缺乏客观视角的汽车危机：围绕中国汽车攻势的炒作掩盖了北京自身陷入困境的事实。

Xpert 预发布版

在线联系方式（Konrad Wolfenstein）

语言选择 📢

发布日期：2026年5月22日 / 更新日期：2026年5月22日 – 作者： Konrad Wolfenstein

汽车危机缺乏客观视角：围绕中国汽车攻势的炒作掩盖了北京自身已陷入困境的事实——图片来源：Xpert.Digital

零部件和服务：中国汽车攻势中被低估的弱点

中国主导地位的神话：为什么围绕比亚迪及类似公司的炒作具有误导性

出口完全出于必要：中国电动汽车热潮背后的真正原因是什么

对德国和欧洲汽车行业的哀叹已成为公共经济辩论中的常见话题。中国制造商似乎势不可挡地抢占市场，而大众、宝马和奔驰等传统品牌则节节败退。但这种说法过于简单化，而且并不全面。冷静地审视一下，就会发现一个截然不同的现实：中国汽车行业正面临着产能过剩、价格战和国内市场疲软的困境。对欧洲的大量出口与其说是出于战略优势，不如说是出于经济上的迫切需要。与此同时，欧洲消费者的行为表明，信任、数据隐私和可靠的售后服务网络远比单纯的价格战重要得多。现在是时候打破炒作，客观地评估全球汽车市场的实际权力格局——以及双方的弱点了。.

与此相关：

中国经济正在衰退吗？幻象正在破灭：为什么消费突然暴跌？

当叙事凌驾于现实之上

围绕汽车行业的公共话语存在一个结构性缺陷：它讲述的是一个欧洲制造商单方面疲软，而中国则看似势不可挡的故事。这种叙事方式看似简单明了，但却十分危险，因为它只揭示了问题的一半。诚然，德国汽车制造商正经历着艰难时期。诚然，中国市场正在崩溃，数十亿美元的收入随之流失。但是，任何忽视中国汽车制造商自身也面临着比西方评论所承认的更为深刻的结构性危机的人，都不是在进行分析，而是在哗众取宠。.

数据清晰地表明：大众汽车2025年在中国的销量为270万辆，比上年下降8%，目前仅位列中国汽车制造商第三位，落后于比亚迪和吉利。宝马2024年第三季度在中国的销量下降了30%，前三个季度累计下降了13%。梅赛德斯-奔驰同期销量下降了约10%，在利润率极低的豪华车细分市场，降幅甚至高达19%——其乘用车部门的调整后销售回报率从上年的12.7%暴跌至4.7%。奥迪是大众旗下在中国拥有最强劲高端市场地位的品牌，2024年销量减少了约20万辆，整体销量下降了11.8%。.

这些损失是真实存在的，令人痛心，而且具有结构性。德国汽车行业对德国对华出口整体下滑的贡献超过四分之三。与2022年创纪录的近300亿欧元出口额相比，到2025年，德国对华汽车出口额将降至仅136亿欧元，降幅超过54%。这些数据需要我们坦诚讨论，而非恐慌。但更紧迫的是，我们需要全面了解情况。.

与此相关：

来自北京的惊人数据：伊朗战争如何让中国汽车工业陷入瘫痪

墙另一边的危机

中国汽车行业正处于紧急状态，但其严重程度却鲜少公开讨论。国内市场结构性脆弱：在持续通缩、房地产危机失控以及消费者信心下降的背景下，中国消费者持观望态度。即使在上海、北京、深圳和广州等经济实力雄厚的特大城市，市场饱和的迹象也日益明显。中国乘用车协会预计，到2026年，中国汽车市场将陷入停滞，增速将创下自2020年新冠疫情爆发以来的最低水平。.

实际情况比官方增长数据所显示的更为严峻。2026年4月，中国汽车市场出现暴跌，同比下降21.6%，连续第七个月下滑。与3月份相比，销量也下降了约16%。这些数据背后隐藏着一个系统性问题：超过129家中国汽车制造商正苦苦挣扎于萎缩的市场，产能利用率低至惊人的49.5%，这意味着一半的生产设施实际上处于闲置状态。长城汽车首席执行官魏建军发出严厉警告：汽车行业已经出现了类似恒大地产的崩盘，只是尚未彻底崩溃。.

产能过剩引发的价格战正在侵蚀制造商的利润空间。在中国，新款车型不再需要比老款更贵——它们需要比老款便宜30%才能吸引买家。全球最大的电动汽车制造商比亚迪在2026年第一季度录得六年来最大利润下滑：净利润缩水55.4%至5.1亿欧元，营收下降11.8%至188亿欧元。即使在2025年全年营收创下历史新高，该集团的利润也已暴跌19%。其他制造商也面临着巨大的财务压力：多家比亚迪经销商集团已经申请破产。超过400家小型供应商已被淘汰出局，分析师预测，剩余的初创企业中将有80%倒闭。.

与此相关：

中国这个看似庞大却又心灰意冷的庞然大物，只有通过创纪录的贸易顺差才能挽救其疲软的国内经济增长。

出口进攻源于必要性，而非实力。

在此背景下，中国对欧出口攻势的逻辑便有了不同的解读。这并非主要体现技术优势或战略扩张，而是为国内无法销售的巨大产能过剩提供一个安全阀。当一半的生产设施闲置，国内市场萎缩时，出口至少必须分担一部分压力。比亚迪在2026年第一季度共售出700,463辆汽车，出口交付量首次超过国内交付量。深圳等城市正在推出包含24项具体措施的政府支持方案，以促进出口，涵盖物流补贴、设立出口快速通道、提升品牌海外影响力以及客户服务等各个方面。.

实际的市场表现远比媒体渲染的威胁情景所暗示的要冷静得多。2023年，中国汽车品牌在欧洲的总销量约为14.7万辆，市场份额约为2.25%。此后，这一份额有所增长：咨询公司Inovev预测，到2025年前三个季度，中国汽车品牌的市场份额将达到8%，与韩国制造商持平，但仍落后于日本制造商5个百分点。2026年第一季度，中国汽车品牌在德国新车注册总量中约占3.1%。增长——没错。但要称霸市场——还相差甚远。而且，这种增长势头能否继续如此迅猛，目前还很难说。.

欧洲市场：过度自信的历史教训

汽车工业的历史充满了企业自信进军海外市场却最终失败的故事。对欧洲而言，最引人注目的例子莫过于美国汽车工业。尽管拥有强大的工业实力，并进行了数十年的尝试，美国制造商始终未能在欧洲市场占据一席之地。原因并非仅仅是监管问题。汽车管理中心的行业专家斯特凡·布拉泽尔（Stefan Bratzel）对此做了精辟的阐述：美国制造商的产品根本不符合欧洲消费者的口味。为美国道路和习惯设计的车辆在狭窄的欧洲城市中心显得格格不入——体积过大、油耗过高，总之就是不适应当地环境。.

去年，近45万辆德国汽车出口到美国，而美国汽车出口到欧洲的量却只有13.6万辆——这并非主要由于关税，而是因为产品兼容性不足。即使是特斯拉，这个最初在欧洲市场取得显著进展的美国主要品牌，自2025年以来，其第一季度销量也下滑了13%，其首席执行官的声誉问题也对其业绩造成了不利影响。这种跨大西洋的错配并非经济史上的一个注脚，而是中国制造商在欧洲面临挑战的直接例证。.

我们在业务拓展、销售和市场营销方面拥有丰富的中国经验

我们在中国的业务拓展、销售和市场营销方面拥有丰富的经验——图片来源：Xpert.Digital

行业重点领域：B2B、数字化（从人工智能到扩展现实）、机械工程、物流、可再生能源和工业

更多信息请点击这里：

一个提供见解和专业知识的主题中心：

涵盖全球和区域经济、创新和行业特定趋势的知识平台
汇集了我们重点关注领域的分析、见解和背景信息。
这里汇集了有关商业和技术最新发展的专业知识和信息。
一个为寻求市场、数字化和行业创新信息的企业提供的信息中心。

售后服务成为绊脚石：为什么廉价的中国车型会流失客户

单靠技术并不能卖出一辆车：信任这一被低估的因素

围绕中国电动汽车的讨论中，一个核心误解是：谁能提供廉价技术，谁就能胜出。这种逻辑忽略了汽车行业与社会和心理结构的深厚联系。汽车并非像手机或家用电器那样的消费品，而是安全感和信任感的体现，其购买行为必须得到长久的保障。迄今为止，中国制造商尚未就汽车市场的这一层面给出令人信服的答案。.

德国汽车技术协会 (DAT) 发布的《2026 年报告》提供了关于此主题的颇具启发性的数据：尽管 65% 的德国新车买家已经注意到路上的中国汽车，近 80% 的人通过媒体和广告接触过这些品牌，但实际的购买意愿却令人担忧——在活跃的新车买家中，只有 5% 的人会考虑购买中国品牌。认知差距巨大：缺乏信任的情况下，可见性显然无法成为购买的驱动因素。与此同时，报告显示，56% 的德国新车买家会再次选择他们之前的品牌——这主要是由于之前良好的体验，其中 63% 的人表示这是他们购买的决定性原因。.

根据DAT 2026年报告，中国汽车的主要问题可以具体指出：数据保护和数据处理、备件供应、维修网络有限、残值发展前景不明朗以及保修索赔的不确定性。所有这些担忧并非毫无道理，而是反映了真实的市场经验。爱驰汽车的案例就体现了中国制造商带着产品进入欧洲市场，却缺乏完善的售后服务体系所带来的后果：客户反映备件需要等待数月甚至数年才能到货，智能手机应用程序无法使用，客户服务也难以联系。这样的糟糕体验会在品牌尚未建立起市场基础之前就将其摧毁。.

与此相关：

中国电动汽车行业正走向历史性的整合——甚至迫使市场领导者比亚迪退出市场。

售后服务不足：中国扩张的阿喀琉斯之踵

汽车行业由两部分组成。第一部分是车辆销售——这一环节显眼、受媒体驱动，且以价格比较为主导。第二部分涵盖后续所有环节：保养、维修、零配件、保修处理、道路救援和召回管理。所谓的售后服务对于维系品牌长期忠诚度至关重要，并在成熟市场中占据相当大的利润份额。欧洲汽车制造商凭借数十年来建立的密集网络，在该领域占据主导地位。.

构建这样的网络需要多年时间，需要大量投资，并且需要本地合作伙伴关系，而这些是降价无法替代的。一辆售价低廉但客户在维修时需要等待数周才能从中国获得备件的汽车，比一辆价格昂贵但维护可靠的汽车更能有效地侵蚀客户信任。中国政府已经意识到这一弱点，并计划收紧对汽车制造商的出口要求：未来，只有那些能够证明拥有本地服务和维修基础设施、在欧盟成员国运营备件仓库并遵守符合欧盟标准的透明保修条款的公司才能获准出口。这种监管上的自我修正承认了当前出口模式的结构性缺陷。.

一些大型品牌已经意识到这一点并正在做出应对：MG荣威目前在德国拥有180家门店，比亚迪约155家，而Leapmotor通过与欧洲Stellantis集团的合作，门店数量已达到约120家。像Weller集团这样的老牌经销商集团正在将比亚迪和MG纳入其销售网络。这无疑是巨大的进步，但这仅仅是漫长征程的开始。到2026年，中国品牌在德国乘用车保有量中的占比仍然只有0.2%。媒体曝光度和市场渗透率之间存在着巨大的差距，而这并非几年内就能弥合的。.

价格压力是一把双刃剑

中国汽车制造商最强有力的论据是价格。在能源成本上涨、利率高企、购买力疲软的市场环境下，价格更低的汽车无疑具有吸引力。据咨询公司AlixPartners旗下的Berylls称，中国汽车制造商的全球市场份额已达21%，预计到2030年将达到30%。在欧洲，专家预测中国汽车制造商的市场份额将从目前的4%增长到10%。这些数据值得关注，但无需恐慌。.

在汽车行业，如果缺乏相应的服务体系，价格领先无疑是一场危险的游戏。任何以价格取胜进入市场的企业都必须预料到，消费者在下次购买时也会运用同样的逻辑——转而选择下一个更便宜的品牌。然而，客户忠诚度并非建立在价格之上，而是建立在可靠性、真诚的服务文化以及被悉心呵护的感受之上。尽管到2025年中期，欧洲最大汽车制造商的息税前利润率已降至仅4%左右——这足以说明其面临的压力——但这些老牌企业拥有一些难以用金钱买到的东西：数十年的品牌经验和完善的服务体系，而这些对于大多数中国挑战者而言仍然遥不可及。.

此外，还存在结构性市场壁垒：为应对国家补贴造成的产能过剩，欧盟对中国电动汽车征收惩罚性关税，大幅削弱了进口商的价格优势。2025年，欧盟从中国进口的汽车及零部件数量首次超过出口量——此前的贸易顺差转为数十亿欧元的逆差。这种结构性变化是真实存在的，必须认真对待。然而，这并不意味着中国挑战者将真正主导欧洲市场——至少在可预见的未来不会如此。.

战略出发点：谁真正面临压力

冷静的评估揭示出一幅比媒体报道更为复杂的图景。双方企业都面临着巨大的压力，但这种压力的性质却截然不同。德国和欧洲的制造商正努力应对失去增长市场（中国）、向电动汽车转型以及地缘政治引发的贸易壁垒等挑战。这些挑战并非不可克服，因为它们建立在稳固的运营基础之上：完善的服务网络、知名品牌、深厚的客户知识以及在欧洲大陆数十年的深耕细作。.

然而，中国制造商面临着一个不同的，在某些方面也更为严峻的问题。他们必须同时应对国内产能过剩危机、在代价惨重的价格战中幸存下来、在海外市场建立信任、从零开始构建服务网络，并克服欧洲消费者对中国联网汽车数据隐私保护措施的根深蒂固的不信任。DAT 2026报告中的认知差距——高曝光率，低购买意愿——完美地诠释了这一困境。频繁出现在媒体和展会上远不及赢得信任。而那些售后服务不达标的企业，甚至可能失去尚未进入的市场。.

只有5%的德国新车买家会考虑购买中国汽车——尽管近80%的德国买家通过广告和媒体了解中国汽车制造商。这一统计数据揭示了中国汽车在欧洲市场面临的真正核心问题：曝光度并不等同于认可，存在感并不等同于信任，低价也无法弥补结构性的信誉缺失。.

欧洲的答案：不是防御，而是对品质的追求。

当前汽车行业转型带来的真正启示并非欧洲需要保护其产业，而是欧洲制造商必须积极培育自身优势：服务、可靠性、本地化布局、品牌历史以及世代积累的信任。这些资源无法简单地从结构上复制——它们是数十年来对客户关系投入的成果，无法通过降价或政府出口补贴来取代。.

欧洲汽车制造商目前面临的息税前利润率压缩是一个严峻的信号，但并非致命打击。2026年第一季度，大众汽车在西欧的销量为85万辆，同比增长4.2%，在东欧的销量更是增长了7.6%。尽管中国和北美市场的下滑幅度较大，但结构性更强的欧洲业务可以部分抵消这些影响。调整车型系列、投资研发更经济实惠的电动汽车以及拓展数字化战略，并非是否需要的问题，而是如何以及何时实施的问题。.

从长远来看，汽车市场不会奖励昙花一现的炒作。它奖励的是车辆整个生命周期内的稳定表现——从购买和首次检查到二手车残值。那些兑现承诺的企业能够留住客户，而那些违背承诺的企业则会失去客户。这适用于所有汽车制造国——无论它们来自沃尔夫斯堡、慕尼黑、斯图加特还是深圳。.