“中间走廊”——欧亚供应链：哈萨克斯坦如何成为全球危机的最大赢家

普京的过境运输垄断被打破：为什么现在所有人都把希望寄托在哈萨克斯坦的“中间走廊”上？

欧亚物流正面临历史性的转折点。

从俄罗斯在乌克兰的侵略战争到胡塞武装在红海的持续袭击，地缘政治动荡日益削弱亚欧之间的传统贸易路线，而有一个国家正在悄然却坚定地调整自身定位：哈萨克斯坦。这个中亚国家正以前所未有的规模投入高达100亿美元的资金，大规模扩建所谓的“中间走廊”。几年前还被视为物流枢纽的“中间走廊”，如今正迅速发展成为俄罗斯北方路线和脆弱海上航道的真正且繁忙的替代路线。然而，对哈萨克斯坦而言，这项工程远不止是一个基础设施项目。它是一项地缘政治妙招，也是一次雄心勃勃的尝试，旨在将自身从一个单纯的原材料出口国转变为东西方之间不可或缺的物流枢纽。但战略自主与依赖全球超级大国之间的微妙平衡蕴藏着巨大的风险。.

为什么现在所有人都把希望寄托在哈萨克斯坦的“中间走廊”上？——图片： Tanvir Anjum Adib—— 根据 创作 官方 路线图， CC BY-SA 4.0， 链接

当地缘政治成为增长战略：一个内陆国家如何重塑全球贸易格局

人们通常不会将哈萨克斯坦与全球贸易革命联系起来。然而，任何关注自2022年2月俄罗斯入侵乌克兰以来欧亚大陆物流格局的人都会发现，没有哪个国家像这个中亚草原国家一样，如此持续地、并投入如此巨额的国家资本，从世界贸易路线的地缘政治重组中获益。对俄罗斯的制裁、胡塞武装在红海袭击船只以及波斯湾紧张局势的升级，都破坏了旧的贸易秩序，而这恰恰为阿斯塔纳带来了一个绝佳的战略机遇。.

哈萨克斯坦国有铁路运营商哈萨克斯坦铁路公司（KTZ）的回应，也只有拥有政府全力支持的国有企业才能做到：到2030年，将投资高达100亿美元用于铁路基础设施建设。其既定目标是扩大所谓“中部走廊”的运输能力。这条全长超过4250公里的多式联运走廊，途经哈萨克斯坦、里海、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其，连接中国和欧洲。这项投资决策的背后不仅仅是商业考量，更体现了哈萨克斯坦在欧亚大陆权力结构中重新定位的战略意图。.

完美风暴：为什么是现在，为什么是中部走廊？

要了解哈萨克斯坦投资豪赌的规模，就必须考虑近年来扰乱全球贸易流动的各种因素。其中三个发展至关重要，它们共同造成了前所未有的压力，迫使哈萨克斯坦寻找替代路线。.

首先是乌克兰战争和俄罗斯的孤立。所谓的“北方走廊”——这条铁路曾是中欧之间陆路贸易的主要通道，直到2022年——途经俄罗斯和白俄罗斯领土。俄罗斯入侵乌克兰后，两国都遭受了西方的大规模制裁。结果，经由北方走廊的中欧铁路货运量骤降约40%。出于合规考虑而避开俄罗斯过境路线的欧洲货运商突然面临一个问题：还有什么替代方案？对于那些无法通过海运运输的时效性强的货物来说，答案几乎必然是：中部走廊。.

其次是红海危机。自2023年底以来，也门胡塞武装有组织地袭击红海的商船——截至2024年10月，袭击事件已超过190起。其后果十分严重：苏伊士运河的航运量通常占全球海运贸易的约15%，但在2024年的前两个月，其航运量与上年同期相比下降了50%。航运公司被迫改走绕行好望角的更长航线，导致交货时间延长10至14天，并推高了运费和保险成本。对于原本就需要40至55天的中欧替代海运路线而言，这意味着其竞争力进一步下降。.

第三：波斯湾局势升级。作为全球石油运输最重要的通道，霍尔木兹海峡周边的局势在2025年依然紧张。KTZ首席执行官塔尔加特·阿尔德别尔根诺夫将中部走廊货运量的增长正是归因于这些事态发展：由于海运航线充满不确定性，中国货主越来越倾向于寻求可靠的陆路运输方式。这种分析并非夸大其词，而是对全球物流市场新现实的客观描述。.

三重冲击带来的后果可以从一个数据点看出：据英国投资公司Abrdn的数据显示，自2022年俄罗斯入侵乌克兰以来，中部走廊的货运量增长了十倍。仅2024年一年，跨里海运输路线的货运量就增长了62%，达到450万吨。2025年前三个季度，货运量已达400万吨，比上年同期增长38%。这条路线在2022年之前仅占欧亚大陆集装箱货运量的2%至3%，如今已成为一条重要的战略通道。.

百亿美元：基础设施攻势剖析

KTZ的投资策略非常精妙。它并非着眼于单一的薄弱环节，而是关注铁路运输的整个价值链——从轨道运力到港口基础设施和机车车辆，直至关键市场的物流枢纽。.

核心内容是铁路运力的大规模扩建。今年将铺设900公里新铁轨，其中包括从阿亚戈兹到巴赫特的300公里路段，这将形成哈萨克斯坦与中国边境的第三条铁路走廊。到2030年，哈萨克斯坦与中国之间的铁路运力预计将从目前的每年5500万吨增长近一倍，达到每年1亿吨。这一目标并非随意设定，而是基于世界银行的预测。世界银行预计，到2030年，整条走廊的货运吞吐量将增长三倍，达到每年1100万吨。.

2025年7月在阿拉木图签署的与中国国家铁路集团的战略合作协议，凸显了中国对该项目的坚定支持。该协议设想双方共同投资铁路现代化、物流中心和多式联运枢纽。重点在于扩大集装箱运输量，并为跨境铁路运输实施数字化解决方案。对中国而言，这一合作远不止是友好姿态——它为其提供了一种可控的替代方案，使其摆脱对海运基础设施的依赖，并在南部海峡可能被封锁的情况下分散其物流风险。.

与此同时，KTZ正着力在关键枢纽建立战略市场地位。该公司已在中国西安运营一个码头，该枢纽处理着约40%从中国开往欧洲的集装箱列车。2024年，从中国开往欧洲的列车吞吐量超过5000列，创下新纪录，其中约四分之一的货物经由位于西安的哈萨克斯坦物流中心运输。KTZ目前正洽谈收购罗马尼亚、匈牙利和德国的码头，此举将确保其在整个走廊沿线实现垂直整合，并显著提高单位运输收入。.

里海：决定成败的瓶颈

中部走廊存在一个结构性缺陷，这使其与纯粹的陆路北方走廊有着根本区别：它无法全程铁路运输。必须通过轮渡跨越里海——这种海上转运作业需要预留时间缓冲，易受天气影响，并且需要对港口和航运能力进行大量投资。多年来，这种多式联运的特性一直是中部走廊相对于俄罗斯路线的主要竞争劣势。.

哈萨克斯坦航运公司（KTZ）正着手解决这一结构性问题。该公司计划投资超过1亿美元，建造六艘由中国江苏汉通集团和阿塞拜疆巴库造船厂联合建造的新货船，旨在大幅提升里海的货运能力。这些新货船将往返于哈萨克斯坦的阿克套港和库里克港与阿塞拜疆的巴库港之间。欧洲亚洲研究所的行业分析师预测，如果这些瓶颈能够成功消除，到2040年，中部走廊的集装箱吞吐能力有望达到每年13万标准箱（TEU），如果所有障碍都被清除，理论上最高可达每年140万标准箱。.

哈萨克斯坦的阿克套港和库里克港，以及阿塞拜疆的巴库/阿拉特港，目前的年吞吐能力为500万至1700万吨，远未得到充分利用。这意味着两点：首先，通过更好地利用现有基础设施，短期内存在巨大的增长潜力。其次，当前吞吐量与理论吞吐能力之间的差距表明，关键障碍不仅在于基础设施，还在于运营效率、精简官僚机构和协调关税。.

铁路车辆作为地缘政治信号：东西方之间

哈萨克斯坦铁路公司（KTZ）的铁路车辆采购策略是地缘政治模糊性的一个典型例子。哈萨克斯坦同时向西方和中国的制造商下订单——这发出的信号可谓极其暧昧：该国不想与任何一方为敌。.

哈萨克斯坦与美国威伯泰克公司和法国阿尔斯通公司分别签署了机车框架协议，其中包括在十年内从威伯泰克公司采购300台机车。与此同时，哈萨克斯坦还向一家中国制造商订购了270台机车。这种双管齐下的采购策略并非优柔寡断的表现，而是哈萨克斯坦奉行的多元外交政策的体现——自1991年独立以来，哈萨克斯坦一直奉行这一外交政策理念，旨在与所有主要大国保持良好关系，而不永久地与任何一个伙伴结盟。.

在当前形势下，这种平衡策略风险极高，但也极具吸引力。俄罗斯历来对哈萨克斯坦拥有最强大的政治影响力，对于“中部走廊”日益增长的重要性，俄罗斯的感受十分复杂：一方面，这条路线明确绕过了俄罗斯领土；另一方面，哈萨克斯坦继续与俄罗斯铁路公司（RZD）合作，扩大跨境基础设施并实现边境交通数字化——这项协议已于2025年7月在莫斯科重申。因此，哈萨克斯坦正艰难地在战略自主和避免疏远北部邻国之间寻求平衡。.

运输时间对比：中部走廊的真正作用

中部走廊的竞争力最终取决于一个简单的问题：与海运和北部航线相比，它的速度是否足够快，从而具有吸引力？答案远比某些投资宣传册上的夸张言辞要复杂得多。.

官方的TITR规范指出，从西安到罗马尼亚康斯坦察的运输时间为31至34天，到布达佩斯、杜伊斯堡或米兰则需要32至37天。这使得该走廊的运输时间明显长于俄罗斯北部路线，后者从西安到波兰马瓦舍维奇仅需12至14天。这一差异相当显著，也解释了为什么在正常情况下，对于时效性要求高的货物而言，中部走廊并非首选方案。.

然而，自2022年以来，正常情况已成为例外。当货船必须绕行好望角时，海运航程将延长至40至55天。相比之下，中部走廊仅需31至34天，速度更快。此外，重庆于2025年7月试行了一条经由哈萨克斯坦和土耳其中部走廊的“超快服务”，预计可将欧洲的运输时间再缩短10天。这将使该走廊的运输效率提升到一个全新的水平。.

在此背景下，波士顿咨询公司（BCG）预测，未来十年中部走廊的过境货运量可能达到目前的3到4倍，这并非不切实际的乐观，而是基于需求结构性变化而做出的合理估计。然而，就目前而言，这条线路仍然是北部走廊的补充，而非替代。中部走廊的总货运量——预计2024年为450万吨——与俄罗斯北部走廊超过1亿吨的运力相比，仍然相对有限。.

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KTZ作为一家面向未来的企业：从国有铁路到全球物流巨头

哈萨克斯坦运输公司（KTZ）战略最显著的特点之一是其雄心勃勃地将公司从一家纯粹的基础设施运营商转型为一家综合性国际物流集团。进军航空货运市场——计划于今年购置首架货机——将公司的商业模式拓展至新的领域，部分原因在于地缘政治动荡导致人们对替代空中通道的需求日益增长。德国对外贸易投资署（GTAI）指出，由于俄罗斯和伊朗的空域限制，哈萨克斯坦正日益成为陆路和空运的替代选择。.

此次IPO计划是这一转型战略的必然结果。最初曾有消息称可能在伦敦或香港上市，如今已确定为雄心勃勃的三重上市计划，将在伦敦证券交易所、香港联合交易所和哈萨克斯坦本地证券交易所同时上市。2025年10月政府决议明确规定，IPO应于2026年进行。国有控股公司Samruk-Kazyna的协调作用，以及花旗集团、摩根大通和法国兴业银行等投资银行的参与，都表明这是一次认真且准备充分的进军资本市场的行动。据市场分析师估计，该公司估值超过100亿美元。.

此次IPO的结构设计尤为引人注目：它采用纯粹的首次公开募股（IPO）模式，仅发行新股。因此，所有募集资金都将留在公司内部，直接用于进一步的基础设施建设。政府担保、国际资本以及战略增长前景相结合，使得KTZ成为希望参与欧亚互联互通战略的机构投资者的潜在投资标的——前提是地缘政治环境保持稳定。.

地缘政治博弈：哈萨克斯坦在各大阵营之间摇摆不定

KTZ的投资战略不能脱离更广泛的地缘政治背景进行分析。自独立以来，哈萨克斯坦奉行官方称之为“多方位战略”的外交政策：不寻求永久盟友，而是与所有相关大国——俄罗斯、中国、西方和土耳其——开展务实合作。这一战略在过去往往停留在理论层面。而如今，在地缘政治极度两极分化的背景下，它已成为现实。.

欧盟已认识到“中部走廊”的重要性，并投入了大量资金。在2024年1月举行的欧盟-中亚互联互通投资者论坛上，欧盟承诺为跨里海运输路线提供100亿欧元的资金。随后，在2025年4月于乌兹别克斯坦举行的首届欧盟-中亚峰会上，欧盟又追加了120亿欧元的“全球门户”投资计划。这些数字远远超过了KTZ自身的资源，表明“中部走廊”早已成为西方外交和经济政策的工具——一种使欧洲供应链摆脱对俄罗斯过境走廊依赖、实现多元化的手段。.

中国方面则将“中间走廊”视为其“一带一路”倡议的补充组成部分。KTZ与中国国家铁路集团于2025年7月签署的战略协议表明，北京正积极投资建设一条替代路线，以避免受到美国或西方地缘政治的威胁。加强经由盟国或至少是中立国的陆路通道符合中华人民共和国的战略利益。.

哈萨克斯坦凭借其地理位置在这场“大博弈”中获益匪浅，而且各方都与这条路线的成功有着切身利益。该国目前的GDP占中亚地区GDP总量的一半以上，其增长速度甚至令保守的预测者都感到惊讶：2025年，哈萨克斯坦经济实现了令人瞩目的6.5%的增长。世界银行和亚洲开发银行预测，在腾格兹油田石油产量增长和过境运输收入增加的推动下，2026年哈萨克斯坦实际GDP增长率将达到4%至5%。.

结构边界：走廊仍然缺乏什么

尽管中部走廊的发展令人瞩目，但冷静的分析也必须指出可能减缓其发展的结构性弱点和风险。.

首要且最根本的问题是缺乏统一性。中部走廊途经哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其四个国家，这些国家的铁路轨距、海关制度、关税结构和数字操作系统各不相同。没有单一的运营商，没有统一的关税，也没有完全互操作的信息技术基础设施。运输时间差异很大，难以预测——这对需要可靠规划信息的托运人来说是一个关键劣势。经合组织在对该走廊进行全面分析后发现，主要的改革重点在于区域一体化、贸易便利化和超国家协调——而这些恰恰是仅靠基础设施投资无法解决的问题。.

第二个结构性风险是对地缘政治不稳定的依赖，这种不稳定原则上可能会再次缓解。如果俄罗斯能够就乌克兰冲突达成有利的解决方案，制裁也得以放松，那么北部走廊的吸引力可能会再次增强，货运量也会恢复。届时，中部走廊将恢复为一条补充路线。这种对外部因素的依赖是哈萨克斯坦投资面临的最大战略风险。.

第三：里海地区的气候风险和水资源短缺。近年来里海海平面显著下降，这可能会对港口和渡轮运营产生长期影响。欧盟已在其资助项目中明确提及这一问题，并在全球门户项目的融资架构中赋予气候适应重要的地位。.

第四，绝对运力差距依然巨大。2024年，中欧走廊的吞吐能力仅为600万吨，而俄罗斯路线的吞吐能力则超过1亿吨。即使所有投资都能按计划实现，到2030年运力提升至1100万吨，从相对规模来看，中欧走廊在欧亚货运中仍将扮演小众角色。.

欧洲对中亚的兴趣重燃：不仅仅是铁路政策

欧洲对“中亚走廊”的看法比基础设施承诺最初所暗示的要复杂得多。对欧盟而言，这条走廊不仅仅是一种物流替代方案，更是一种地缘政治工具，旨在分散对中亚的依赖，并增强中亚的主权，以对抗俄罗斯和中国的影响。.

从欧洲的角度来看，对这条运输路线的关注与对哈萨克斯坦原材料的更广泛需求息息相关。自乌克兰战争爆发以来，哈萨克斯坦对欧洲的石油出口量成倍增长。欧洲能源供应摆脱对俄罗斯石油的单一依赖，使哈萨克斯坦成为西欧炼油厂的重要供应国。运输路线和原材料供应密不可分：谁控制了基础设施，谁就最终决定了供应链的可靠性。.

2025年4月举行的首届欧盟-中亚峰会标志着双方合作的质的提升。欧盟借此表明，它不再将中亚视为其周边政策的边缘地带，而是将其视为一个具有战略意义的地区，欧洲的利益应当积极塑造于此。对哈萨克斯坦而言，欧洲的这种参与是对其结构性依赖俄罗斯和中国的一种可喜的制衡，并增强了其在与两国谈判中的地位。.

哈萨克斯坦的转型时刻：从原材料出口国到物流中心

哈萨克斯坦电信公司（KTZ）投资背后的更广泛的战略考量是哈萨克斯坦试图实现经济模式多元化。该国深陷典型的资源陷阱：原油占其出口收入和政府财政收入的绝大部分。任何油价下跌或生产中断都会直接影响哈萨克斯坦经济。将哈萨克斯坦发展成为欧亚物流枢纽的战略举措，正是为了降低这种结构性风险，并建立第二大、更可持续的收入来源。.

这一多元化战略的成果已初见成效。2025年上半年，哈萨克斯坦铁路货运量超过4500万吨，较上年增长4.1%。集装箱过境量增长18%，达到27.33万标准箱。这些数据不仅反映了中部走廊的增长，也体现了哈萨克斯坦整个过境运输行业的蓬勃发展，而地缘政治格局的重新调整正推动着这一行业的繁荣。.

KTZ 计划收购罗马尼亚、匈牙利和德国的货运站，并拓展航空货运业务，这体现了其远超铁路运营的愿景：KTZ 致力于成为一家完全一体化的欧亚物流集团，利用自身基础设施将货物从西安运往汉堡。这一愿景能否完全实现，取决于诸多外部因素——从欧洲物流市场的地缘政治环境和竞争格局，到西方货运站运营商是否愿意接受哈萨克斯坦国家资本作为共同投资者。.

展望未来：中部走廊至2030年的发展情景

到2030年，中部走廊可能出现哪些发展情景？一项严肃的分析必须考虑三种不同的发展路径。.

在乐观情景下，哈萨克斯坦将按计划扩建基础设施，协调整个走廊的收费结构，并产生足够的多式联运量。届时，世界银行预测的到2030年达到1100万吨的目标将得以实现，甚至可能超过。哈萨克斯坦运输公司（KTZ）的首次公开募股（IPO）将吸引国际资本，并拓宽增长融资基础。在这种情况下，哈萨克斯坦将真正成为欧亚大陆不可或缺的互联互通枢纽，其可持续的过境运输收入将显著降低国家预算对石油价格的依赖。.

在大多数分析师认为最有可能出现的中期情景中，中部走廊将继续发展成为一条可行的补充路线，但不会危及北部路线或海运的主导地位。波士顿咨询公司（BCG）预测的货运量将达到目前的3到4倍，这一预测在这种情景下似乎可以实现。哈萨克斯坦运输公司（KTZ）将发展成为一家物流服务提供商，首次公开募股（IPO）将筹集资金，哈萨克斯坦也将永久性地扩大其在欧亚过境运输市场的份额。.

在悲观情景下，地缘政治局势正常化速度超出预期。乌克兰冲突的外交解决将重新开放北部走廊，并将大量原本流向中部走廊的货运量重新导向北部走廊。与此同时，红海局势的缓和将恢复海运的吸引力。届时，哈萨克斯坦海运公司（KTZ）将面临严重的运力过剩，而为其融资将加重公司债务负担，并最终影响哈萨克斯坦国家财政。.

实际情况很可能介于这两种设想之间。可以肯定的是，中部走廊已经跨越了一个关键门槛。对基础设施的投资、国际伙伴关系，以及所有利益相关方对其战略重要性日益增强的地缘政治意识，都使得其完全倒退到2022年之前的水平的可能性不大。哈萨克斯坦已经认识到自身的战略优势并果断地加以利用——而这种果断本身就是一个重要的经济政策信号。.

欧亚物流业的无声革命

哈萨克斯坦铁路的建设远不止是一项基础设施项目。它体现了欧亚贸易格局的根本性重组，而这场重组是由战争、制裁和气候事件引发的，这些事件动摇了全球物流市场原有的确定性。哈萨克斯坦抓住了这些动荡带来的机遇，展现出清晰的战略眼光，这在内陆国家中并不常见。.

哈萨克斯坦运输公司（KTZ）计划到2030年投资100亿美元，按西欧标准来看，这笔投资的绝对金额并不算巨额。但其战略杠杆效应远超其名义规模：它正在改造世界上增长最快的运输走廊之一，确保哈萨克斯坦在欧亚互联互通网络中占据持久地位，并向国际投资者发出信号：哈萨克斯坦已准备好将自身定位为重要的全球物流参与者。计划在伦敦、香港和哈萨克斯坦三地进行的IPO，是对这些雄心壮志的最终证明——同时也是对国际资本市场是否与阿斯塔纳的国家战略家们一样，对哈萨克斯坦的增长前景充满信心的一次检验。.

Konrad Wolfenstein

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