多式联运：基础设施必须到位——为什么多式联运经常在终端站失败。

铁路货运？基础设施破旧只是问题的一半。

多式联运被视为现代经济的救星：它气候友好、高效便捷，更是脆弱的全球供应链的救命稻草。然而，尽管政策制定者为将货物从公路运输转移到铁路运输设定了雄心勃勃的目标，但愿景往往与现实严重冲突。原因在于一个巨大的瓶颈：基础设施。这不再仅仅是铁路线不足或港口拥堵的问题。真正的挑战——同时也是成功的关键——在于货运站和物流中心。如果高度复杂的内部物流、自动化高架仓库以及最先进的存储和检索系统无法与外部货物流无缝对接，整个系统就会瘫痪。这份详尽的分析揭示了为什么仅靠标准无法构建高效的供应链，为什么熟练工人的短缺需要自动化，以及为什么专业总承包商的整体系统思维比以往任何时候都更加不可或缺。.

任何认为物流很简单的人，肯定都没见过货运站内部的情况。

多式联运被认为是应对现代经济挑战的关键方案之一，这些挑战包括：运输量不断增长、成本压力日益增加、气候目标日益严格以及全球供应链脆弱。其基本理念既引人注目又十分复杂——货物以单一标准化的装载单元（例如集装箱或可互换货箱）跨越多种运输方式进行运输，无需重新包装或装载货物本身。公路、铁路、内河航运和海运相结合，形成一个能够充分发挥每种运输方式优势的系统：卡车在最后一公里配送方面的灵活性、铁路在长途运输中的运力和环保性，以及船舶在主要水道上的大规模运输能力。.

然而，从这一概念的美好愿景到其在实践中可靠且经济可行的实施，存在着远比表面看起来更大的鸿沟。这个鸿沟被称为：基础设施。它不仅影响铁路、公路和港口，而且可能影响更为深远，它还影响着维持货物流通的仓库、码头和配送中心的内部物流。.

令人瞩目的数据——全球市场概况

多式联运市场是整个物流行业中最具活力的增长市场之一。据估计，2023年全球多式联运市场规模约为822亿美元，预计到2032年将保持超过9%的复合年增长率（CAGR）。仅多式联运枢纽这一子市场——即不同运输方式之间的实际转运点——2024年的市场规模就已达到475.8亿美元，预计到2034年将增长至超过1140亿美元。这些数据反映了全球货运格局的根本性转变，而这一转变的驱动力来自蓬勃发展的电子商务、自由贸易协定的扩展以及运输行业脱碳压力的日益增大。.

在欧洲，这种增长趋势具有特殊的政治意义。欧盟已设定目标，到2030年将铁路货运的市场份额提高50%，到2050年翻一番。欧洲绿色协议要求大幅减少公路运输，欧盟委员会早在2011年就设定了目标，即到2030年，30%的300公里以上的公路货运应转移到其他运输方式。对于德国而言，其拥有欧盟25%至30%的转运码头，是洲际多式联运的中心枢纽，这意味着一项前所未有的挑战。.

然而，深入审视这些雄心勃勃的目标背后，便会发现一个结构性困境：尽管欧盟在2014年至2020年间对多式联运项目投资了约11亿欧元，但欧洲审计院在2023年的一份特别报告中得出了一个令人警醒的结论：由于立法和基础设施方面的障碍，多式联运货运仍然无法与公路货运在公平的竞争环境中展开竞争。这些目标不切实际，成员国各自为政，缺乏协调，基础设施建设也远远跟不上政治雄心的步伐。.

该系统及其单元——不仅仅是容器

要理解多式联运物流为何如此复杂，就必须考察其基础：装载单元。在多式联运中，货物从发货人到收货人始终保持在同一个物理单元内——集装箱、可互换车厢或可吊装半挂车。这一原则看似简单，但在技术和法律层面却极其复杂。.

根据ISO系列标准制定的ISO集装箱，实现了全球船舶、火车和卡车之间的无缝转运。在欧洲大陆运输中，主要使用符合CEN标准的可互换车厢和可吊装半挂车，这些车辆通过符合EN 13044标准的欧洲ILU代码（多式联运装载单元）进行标识。ILU代码在结构上与全球通用的ISO集装箱BIC代码相似，至少在形式上实现了系统间的兼容性——这一步骤是在经过数十年的讨论后才得以实现的。然而，标准化本身并不能构建一个完整的系统。不同运输方式之间的互操作性还取决于统一的货物固定规范、装卸设备的兼容性以及基础设施的可靠性。.

典型的多式联运流程清晰地展现了关键的转运点：卡车从发货人处提货，将其运送到下一个转运站，在那里，起重机将货物吊装到货运列车上。到达目的地车站后，另一辆卡车接力完成最后一公里的运输。在每个转运点，基础设施都必须精准运转——转运站必须检查货运单据，核实铁路运输的安全要求，操作转运设施，并严格遵守规定的时间。如果这条链条中的任何一个环节出现故障，整个系统都会陷入混乱。.

基础设施失效之处——一项无情的评估

欧洲多式联运基础设施的现状存在着严重的不平衡。根据欧洲议会2025年的最新研究，铁路基础设施覆盖了87%至93%的受访码头，而内河航运的覆盖率仅为21%至24%。其他运输方式，例如公路运输、短途海运和轮渡服务，仍然发挥着微乎其微的作用。此外，码头的分布也存在结构性不均衡：一方面，德国拥有最密集的码头网络；另一方面，东南欧和东欧的大部分地区则存在着显著的空白。.

此外，线性基础设施（即铁轨本身）的长期缺陷也加剧了这一问题。在许多行业，尤其​​是300公里以下的短途运输中，多式联运仍然被认为速度慢、操作复杂且成本高昂。建筑工地、老化的基础设施以及铁路网络长期存在的投资不足问题，都严重阻碍了铁路相对于公路运输的竞争力。国家对铁路网络的垄断以及基础设施项目预算和工期严重超支，都导致铁路系统无法发挥其理论上应有的性能。一旦某条铁路走廊因施工而封闭数周，货运就会重新转向公路，而且恢复速度并不快。.

多式联运的二氧化碳减排潜力巨大，若不解决基础设施问题，在生态方面将不可接受。与纯卡车运输相比，多式联运的二氧化碳排放量最多可减少90%，具体减排量取决于路线。据德国铁路公司（Deutsche Bahn）的数据，卡车每吨公里排放约119克二氧化碳当量，而货运列车仅排放约20克，减排量接近84%。鉴于这些数据，充分发挥多式联运的潜力不仅是经济上的必然选择，也是气候政策的必然要求。.

无形的基础设施——航站楼内部发生的事情

关注公众可见的基础设施缺陷往往掩盖了问题的另一个不太明显的层面：货运站、仓库和配送中心的内部物流。多式联运的货物运输并非止于火车站，而是始于或终于高架仓库、拣货中心和自动化物流中心，而这些场所本身就是复杂的系统。.

在外部运输和内部仓储的衔接处，货物流转是否顺畅，还是会出现代价高昂的等待时间和缺货情况，就决定了这一过程。一个按时抵达码头的装载单元，如果无法顺利整合到下游的高架仓库中，就会成为整个供应链的瓶颈。此时，内部物流不再是下游问题，而是多式联运系统规划不可或缺的一部分。.

仓库管理系统 (WMS)、物料流计算机 (MFC)、输送技术和更高级别的运输管理系统之间的集成极其复杂。不同的软件系统和专有接口经常导致中央 IT 系统与仓库设备之间出现不兼容的情况。诸如 VDA 5050 之类的标准旨在实现各种工业车辆的独立集成，这是朝着正确方向迈出的重要一步，但系统集成仍然是现代内部物流面临的最大挑战之一。自动化可以提高效率——但前提是它必须建立在精心设计的流程、合格的人员和切合实际的绩效预期之上。.

仓库的核心——为什么存储和检索设备并非普通商品

在自动化物流中心，存储和检索设备（SRM）是核心的移动部件。它们以极高的精度和速度将托盘或集装箱运送到高达40米的货架上，或从货架上取回。这些设备必须数十年无故障运行，因为在全自动高架仓库中，一台SRM出现故障就可能导致整个运营瘫痪。因此，对制造质量、材料精度和长期可维护性的要求极高。.

并非所有物流公司和设备制造商都能满足这些要求。而这正是像位于奥地利福拉尔贝格州沃尔夫特的LTW Intralogistics这样的专业供应商的优势所在。LTW成立于1981年，自成立以来一直是索道建设领域全球市场领导者多贝玛亚集团的成员。与该集团的合作关系并非营销噱头，而是生产技术的根本所在：LTW的存储和检索设备均按照索道标准制造。.

具体来说，这意味着什么？缆车必须在严寒、大风、机械应力等极端条件下可靠地运送乘客数十年。制造公差极其严格，质量保证体系完善无懈可击，所用材料均经过认证。LTW 将这些标准应用于其内部物流组件。即使在 40 米甚至更高的高度，精密的设计和极其严格的制造公差也能确保精准的物料搬运。在多贝玛亚集团的生产工厂，超过 250 名员工在超过 24,000 平方米的厂房内三班倒工作，每年加工超过 30,000 吨钢材——用于制造缆车和堆垛起重机。.

LTW内部物流解决方案 – 多式联运 – 图片：LTW内部物流有限公司

LTW 为客户提供的不是单个组件，而是集成的完整解决方案。咨询、规划、机械和电气技术组件、控制和自动化技术，以及软件和服务——所有环节都联网并精确协调。.

关键部件的自主生产尤其具有优势。这有助于对质量、供应链和接口进行最佳控制。.

LTW代表着可靠性、透明度和协作伙伴关系。忠诚和诚实是公司理念的基石——在这里，握手仍然意义非凡。.

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从中型企业到拥有10万个停车位的大型停车场——专家的服务范围

LTW定位为提供全方位服务的交钥匙内部物流系统总承包商。其业务范围涵盖从拥有数百个托盘位的中型项目到拥有超过10万个存储位的全自动化物流中心。除了传统的高层仓库外，LTW的产品组合还包括冷冻仓库、木结构恒温高层仓库，以及物料流转所需的所有组件：输送技术、转运车、垂直输送机和相关控制软件。.

迄今为止，LTW已在全球范围内成功实施了超过750个项目，涉及2000多台存储和检索设备。其客户包括EGGER Holzwerkstoffe、Continental Barum、Fresenius Medical Care以及众多知名食品零售商和制造商。客户反馈始终如一：真正令人信服的是系统在整个生命周期内的可靠性——不仅是调试的质量，更是多年来持续稳定的可用性。例如，11er Nahrungsmittel公司在描述系统改造后的效果时表示，升级后系统运行完美无瑕，以至于员工几乎不知道该如何处理故障。.

加入多贝玛亚集团不仅仅意味着生产质量的提升，更意味着业务的持续发展。LTW是内部物流领域为数不多的几家能够作为稳定集团成员拥有超过40年历史的公司之一。在这个系统故障可能造成巨大经济损失、设备生命周期长达数十年的行业中，这种长期的存在本身并非目的，而是品质的有力证明。.

总承包商模式——为什么并非所有物流公司都能采用这种模式

像LTW这样的专业供应商的真正优势不仅在于其零部件的制造质量，更在于其规划、集成和交付复杂交钥匙系统的能力。总承包商模式意味着单一供应商承担整个项目的责任——从最初的需求分析和工厂设计，到零部件的采购和制造、软件集成、调试以及后续服务。.

这听起来显而易见，但事实并非如此。协调一个全自动高架仓库需要机械设计、电气工程、控制工程、软件架构和流程规划方面的深厚专业知识——所有这些都必须集成在一个单一的系统中，并根据客户特定的物流需求进行定制。数据素养、与现有系统环境的集成能力以及对流程的理解与技术本身同样重要。技术先进但流程设计不佳或数据基础不足的系统注定会失败。.

正因如此，LTW才从Continental Barum获得了如下反馈：客户提供了关键数据——商品数量、吞吐量、高峰期——而LTW则确保了最佳实施方案。这种分工正是专业化服务的承诺：客户必须清楚自身需求；供应商必须知道如何满足这些需求。现代物流中心的日益复杂、待存储商品种类的不断增加，以及物流行业熟练工人持续短缺，都使得企业内部培养和留住这类专业人才变得越来越困难。.

技能短缺作为一种系统性风险

物流行业技术工人短缺是一个结构性问题，给整个多式联运价值链带来压力。德国物流协会 (BVL) 的一项调查显示，90% 的受访企业认为技术工人短缺是一个关键问题。仅在公路货运方面，德国到 2023 年就缺少超过 7 万名卡车司机，这将给经济带来约 100 亿欧元的额外损失。人口结构变化加剧了这一问题：到 2040 年，德国劳动年龄人口将减少 18%，而退休年龄人口将增加近 30%。.

对于内部物流而言，这意味着自动化不再仅仅是提高效率，而是解决劳动力短缺的关键手段。全自动高位货架仓库无需持续的人工干预，即可减轻员工负担，并以更少的员工实现更高的吞吐量。弗劳恩霍夫IML研究所证实，熟练工人短缺问题遍及物流的各个职能领域，因此数字化和自动化解决方案变得日益重要。.

然而，自动化也带来了新的依赖关系和新的技能要求。运营全自动高架仓库的企业不再需要非熟练的仓库工人，但他们需要能够理解、维护和进一步开发系统的技术人员。危险在于构建高度复杂的系统，这些系统虽然实现了标准流程的自动化，但却造成了新的技能缺口和系统依赖性。因此，系统供应商不仅向客户销售设备，还支持运营机构培养必要的技能，这比单纯的技术供应商更有价值。.

数字化维度——联网是系统集成的先决条件

任何多式联运系统或自动化高位货架仓库都离不开强大的数字化基础设施。人工智能、机器学习、自主跟踪系统和数字孪生技术的日益普及，正在从根本上改变现代物流链的运作方式。现代化的多式联运枢纽利用先进的数字化接口，确保无缝集成。实时货物流数据、码头货位管理、堆垛机预测性维护以及动态路线规划，不再是未来愿景，而是领先物流中心的尖端技术。.

挑战在于如何跨越公司边界整合这些数字化系统。如果运输管理系统无法与仓库管理系统通信，而仓库管理系统又无法与输送技术联网，那么就无法产生协同效应，反而会造成数据孤岛。信息流必须与物料的物理流同步，从供应商下单到最终交付给客户，全程无缝衔接。在欧盟委员会通过“连接欧洲设施”和欧盟共同资助的项目提供的专项资金支持下，11个具有重要经济意义的物流枢纽已部署了多种先进的物流技术——这证明，理想与现实之间的差距原则上是可以弥合的。.

可持续性既是竞争因素，也是监管要求

货运脱碳不再是自愿之举，而是具有直接经济影响的监管要求。如今，未能投资多式联运和铁路运输解决方案的公司将面临更高的二氧化碳排放税、更低的ESG评级，以及来自客户和投资者日益严格的审查。与此同时，通过电网再生技术、优化存储和检索设备的重量以及采用节能驱动系统，提高内部物流的能源效率，能够带来极具经济效益的节能潜力。.

例如，LTW公司明确致力于通过优化存储和检索设备的重量设计来降低运营过程中的能源成本：每节省一吨钢材，每次托盘移动都能节省能源。采用木结构建造的气候认证高层仓库进一步体现了这一理念——该理念既减少了仓库本身的生态足迹，又实现了差异化的市场定位。.

为什么专家不可或缺——系统思维是一项关键技能

本文的核心论点可以用一句话概括：多式联运并非现成的标准产品，而是一个复杂的多方面系统，其运行效率取决于每个环节的质量——从铁路基础设施的可靠性到码头装卸设备的精准度，再到高架仓库收货的响应速度。.

任何规划、建设和运营这套系统的人，需要的不仅仅是某一特定领域的技术专长。他们需要具备统筹全局的能力：理解并协调各种运输方式、码头容量、仓储理念和信息流之间的相互作用。这种能力在业内极为罕见，无法通过短期项目或标准软件实现。它源于数十年的经验积累、对材料和机械物理局限性的深刻理解，以及勇于承担整体责任而非将其割裂的勇气。.

这种系统化的思维方式正是LTW等专业物流公司区别于一般物流供应商的关键所在。区别不在于产品种类，而在于他们对流程的深刻理解、规划的质量以及交付能够完美运行于日常使用（而不仅仅是通过验收流程）的交钥匙系统的意愿。一个高架仓库能够从启动之初就顺利运行，并持续多年平稳运行，绝非易事。这需要经验丰富的专家们精益求精、一丝不苟地工作。.

这段旅程将去往何方？谁将同行？

多式联运货运的增长前景十分明朗：在政治政策目标、运输量不断增长以及公路基础设施面临结构性压力等因素的推动下，市场将持续增长。据SCI Verkehr预测，到2030年，欧洲多式联运铁路货运的复合年增长率将达到1.8%，其中海运腹地运输将受益于进口量的增长以及高效铁路连接海港的重要性日益凸显。.

罗兰贝格公司指出，为使德国货运铁路的市场份额在2030年至少达到25%，需要总计520亿欧元的投资——如果这项计划能够持续实施，将从根本上改变铁路系统的运行状况。该计划能否成功，关键在于基础设施投资是否不仅流向线性基础设施，例如轨道和桥梁，还要流向枢纽站，以及——同样重要的是——连接外部物流和内部物流的内部物流系统。.

如今，投资于提升内部物流系统质量和可靠性的企业和服务提供商，正为未来做好准备，迎接多式联运不再是例外而是常态的未来。在未来，那些不仅销售产品，而且负责整个系统的专家型服务提供商，将成为物流价值链中不可或缺的战略合作伙伴。基础设施必须健全——无论外部还是内部。.

Konrad Wolfenstein

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高架仓库和自动化存储系统的完整解决方案的咨询、规划和实施 - 图片：Xpert.Digital

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