发布于：2025年5月1日 /更新，发表于：2025年5月1日 - 作者： Konrad Wolfenstein
德国铁路网络和未来图像解决方案的物流挑战：XPERT.Digital
运输增长与容量限制：德意志·巴恩（Deutsche Bahn）的石质路径
Deutsche Bahn处于极限：如何收集瓶颈
德国铁路网络面临着根本的困境：尽管运输需求不断增加，但近几十年来，可用的基础设施大大缩小。这种差异导致了相当大的容量瓶颈和质量问题。以下报告分析了当前情况，并提出了具体解决方案，这些解决方案可以促进德国铁路交通系统的可持续发展。
收缩铁路网络的问题
基础设施的细节随需求不断增长
自1994年铁路改革以来，德国的铁路网络经历了急剧的收缩。虽然路线的长度在铁路改革年度仍然为44,600公里，但现在下降到约39,200公里。减少约5,400公里，对应于12％以上的下降。目前，Deutsche Bahn（DB Infrago AG）运营的大多数剩余网络，约33,400公里。如果一个人查看SO所述的轨道长度（即所有轨道的总和，包括多轨路线），则它从1994年的77,142公里减少到2022年底的60,999公里。这对应于下降近21％。
在增加的交通需求增加的背景下，这种发展似乎尤其有问题。从1994年到今天，铁路运输中的交通绩效增长了近90％。德国铁路交通的运输业务在2023年约为1340亿吨公里。在同一时期，铁路交通的交通绩效也增加了50％以上。
这种相反的发展 - 随着需求不断增长的缩小网络 - 不可避免地会导致现有基础设施的负担增加。同时，仅火车在DB Infrago路线网络上覆盖了超过十亿公里。
电气化和区域差异
根据联邦国家对铁路基础设施的分析显示出重大的区域差异。在总计39,773公里的运营长度（截至2020年12月31日）中，只有21,100公里的电气化，这对应于约53％的份额。柏林市的城市（84％），不来梅（89％）和汉堡（76％）的电气化水平最高。萨尔兰（Saarland）领先于该地区的国家，占80％，而施莱斯子（Schleswig-Holstein）仅占27％的底部。
拜仁拥有6,638公里，拥有所有联邦州最长的路线网络，其次是北莱茵 - 西方（North Rhine-Westphalia）（5,516公里）和下萨克森州（4,636公里）。但是，电气化存在很大的差异：虽然北莱茵 - 韦斯特法里亚（North Rhine-Westphalia）中有60％的路线是电气化的，但巴伐利亚州的该价值仅为51％，低萨克森州的价值为44％。
网络收缩的后果
容量瓶颈和超负荷
减少网络和增加交通量的结合可导致大量容量瓶颈。 2022年，当时的DB Netz将德国铁路网络约3500公里归类为高。根据预测，到2030年，这个高负载的网络将增长到9,000公里。这对应于整个德国铁路网络的四分之一。
容量瓶颈主要集中在主要的走廊和大节点上，例如科隆，杜伊斯堡，杜塞尔多夫和多特蒙德。在那里，所有类型的运输轨道乘客流量，包括S-Bahn和Freight Transport-Have在内的铁路乘客交通都可以使用同一网络。这种混合用途也加剧了现有的容量问题。
守时和业务质量下降
基础架构的过载显然反映在守时统计中。在2023年，德意志·巴恩（Deutsche Bahn）的长距离交通的守时平均值平均仅为64％。 2024年的最新数据甚至显示出62.5％的进一步下降。超过预定到达时间不到六分钟的火车被认为是“按时运行”。
在货运运输中，紧张的情况也很明显。在2023年，德国DB货物的守时货物量为70.5％，在2022年为66.1％之后。该效果也显示出运输量的效果：2023年，商品流量的量减少了6.1％，吨公吨中的数量下降了6.5％。
根据德国巴恩（Deutsche Bahn）的说法，守时的几个因素受到了损害：部分超载铁路网络，基础设施的疾病，广泛的建筑工作，网络上的产能冲突以及极端的外部影响，例如极端天气事件和铁路交通危险的干预措施。
可持续铁路网络的解决方案方法
停止退役路线的拆除和复苏
改善情况的基本措施是其他网络减少的立即停止和残障路线的目标重新激活。自1994年铁路改革以来，德国已经失去了铁路基础设施的很大一部分。据说有许多削减铁轨的好论点 - 首先对受影响的路线缺乏需求 - 但现在已经认识到，收缩的治疗方法是一个错误。
轨道连接的急剧下降也特别令人震惊。尽管1997年仍与德国铁路网络有大约11,000个连接，但2015年只有3,250个连接。这一开发使公司直接进入铁路网络，并有助于进一步转移到街道上。
退役路线的复苏不仅可以增加整体网络的容量，而且还可以通过在疾病或建筑工作的情况下可用于转移的替代路线来提高系统的弹性。
双重使用物流：民事和军事要求之间的协同作用
提高效率和可持续性的一种创新方法在于“双重使用”物流的概念，尤其是在交通（KV）Schiene-Straße中。该概念旨在利用平民经济利益和军事防御要求之间的协同作用，并为这两个领域创建更具弹性，更强大的运输基础设施。
“双重使用”物流（杜物流）强调了两个重要的集成维度：
- 运输模式的整合：使用联合交通schiene-straße作为系统的骨干。
- 用户的整合：基础架构和流程的解释，用于有效处理民用和军事物流流。
几个基本原则对于成功实施此概念很重要：
- 共同用途（共享用途）：计划和建造诸如终端，路线和桥梁部分之类的基础设施，以满足民事和军事要求的方式。
- 优先级机制：在危机时期的军事运输优先级的明确规则。
- 标准化：协调民事和军事规格的技术标准。
- 通过设计的弹性：对疾病和攻击具有高阻力的基础设施。
- 综合治理：军事机构，民政当局，基础设施经营者和私人物流公司之间的密切合作。
在评估德国KV终端的双重用途批准时，有一个明显的层次结构：杜伊斯堡和汉堡等地点由于其高容量，出色的铁路连接和战略性的重要性而脱颖而出。其他重要的节点是Bremerhaven，Kornwestheim，Leipzig-Wahren和Cologne Eifeltor。
适合：
GS1 Datamatrix：通过数字化优化物流
改善物流的另一种有希望的方法是使用GS1 DataMatrix。该标准化的2D条形码具有较高的数据容量和容错的耐受性为清晰识别组件并链接数字数据提供了强大的方法。
GS1 DataMatrix在远程登山过程中的集成显着提高了数据质量，加速了诊断和维修过程，并提高了维护的手术灵活性。这导致停机时间减少，并可能降低成本。
适合：
GS1 Datamatrix的技术特性使其特别适合现代国防物流和维护的要求：
- 全面的数据编码：所有相关标识和属性数据的高数据容量。
- 直接零件标记（直接零件标记-DPM）：即使在小部分上也是永久标记。
- 强大而可读性：即使在粗糙的操作条件下，可靠的可读性也是如此。
- 标准化和互操作性：各种系统和组织对编码数据的清晰，一致的解释。
GS1 Datamatrix和Telemainttenance的组合比传统方法具有重要优势，尤其是在自动识别，数据准确性和数据访问方面。
适合：
Intermodalverkehr：Warsteiner的例子
Warsteiner Group提供了一个成功使用联运运输的例子。自2005年以来，该公司一直在沃斯坦生产地点运行自己的集装箱终端，该终端还为第三方提供KV服务。
Warsteiner专注于啤酒运输中的守时，并达到99％的值，而Deutsche Bahn的性能明显较差，而长距离运输的62.5％。 Warsteiner的后勤老板DanielKüster在一年内将货运量增加了一倍，并表明可以成功实施高效的联运概念。
适合：
联合交通创新
数字化在优化组合流量中起着关键作用。朝这个方向迈出的重要一步是建立DX Intermodal（DXI），该平台是首次将联合流量的所有参与者结合在一起。该公司由HUPAC和组合交通等合并经营者，Hoyer和Paneuropa等运输公司，铁路公司Lokomotion和Ludwigshafen Compination Terminal。
该系统基于地质数据交换标准，并可以访问时间表，预订，终端状态，火车旅行以及街上的进度和跟进。数据交换是实时进行的，无障碍，但始终在授权的分销圈内进行。
车辆技术领域也有重要的创新。 VTG是货车租赁和铁路运输领域的领先公司，正在推动各种创新，例如创新的货车，网络铁路车辆以及远见维护和维护概念。
特别值得注意的是，用于未来“M²”和Roadraillink Technology（R2L）的多功能货车的模块化模块化系统的开发，该系统使不兼容的卡车拖车起重机。这些创新有助于使铁路运输运输更加灵活和竞争力。
适合：
动荡的铁路网络：摆脱能力危机 - gamechanger的交通
德国铁路网络的挑战是多样而复杂的。随着交通需求的增加，基础设施的大量下降导致了严重的容量瓶颈和质量问题。守时的下降和商品交通数量下降是关键情况的明显指标。
但是，提出的解决方案提供了希望的理由。停止拆卸和有针对性的残疾路线重新激活可以增加整个网络的容量。双重使用物流的概念有望在民事和军事要求之间协同作用。 GS1 Datamatrix等创新技术的使用可以显着提高物流的效率和可靠性。诸如Warsteiner之类的成功示例表明，联运概念可以在实践中起作用。最后但并非最不重要的一点是，交通合并的创新有助于使铁路运输运输可持续。
但是，为了利用铁路运输的全部潜力，需要采取整体方法，以整合所有这些方面，并旨在可持续，高效和弹性的运输基础设施。这是为其作为一种环保和高效的运输方式而伸张正义的唯一途径，并为实现气候和交通目标做出了重大贡献。
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