向于选择能够将其货物直接运往中欧的路线，而欧盟则优先考虑能够增强欧洲战略自主性的路线。.

在此背景下，第八走廊和中央走廊并非与第十走廊直接竞争，而是通过提供额外的运力和风险分散途径对其进行补充。欧盟通过泛欧交通网络（TEN-T）和西巴尔干-东地中海走廊，构建了一个制度框架，旨在使这两条走廊长期共存并相互促进。.

投资环境和融资架构

考虑地缘政治因素的多边资本配置

这两条走廊的融资架构体现了其主要发起方的地缘政治优先事项。欧盟及其金融机构——欧洲投资银行（EIB）、欧洲复兴开发银行（EBRD）和西巴尔干投资框架（WBIF）——是第八走廊的主要资金提供方。欧洲团队为北马其顿东部铁路段提供的5.6亿欧元一揽子计划、为阿尔巴尼亚都拉斯-罗戈日纳铁路段提供的9050万欧元一揽子计划，以及一系列为建筑服务供应商、工程公司和机械制造商提供商机的项目储备，都体现了各方协调一致的承诺，即把基础设施​​视为一体化的工具。.

在中部走廊项目中，世界银行已成为关键的系统架构师。除了为哈萨克斯坦铁路项目提供8.46亿美元的担保外，该机构还估计未来15年总投资需求为280亿美元，其中250亿美元将用于铁路基础设施建设。欧洲复兴开发银行也投资了阿克套港，欧洲投资银行向哈萨克斯坦提供了2亿欧元用于交通和能源基础设施建设。此外，2025年底在塔什干举行的投资者会议汇聚了欧洲机构、南高加索合作伙伴和中亚各国政府，旨在推动项目从规划阶段进入融资阶段。马士基、地中海航运和DHL等私营企业在最初持怀疑态度后，也开始在该线路上加大运营力度。.

投资风险概况比较

这两个项目在政治风险方面都极其复杂。第八走廊项目位于国家体制脆弱、民主改革尚未完成的地区。因此，私人投资者面临的投资风险也相应较高，这也是公共担保和拨款占据主导地位的原因。中部走廊项目则面临着不同类型的风险：哈萨克斯坦的货币不稳定、格鲁吉亚在加入欧盟的愿望和俄罗斯的压力之间所处的地缘政治困境，以及亚美尼亚-阿塞拜疆冲突的潜在威胁——这些冲突可能会对一条关键的基础设施路线造成实际影响。卡内基国际和平基金会在2026年4月指出，拟建的阿纳克利亚深水港（世界银行和其他机构将其视为解决关键瓶颈的关键）仍然存在一些悬而未决的地缘政治问题。.

直至2030年及以后的各种情景

乐观情景：整合与协同

在最乐观的情况下，两条走廊到2030年都将取得显著进展。第八走廊将通过德韦巴伊尔隧道连接保加利亚和北马其顿之间长期缺失的铁路，都拉斯将接入铁路网，港口也将发展成为战略货运枢纽。阿尔巴尼亚加入欧盟的前景——目标是在2027年完成入盟进程——为进一步改革和基础设施投资提供了制度性激励。在中部走廊，通过实施正在进行的投资计划，货运量到2030年将增长两倍，到2029年集装箱吞吐量达到30万标准箱的目标将基本实现，BTK 500万吨的吞吐能力也将得到充分利用。.

其协同效应在于构建一条从中国中部经里海、黑海、瓦尔纳、都拉斯和亚得里亚海的连贯货运通道，首次为南北两条路线提供完全替代方案。通过边境清关数字化、海关程序统一和港口物流优化，整条路线的集装箱货物运输时间将缩短至20至25天，其竞争力可与海上苏伊士运河媲美，且比任何途经地缘政治热点地区的路线都更加安全。.

悲观情景：碎片化和错失良机

悲观的预测源于一项经验观察：第八走廊的建设已耗时三十年。如果保加利亚-北马其顿铁路连接再次中断——无论是由于技术、资金还是政治原因——该走廊仍将是一个多式联运但未完全建成的系统：公路可以通行，但铁路无法通行。没有铁路连接，该走廊将失去其多式联运的特性，从而失去对货运的吸引力。与此同时，如果私人投资者因货运量增长停滞而提高风险溢价，国际金融机构将资金转向其他优先事项，以及邻国之间的政治竞争使运营协调复杂化，那么中央走廊的发展速度可能会放缓。.

现实情景：不对称发展

最有可能出现的情况是不对称发展：得益于巨额投资、清晰的地缘政治逻辑以及私营部门的需求，中央走廊的进展远超第八走廊。到2030年，如果阿克套港、BTK铁路和哈萨克斯坦铁路网按计划建设，TITR的年运输量有望达到800万至1000万吨。而第八走廊则仍是一个进展缓慢的基础设施项目，其发展主要依靠制度性因素——欧盟入盟激励措施和资金承诺——而缺乏市场驱动的拉动因素。.

这两条走廊能教会我们什么关于欧洲的知识？

第八走廊和跨里海路线的故事，本质上讲述的是基础设施建设或失败的条件。当军事危机和贸易压力创造出必要的动力时，基础设施便会迅速发展——正如跨里海路线自2022年以来的增长所证明的那样。而当基础设施主要被用作一体化的政治工具时——例如第八走廊——其发展速度则明显较慢，但由于它深深植根于体制改革之中，因此可能更具可持续性。.

欧洲通过这两个项目下了双重赌注：一是押注地缘政治施压的速度，二是押注制度一体化的可行性。只有当这两项赌注都取得成功时，才能构建出真正增强欧洲战略自主性的欧亚互联互通架构全貌。这需要的不仅仅是数十亿的投资资金：它需要北马其顿和阿尔巴尼亚展现出将欧盟法律转化为本国法律的政治意愿；它需要哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚在关税和海关协调方面进行协调；它还需要欧盟将“全球门户”战略不仅停留在口号层面，更要落实到实际运作中，并为此提供资金支持。.

谁控制了欧亚大陆的贸易路线，谁就控制了21世纪的大部分。问题不在于这些贸易通道是否会被开辟，而在于谁来建设它们，在什么条件下建设，以及从长远来看，它们将服务于谁的利益。.

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