公路、铁路、水路：尽管预算创历史新高，德国的基础设施是否面临崩溃的风险？
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发布日期：2025 年 8 月 12 日 / 更新日期：2025 年 8 月 12 日 – 作者： Konrad Wolfenstein
公路、铁路、水路：为何德国基础设施在预算创纪录的情况下仍面临崩溃的威胁 – 创意图片：Xpert.Digital
2026年联邦预算：对交通基础设施投资的批判性审视
2026 年联邦预算是什么？对其有何批评？
### 创纪录的投资还是骗局？新联邦预算为何引发争议 ### 5000亿欧元的骗局：政府如何秘密削减基础设施 ### 数十亿欧元的卡车通行费：为什么你的钱没有用到需要的地方 ###
2026年联邦预算于2025年7月30日由联邦内阁提出，计划支出5205亿欧元。联邦政府承诺在基础设施方面进行“创纪录的投资”，并将该预算宣传为德国现代化的重要一步。但这种说法真的准确吗？还是说，与其说是实质性的改进，不如说是政治营销？
这个问题尤其关乎物流行业，因为它每天都依赖于运转良好的交通基础设施。德国货运和物流协会（DSLV）给出了明确的答案：所谓的“投资攻势”徒有虚名。这种批评的背后是什么？专家们又认为德国交通基础设施的融资计划存在哪些具体问题？
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为什么此次投资攻势被形容为“徒有其表”？
2026年联邦预算的主要批评针对的是联邦政府交通投资的呈现方式。德国交通协会（DSLV）首席执行官弗兰克·胡斯特（Frank Huster）抱怨称，政府正在继续“重新分配资金”，而不是真正增加投资。
核心问题在于如何管理新的基础设施和气候中和专项基金（SVIK）。这笔5000亿欧元的专项基金最初设想作为额外的资金来源。然而，它似乎被用来抵消常规交通预算的削减。DSLV批评SVIK应该具有“附加效应”，而不是“补偿效应”。
数据佐证了这一批评：虽然2026年第12号部门计划的支出与6月份的关键数据相比仅增加了2.43亿欧元，但“远不及2025年的水平”。联邦公路的问题尤为明显：2026年的总支出为151.7亿欧元，仅略高于政府2025年的第一份草案 – 尽管当时专项基础设施基金尚未设立。
什么是基础设施和气候中和专项基金？它是如何运作的？
基础设施和气候中和特别基金（SVIK）是一项 5000 亿欧元的信贷融资投资计划，于 2025 年 3 月获得联邦议院和联邦参议院批准。该计划计划运行十二年，旨在为各个基础设施领域提供额外投资。
这5000亿欧元资金的分配情况如下：3000亿欧元用于联邦政府自身投资，1000亿欧元用于各州和市政当局，另外1000亿欧元将流入气候与转型基金。其中，213亿欧元专项基金计划于2026年用于交通基础设施建设。
SVIK旨在为七个领域的投资提供资金：交通基础设施、能源基础设施、医院基础设施、教育、护理和科学基础设施、研发、数字化以及民事和公共保护。如果联邦预算中的投资支出至少占调整后总支出的10%，则视为满足了宪法规定的投资“额外性”要求。
卡车通行费如何用于资助基础设施建设？
卡车通行费在德国交通融资中扮演着核心角色，也是各利益集团争论的焦点。自2023年12月1日起，每吨二氧化碳将征收200欧元的二氧化碳附加费，通行费费率约为原来的两倍。此外，自2024年7月1日起，通行费义务范围扩大至重量超过3.5吨的卡车。
2024年，联邦政府从卡车通行费中获得的收入约为129.6亿欧元。然而，这笔收入并非全部用于道路建设：约77.8亿欧元用于联邦公路的规划、建设、维护和运营，59.5亿欧元用于铁路建设成本补贴。只有1.6亿欧元用于联邦水道建设。
联邦政府计划在2026年通过卡车通行费的二氧化碳附加费征收60亿欧元。德国运输协会（DSLV）批评称，这笔钱本可以用来资助公路货运的转型，而公路货运是“陆路运输中最大的二氧化碳排放源”。然而，通行费收入的很大一部分 – 总计31.3亿欧元 – 却流向了其他交通方式，导致联邦公路的翻新资金被闲置。
为什么道路融资周期被视为一个问题？
所谓的“道路融资周期”是一种将卡车通行费收入专项用于道路投资的制度。该制度于2011年推出，旨在建立一种用户融资形式。到2019年，卡车通行费已覆盖联邦公路投资的约90%至96%。
然而，2023年的收费改革打破了这一融资循环。交通信号灯联合政府提出了“交通融资交通”的理念，将新增收费收入的很大一部分用于铁路建设。2024年，这项改革首次使得60亿欧元的卡车收费收入可用于铁路网络的改造。
德国运输协会（DSLV）和其他协会对此表示强烈批评。他们认为，尽管联合执政协议中做出了承诺，但道路融资循环在2026年仍不会完成。这导致道路基础设施结构性资金不足，尽管卡车司机通过收费直接为其融资做出了贡献。由基民盟/基社盟和社民党组成的新大联合政府在联合执政协议中宣布，将重新引入与各种交通方式收入挂钩的融资循环。
联邦水道存在哪些问题？
联邦水道是德国交通基础设施融资中一个特别棘手的案例。它们是“唯一不通往斯维克的交通线路”，其投资“主要来自卡车通行费收入”。这导致这种交通方式的结构性资金不足。
仅联邦水道维护和扩建所需的必要投资每年就估计约为11亿欧元。如果加上实施“鱼类水道渗透性概念”和消除维护积压的成本，实际需求将上升至每年13亿欧元。
资金不足带来了切实的后果：由于维修不足，基尔运河已被迫暂时禁止大型船舶通行，导致绕行，每次航行平均额外花费7万欧元。DSLV警告称，如果没有可靠的资金支持，水道出现瓶颈和全面中断的风险将会增加。
为何减少轨道交通使用费补贴会受到批评？
2026年联邦预算中一个尤其备受争议的点是，计划将铁路货运的轨道使用费从2.75亿欧元削减至2.65亿欧元。此次削减正值轨道使用费 – 铁路公司使用铁路必须支付的费用 – 大幅上涨之际。
2024年12月，联邦铁路网标准货运列车的轨道使用费已上涨约16%。根据当前法律纠纷的结果，2025年12月可能还会进一步上涨8%至35%。VDV估计，实际轨道使用费补贴需求每年至少为3.5亿欧元。
尽管德国政府试图通过将DB InfraGO的股权利率从5.2%降至2.2%来抑制价格上涨，但这只导致轨道接入价格“涨幅收窄”。根本问题依然存在。
与此同时，长途铁路客运的轨道使用费补贴却几乎翻了一番，从1.05亿欧元增至2亿欧元，这似乎有些自相矛盾。俄罗斯空降兵部队批评这种不平等待遇“令人费解”，因为铁路运输应该被视为一个整体系统。
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德国的装修积压量有多大？
德国交通基础设施积压问题严重，近年来更是雪上加霜。目前，7112公里高速公路被列为需要维修 – 较2017/18年度的调查结果增加了1315公里，约占整个高速公路网的12%。
联邦公路的情况更为严峻：1.36万公里（占联邦公路总里程的33%）需要维修。德国高速公路路面受损总里程近2.5万公里。
桥梁状况尤其令人担忧。交通部估计未来十年将有4000座高速公路桥梁需要翻修，而环保组织“交通与环境”的估计则高得多：5905座桥梁需要更换，另有10240座桥梁损毁严重，可能需要更换。总计约有8000座高速公路桥梁和3000座联邦公路桥梁被列为需要翻修。
铁路网也面临巨大问题：17636公里的轨道需要翻新，约占轨道总长度的28%至29%。需要更换新桥的铁路桥梁数量从1089座增加到1160座。
基础设施修复的财务规模有哪些？
德国交通基础设施必要的翻新工程耗资巨大。根据《交通与环境》杂志的计算，仅更换桥梁一项，联邦、州和市级政府就需要高达1000亿欧元的资金。
早在2013年，交通基础设施未来融资委员会就估计，现有基础设施维护的年度额外支出为72亿欧元，其中仅道路网络建设就达53亿欧元。由于十多年来一直未能满足这些资金需求，翻修工程积压不断增加。
德国铁路公司计划在2030年前对其铁路网络进行翻新，预计耗资至少450亿欧元。仅在2024年，就将花费164亿欧元用于更新2000公里轨道、2000个道岔以及众多车站和桥梁。
联邦水道的年度实际资金需求为13亿欧元。在SVIK的整个12年任期内，联邦政府计划在交通领域投资1660亿欧元，其中1070亿欧元用于铁路，520亿欧元用于联邦公路，80亿欧元用于水路。
如果基础设施没有得到充分改造会发生什么？
基础设施改造不足的后果如今已显而易见，如果不采取果断行动，后果将急剧恶化。选择性关闭高速公路路段，禁止重型卡车通行，例如勒沃库森附近A1公路上已经发生的关闭，表明基础设施的功能已经面临风险。
一个尤为突出的例子是德累斯顿的卡罗拉桥，它于2024年9月部分坍塌，坠入易北河。柏林A100高速公路上的环城铁路桥也因结构裂缝而不得不彻底拆除重建。如果没有充足的投资，类似的情况可能会更加频繁。
其经济影响巨大：如果不对破旧的桥梁和道路进行投资，最终的 – 和社会成本都会更高。授予私营公司的合同已经表明，推迟翻修不会降低价格，价格可以由供应商自行决定。
对于物流行业而言，基础设施的持续恶化意味着巨额额外成本和规划不确定性。德国物流协会（DSLV）警告称，运输路线的破败正使德国作为商业驻地“日益不稳定，对工商业的吸引力也日益减弱”。德国基础设施的恶化长期以来一直受到欧盟邻国的担忧。
提出了哪些解决方案？
应对基础设施危机的各种方案正在被讨论。DSLV 呼吁建立一个更稳定、更可持续的融资架构，该架构必须“规划数年”。这意味着投资承诺在数年内应该是可预测且可靠的。
关键在于恢复封闭式融资周期。德国交通运输和数字基础设施联盟（ZDK）呼吁“持续拨付卡车通行费收入用于道路基础设施的维护和扩建”。新大联合政府已宣布相应的融资周期，并在联合协议中将收入拨付给相应的交通运输方式。
对于铁路领域，该提案呼吁设立铁路基础设施基金，正如原联合政府协议中已设想的那样。该基金可以促成长期、多年的投资承诺，从而防止建筑行业出现通胀效应。
专家呼吁对水路融资进行根本性改革。德国社会民主党议会党团提出了一项旨在促进交通基础设施额外投资的方案（“交通线路：资金稳健 – 管理高效”）。
业界强调，公共投资必须满足一定的条件：鼓励私人投资，构建结构性框架，并与未来挑战进行战略性协调。短期政治考量不应成为优先考虑的首要因素。
2026 年联邦预算真的是一个突破吗？
对2026年联邦预算草案及其引发的批评的分析，描绘出一幅喜忧参半的景象。一方面，联邦政府确实计划在交通基础设施方面进行大规模投资 – “创纪录投资”的说法并非完全没有根据。337亿欧元的交通投资和5000亿欧元的专项基金将调动大量财政资源。
另一方面，物流行业的批评也不容忽视。“资金重新分配”而非真正增加的指责、水路运输的结构性资金不足以及基础设施使用费的削减问题，都暴露了融资架构中的系统性缺陷。
尤其成问题的是缺乏规划安全性和融资可持续性。如果SVIK主要用于填补常规预算缺口，而不是用于增加投资，那么它就无法达到预期目的。在稳定的多年期融资架构方面缺乏突破，或许才是最大的缺陷。
近2.5万公里受损高速公路、超过1.6万座破损桥梁以及17636公里亟待整修的铁路线，这些积压的巨额工程清楚地表明，德国面临着巨大的基础设施挑战。计划投资或许创下了纪录，但考虑到数十年来的整修积压，这些投资或许不足以阻止基础设施的恶化。
最终，2026年联邦预算提案的成功并非取决于承诺的金额，而是取决于它能否为所有交通方式建立可靠且充足的融资。只有解决融资架构中的结构性问题，德国才能使其基础设施面向未来，并保持其作为商业地点的竞争力。
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