中国汽车工业悄然衰落——增长悖论——图片来源：Xpert.Digital
中国汽车产业：成功光环背后隐藏着危机。
尽管销量亮眼，但结构性问题正在动摇中国汽车行业。
中国汽车行业目前正经历着前所未有的变革，近年来看似势不可挡的成功故事也因此蒙上了一层全新的面纱。尽管销售数据表面上依然亮眼，但这掩盖了该行业面临的诸多根本性结构问题，以及其未来高度的不确定性。
增长悖论
近年来，中国已成为全球最大的汽车市场，同时超越日本成为全球最大的汽车出口国。数据足以说明一切：2024年，中国汽车产量和销量超过3100万辆，其中电动汽车占比超过40%。中国品牌的市场主导地位尤为显著，其在国内市场的份额已超过65%。
但这些令人瞩目的数字背后，却隐藏着截然不同的现实。中国汽车产业的快速扩张是由政府补贴、地区雄心以及在电动汽车领域扮演领导角色的政治意愿所驱动的。每个省都渴望拥有自己的电动汽车品牌，小米和华为等大型科技公司也纷纷涌入市场。其结果是汽车制造商数量呈爆炸式增长：目前中国活跃的汽车品牌约有100-150个，而注册品牌总数约为300个。
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产能过剩危机
当前问题的核心在于中国汽车行业产能严重过剩。中国汽车年产能约为5000万辆，而国内需求仅为3000万辆左右。这2000万辆的产能过剩，相当于整个欧洲的年汽车产量。
工厂产能利用率仅为49.5%，库存积压车辆高达350万辆。这种情况迫使制造商大幅降价以维持生产线运转——这种恶性循环给整个行业带来了巨大压力。
残酷的价格战
2025年5月，中国汽车行业的价格战升级，电动汽车市场领军企业比亚迪将旗下22款车型的价格下调了高达34%。小型掀背车海鸥的售价现仅相当于6700欧元，而Seal双电机混合动力车也享受了34%的折扣。
比亚迪的这场价格战引发了连锁反应，迫使吉利、奇瑞和长安等其他厂商纷纷效仿。后果不堪设想：短短两周内，比亚迪市值蒸发超过200亿美元，而整个行业的平均回报率也从2024年的4.3%暴跌至2025年第一季度的3.9%。
这场价格战的独特之处在于，它冲击的是利润本就微薄甚至没有利润的低价位市场。人们越来越担心，即使是老牌企业也可能在这种压力下崩溃，因为许多公司都是靠举债发展起来的。
隐性债务问题
另一个严重问题是许多中国汽车制造商的融资方式缺乏透明度。比亚迪的案例凸显了其真实债务状况的复杂性。据GMT Research分析，比亚迪的实际债务约为440亿欧元，而官方公布的债务仅为33亿欧元。这种差异源于拖欠供应商货款以及其他一些“创新”的融资方式。
2023年，比亚迪平均需要275天才能向供应商付款。中国汽车制造商平均在182天后付款，而西方制造商通常在1到1个半月内付款。这种做法实际上将供应商变成了银行，掩盖了汽车制造商的真实债务状况。
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操纵销售数据
此次危机的一个特别棘手的问题是，汽车制造商通过所谓的“零公里二手车”系统性地操纵销售数据。为了完成销售目标，制造商将新车出售给金融公司或经销商。这些车辆随后以“零公里二手车”的身份出现在市场上，折扣高达40%。
中国商务部已传唤比亚迪、东风等汽车制造商的管理人员，调查其涉嫌通过二手车渠道操纵销售数据的行为。一些视频在微博等平台上流传，视频中一些崭新的汽车停放在大型停车场，虽然已正式注册，但从未上路行驶，且车身蒙尘。
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破产浪潮开始了
这场危机的首批受害者已经显现。豪华电动汽车制造商HiPhi自2024年4月起便无力支付账单，被迫申请破产。其他一些公司，例如曾对旗下Neta品牌在2024年寄予厚望的Hozon，也遭遇了类似的命运，远未达到预期。
即使是蔚来、小鹏和理想汽车这样已经站稳脚跟的初创企业也面临着巨大的压力。尽管蔚来预计下一季度交付量将创下纪录，但其净亏损却高达7亿美元。一位中国汽车分析师预测，蔚来、小鹏和理想汽车在未来三年内能够独立生存的概率为零。
规模经济的挑战
许多中国汽车制造商面临的一个根本问题是规模太小。专家一致认为，年销量低于200万辆的电动汽车制造商难以生存，因为规模经济效益太低，研发成本又太高。最初300家新兴电动汽车公司中，只有100家存活下来，如今仅存不到50家，其中每年实际销售汽车的只有40家。
对供应商行业的影响
这场危机也波及到汽车零部件供应行业，该行业正遭受汽车制造商拖欠货款的困扰。中国政府已采取应对措施，要求包括比亚迪、吉利和奇瑞在内的17家主要汽车制造商将付款期限限制在60天以内。这一措施表明了问题的严重性，也表明政府已经意识到采取行动的必要性。
合并尝试失败
中国政府已意识到行业整合的迫切需要。然而，长安汽车和东风汽车这两家国有汽车制造商的合并尝试却以惨败告终。这项计划原本将打造中国最大的汽车公司，但由于公司内部的阻力以及与国际合资伙伴之间复杂的法律问题，最终未能实现。
国际市场的作用
鉴于国内产能过剩，中国汽车制造商越来越依赖出口。2024年，中国出口汽车586万辆，同比增长19.3%。然而，他们也面临着出口阻力：欧盟对中国电动汽车征收高达45%的关税，而美国实际上已经完全关闭了中国电动汽车市场。
针对这些贸易限制，中国政府敦促其汽车制造商放缓在欧洲的扩张步伐，并停止寻求新的生产基地。这一措施表明，中国汽车制造商的选择已变得多么有限。
德国制造商沦为输家
具有讽刺意味的是，尽管德国汽车制造商并非中国汽车产业的直接参与者，但它们也受到了中国危机的影响。到2024年，它们在中国电动汽车市场的份额已降至仅5%。大众、宝马和奔驰的销量均出现大幅下滑，其中保时捷受到的冲击尤为严重，注册量下降超过50%。
未来预测
中国汽车行业的前景黯淡。专家预测，目前活跃的100多个中国汽车品牌中，只有大约7家主要汽车制造商能够生存下来。比亚迪很可能成为一家拥有国有背景的综合性龙头企业，但对于其他许多制造商而言，除了注册但闲置的车辆之外，它们是否还有更多价值，仍有待观察。
许多观察人士认为，这种情况让人想起恒大集团的倒闭，后者留下了大量废弃建筑和数百万套空置住房。两者的相似之处显而易见：过高的增长目标、政府补贴、虚高的资产负债表，最终导致系统性危机。
全球汽车行业的经验教训
中国汽车行业的危机为全球汽车行业提供了重要的经验教训。它表明，即使是看似势不可挡的增长市场也存在局限性，单靠政府补贴和政治野心不足以打造可持续的商业模式。
向电动出行转型不仅需要技术创新，还需要稳健的融资、切实可行的商业模式以及在竞争日益激烈的市场中生存发展的能力。中国的经验表明，虽然电动出行是汽车行业的未来，但其发展道路充满风险。
未来几年将揭晓哪些中国汽车制造商能够渡过危机，哪些会屈服于压力。对于幸存下来的企业而言，整合可能会带来积极影响，从而构建更健康的市场结构和更可持续的商业模式。然而，对于许多其他企业来说，唯一的希望仍然是被更强大的竞争对手收购或获得政府救助。
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