汽车危机 | 欧洲天真的慷慨与疯狂的补贴：欧洲掏钱，中国收钱——图片来源：Xpert.Digital
工业自卫：为什么一分钱都不能流向外国公司
只为“欧洲制造”购买赠品！停止对中国产品的补贴
1. 欧洲最终必须在产业政策上采取坚定立场，防止宝贵的税收流向海外。一个关键工具是所谓的“本地内容”条款。具体来说，这意味着政府购买电动汽车的补贴将只适用于能够证明其在欧洲生产的车辆。否则，我们将用自己的补贴直接为来自中国的经济竞争提供资金，而不是加强国内产业和就业。
不要被吓倒：面对中国虚伪的报复性关税和虚伪的世贸组织诉讼，欧洲绝不能退缩。公平贸易不是单行道。
2. 欧洲必须坚决抵制中国巨额国家补贴带来的系统性不公平竞争。北京利用数十亿美元的直接援助和合法的避税手段规避世贸组织规则，而我们的市场却充斥着倾销产品，国内企业正面临破产。
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汽车行业为何陷入如此深重的危机？
德国汽车行业当前危机的程度如何？
在很短的时间内，博世宣布计划到 2030 年仅在德国就再裁员约 13,000 人，这样的激进举措不仅让员工感到震惊，也让政界人士和公众感到震惊。此次裁员是继已在进行的裁员计划之后的又一举措，最近一次裁员是博世在全球交通领域裁员 11,600 人。总计，博世在德国宣布的裁员人数超过 22,000 人。博世的发展仅仅是整个行业的代表：根据安永的分析，德国汽车行业在短短 12 个月内失去了超过 50,000 个工作岗位，相当于该行业总就业人数的近 7%，而没有其他行业受到的打击更大。同期，该行业共有超过 100,000 个工作岗位消失。
为什么现在情况会恶化得如此之快？
由于各种因素相互作用，形势正在不断恶化。向电动汽车的转型、需求下滑、国际竞争加剧（尤其是来自中国的竞争）、能源价格上涨以及政治不确定性，正在形成一种被称为“完美风暴”的压力。外部冲击和监管不确定性加剧了汽车行业的技术、结构和金融转型，对供应商和此前就业稳定的地区造成了尤为严重的打击。
原因：国内外因素叠加
需求下滑与结构性变化：订单状况为何如此糟糕，国内外需求双双暴跌？
一方面，全球汽车产量停滞不前，在欧洲，许多制造商甚至报告销量下滑。随着电动汽车环保补贴的取消，德国尤其是私人买家对电动汽车的需求大幅下降。本世纪初，德国每四辆汽车中就有一辆是电动汽车，但到2024年，这一比例已降至约17%至19%。业内人士抱怨称，在政府补贴取消后，购车兴趣的下降幅度超过了政界人士和业界的预期。虽然插电式混合动力汽车的注册量有所增长，但汽车总量的增长速度低于最初的预测。
电动汽车是否真的会减少博世等老牌企业的业务？
是的，因为电动汽车的整体垂直整合度较低。电动机、电池和电力电子设备正在取代内燃机复杂的发动机制造和供应链的很大一部分。服务、服务收入和售后市场潜力正在进一步向软件和数字产品转移。此外，中国供应商正以“中国速度”将创新的、以软件为中心的高质量技术推向市场，从而抢占了传统德国供应商的市场份额。
来自中国的竞争将成为可持续的游戏规则改变者：中国企业的影响力有多大？其市场份额有多少？
中国工业在政府补贴下取得了压倒性的胜利。在中国，约70%的注册量来自本土品牌。德国制造商的市场份额已从2019年的25%以上下降到2024年的18%左右。
中国的生产正面临严重的产能过剩：根据行业分析，2024年中国汽车销量约为2400万辆，而工厂年产量却高达5000万辆。这种过剩产能正以廉价出口的形式压低全球市场。这些汽车中的许多至少在技术上与国际水平相当，甚至在数字化、互联互通、舒适性和自动驾驶方面往往处于领先地位。创新周期更短，产品更以客户为导向，而且通常价格更低。
问题仅仅是价格竞争吗？
不，德国创新速度也存在结构性弱点。中国制造商只需一到两年就能开发出一款新车并使其成熟上市，而德国公司通常需要几乎两倍的时间。在数字化、信息娱乐、软件服务和自动驾驶功能方面，德国也明显落后于中国和美国。
能源价格和德国作为生产地：能源价格和监管环境在危机恶化中扮演什么角色？
几乎所有专家都指出，德国结构性较高的能源价格构成了显著的竞争劣势。根据多项分析，2024-2025年，欧洲每辆汽车的能源生产成本将在800欧元至1200欧元之间，比中国或美国高出数倍。能源密集型供应商尤其面临额外的成本压力，可以预见，生产将迁出德国或投资将被推迟。目前，许多新工厂的选址决策，尤其是电池生产工厂，由于成本原因，在德国被否决。
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还有哪些监管框架阻碍了该行业的发展？
批评主要针对的是许多利益相关者认为过于片面且对技术不敏感的法规。片面关注全面电气化以及计划从2035年起逐步淘汰内燃机，迫使一些制造商调整其产品组合，尽管市场尚未做好准备，混合动力或氢能技术等临时解决方案也可能带来优势。此外，还有严格的官僚要求、车队限制带来的负担、普遍繁琐的投资激励措施以及长期框架条件的不明朗前景。
进一步的冲击：特朗普关税和迫在眉睫的保护主义——为什么美国进口关税和贸易关系的变化最近发挥着如此大的作用？
美国对欧洲汽车（尤其是关键汽车零部件）征收25%的新关税，直接打击了德国制造商的出口导向型商业模式，因为美国是他们在欧洲以外最重要的销售市场。与此同时，对区域和本地生产的要求也日益提高：任何想在美国销售产品的人都必须在当地创造尽可能多的附加值——这是美国《通胀削减法案》的明确要求。例如，欧洲目前正在讨论类似的“本地内容”规则，将其作为购买激励措施的先决条件，具体目的是防止纳税人的钱被转移到亚洲。
欧洲产业政策是自身造成的问题还是必要的防御措施？
各方意见不一。一些代表认为迅速引入“本地成分”要求是唯一选择，而另一些人则警告保护主义将卷土重来，并反驳称创新和竞争力并非源于孤立。有一点是明确的：如果没有产业政策的应对措施，欧洲将继续失去市场份额。
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中国制造2.0：补贴如何给欧洲汽车业带来压力
后果：多米诺骨牌效应、位置风险和信任丧失
这些发展如何影响员工和公司的日常生活？
失业人数已然庞大，而且根据预测和研究，失业情况还将持续。许多中型供应商以及位于结构性薄弱地区的企业，都面临着价值链迁移和原始设备制造商利润压力的威胁。专家预测，到2030年，整个供应链可能会失去多达10万个工作岗位，而且中小型供应商中可能出现一波破产潮。
汽车行业哪些领域受到的打击尤其严重？
受冲击最大的是传统的内燃机和机械工程零部件制造商。然而，动力解决方案和电动驱动部门也正在经历大规模裁员。德国南部的斯图加特-费尔巴赫、施维贝尔丁根和魏布林根以及布尔和洪堡等地的工厂是此次重组的核心。
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电动汽车和充电基础设施的作用
电动汽车的普及发挥了什么作用？充电基础设施的现状如何？
政治和媒体对电动出行转型的关注度极高，但障碍重重：购车激励政策结束后，电动汽车需求最初暴跌，直到 2025 年才有所稳定。德国政府设定的目标是到 2030 年在德国提供约 100 万个充电桩。截至 2025 年 8 月，德国共有约 17 万个公共充电桩，其中包括近 4 万个快速充电桩。然而，许多充电桩目前未得到充分利用，其扩张速度远远超过了车辆数量的增长。这造成了一个两难境地：一方面，充电基础设施的扩张被视为转型成功的关键；另一方面，目前缺乏来自购车激励或税收优惠的需求刺激。
目前有多少辆新的 BEV 注册，未来几年计划注册多少辆？
2025年上半年，德国新注册电动汽车约25万辆，占新注册汽车总数的近18%。专家预计，全年新增纯电动汽车将超过50万辆，电动汽车总量将达到80万辆。预计到2030年，德国道路上的纯电动汽车数量将达到1100万辆。
对监管和技术选择的批评
这场危机是否部分是“本土造成的”？
是的，许多来自商界和政界的声音认为，德国和欧洲独特的做法加剧了整体形势。在监管和创新促进方面，强硬的片面做法，加上高额的税收、征税和行政负担，削弱了该行业的适应性。许多其他国家，例如中国、美国和日本，则采取技术中立的方针，继续允许多种驱动方案。在德国和欧洲，许多利益相关者认为，坚持单一驱动技术是一个错误，浪费了宝贵的转型和创新时间。
对政治有什么要求？
他们呼吁全面改革社会保障体系，减少官僚主义，提供有针对性的地区支持，并积极资助与数字化、电池生产和充电基础设施相关的创新项目。此外，应调整税收框架，并为补贴车辆引入“本地内容”条款。政策制定者不应规定技术路线，而应设定二氧化碳排放目标并促进开放竞争——创新和市场决策应对此作出回应。
一个关键点也是对欧洲产业政策方针的需求：欧洲必须学会通过监管和产业政策措施来抵御来自中国和其他地区的不公平竞争，例如将购买溢价的税收与欧盟的生产地点挂钩。
政治失败：尽管存在明显问题却无所作为
德国政治在迫在眉睫的汽车行业危机中失败了吗？
对德国政策的批评显而易见，且多种多样。如同新冠疫情期间的情况一样，政治无能的模式显而易见：政客们没有及早果断采取行动，而是对中国系统性的补贴政策耸耸肩，摆出一副“我不在乎”的姿态。中国政府凭借“中国制造2025”战略，十多年来一直在大力扶持重点行业，并由此积累了大量产能过剩，如今这些产能正涌入全球市场，而德国（以及整个欧盟）的应对措施却显得敷衍了事，缺乏协调。
政客们未能及时制定有效的应对措施。多年来，德国政府没有制定明确的产业政策来应对中国的挑战，而只是就世贸组织规则和多边解决方案进行学术讨论，而德国企业则损失了市场份额。直到损害已经造成后，才采取诸如对中国电动汽车征收反倾销关税之类的试探性措施——为时已晚，收效甚微。
与新冠政策有何相似之处？政治责任真空是如何体现的？
与新冠疫情类似，一种典型的模式正在显现：政客们在没有充分评估影响的情况下做出决策，然后在负面影响显现时仓促纠正，随后拒绝承担由此造成的损害的责任。在新冠疫情中，封锁措施导致了大规模的经济混乱，其后果至今仍在回荡，并削弱了德国企业的竞争力。
这种模式在汽车行业重演：首先，大力推广电动汽车，并提供购买激励措施，却没有提供足够的充电基础设施，也没有考虑对国内汽车行业的影响。然后，补贴突然停止，导致需求暴跌。与此同时，外国制造商，尤其是中国制造商，主要受益于德国纳税人的钱，而国内汽车行业则面临转型的压力。
大多数民众对德国高层政客的解决问题能力失去了信心。代表性调查显示，四分之三的德国人认为没有任何政客能够解决汽车危机。这种缺乏信任的现象反映出，德国的政策在意识形态目标和经济现实之间摇摆不定，缺乏明确的长期战略。
政客们也拒绝为自己的失误承担责任。他们不去诚实地分析自身的错误，而是将责任归咎于外部因素，例如来自中国的竞争或不可预见的市场发展。这种拒绝承担责任的态度阻碍了必要的纠正，并强化了公众对政治阶层脱离经济现实的感受。
系统性补贴之争：欧洲必须采取行动应对中国的不公平竞争
中国政府补贴的规模有多大？为什么它们会对公平竞争构成根本威胁？
欧洲还必须对中国系统性地向出口导向型中国企业提供国家补贴采取一致行动，这构成了公然的不公平竞争。这种由国家支持的市场扭曲程度令人震惊：根据基尔世界经济研究所最近的研究，仅中国在2019年的直接工业补贴就高达约2210亿欧元，相当于中国国内生产总值的1.73%，是德国或美国的四倍。此外，还有隐性补贴，包括补贴中间投入、优先获取关键原材料、强制技术转让以及在公共采购程序中系统性地给予国内企业优惠待遇。
尤其背信弃义：自2023年以来，中国越来越多地使用税收手段规避世贸组织规则。虽然世贸组织法律禁止直接补贴，但退税却不受这些法规的约束——中国系统性地利用了这一漏洞。2023年，中国企业获得的退税额是十年前的四倍，这实际上与被禁止的补贴具有相同的效果，但在形式上是合法的。这种国家干预意味着中国制造商可以以倾销价格在全球市场上销售产品，从而造成严重的产能过剩——仅在汽车行业，中国工厂可以生产5000万辆汽车，而2024年的销量仅为2400万辆。
这对欧洲企业的影响是毁灭性的：64%的与中国竞争的德国企业报告市场份额下降，75%的利润下降。四分之一的德国企业因中国补贴竞争而面临重大挑战。因此，欧盟理所当然地对中国电动汽车征收高达38.3%的最终反补贴税，并对中国补贴钢铁产品、太阳能电池板和其他战略产品采取进一步的反倾销措施。
中国正以赤裸裸的报复性关税回应这些正当的保护措施——对欧洲猪肉征收约15.6%至62.4%的关税——并虚伪地在世贸组织起诉欧盟的措施，而自身却严重违反世贸组织规则。这种虚伪暴露了中国经济政策的真面目：一边掩盖系统性违规行为，一边指责其他国家采取合法的反制措施。
适合：
现在该怎么办？
商业和政治必须采取什么措施来改善这种状况？
答案很复杂：
一方面，社会和劳动力市场政策的快速改革至关重要，例如在培训和再培训方面，以便工人能够从萎缩行业转向新兴领域。同时，需要制定一项技术开放、长期可靠的产业政策，以吸引投资，同时又不会刻意削弱德国的出口导向型经济结构。在监管、促进创新、注重成本的区位政策和国际竞争力之间找到适当的平衡是关键挑战。
必需的是：
- 公共和私人充电基础设施加速扩张
- 具有竞争力的能源价格以及有针对性地促进能源效率和自发电
- 促进数字化、软件、电池、替代驱动和可持续生产领域的创新
- 减轻税收和关税负担，特别是对于制造企业
- 务实的二氧化碳减排目标和灵活的车队限制
- 发起攻势，发展强大的欧洲价值链
- 促进销售和采购方面的多元化
- 一项有针对性的欧洲倡议，旨在增加本地内容，特别是针对符合条件的车辆
- 欧洲必须最终采取果断行动，打击中国巨额国家补贴造成的系统性不公平竞争
适合：
气氛紧张，挑战重重——但许多专家强调，转型是汽车行业品牌的核心。如果能够成功将创新、区位吸引力和气候保护结合起来，德国乃至欧洲的汽车行业将保持国际领先地位。如果失败，将面临进一步裁员、重要性逐渐下降以及整个工厂大量流失的威胁。
汽车行业目前正经历着前所未有的动荡。外部冲击和自身失误相互叠加。在这场“完美风暴”中，整个行业未来走向的根本性问题岌岌可危。未来几年将见证适应和转型能否成功，或者德国最终是否会失去其在这一关键工业领域的长期领导地位。
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