比亚迪收购大众——两大汽车巨头的对决：现实的局面还是精心策划的挑衅？

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发布日期：2026年7月7日 / 更新日期：2026年7月7日 – 作者： Konrad Wolfenstein

比亚迪收购大众——两大汽车巨头的对决：现实的必然结果还是精心策划的挑衅？——图片来源：Xpert.Digital

当经济学家发出汽车行业恐慌的信号：沃尔夫斯堡是否面临生存危机？中国汽车巨头比亚迪是否即将吞并大众汽车？

大众汽车面临的残酷真相：爆炸性收购传闻背后究竟隐藏着什么？

从世界冠军到收购目标：大众汽车如何被中国企业蚕食

仅仅一句话，却直击德国经济最脆弱的神经：“大众汽车很可能会被一家中国汽车制造商收购。或许是比亚迪。”著名经济学家莫里茨·舒拉里克（Moritz Schularick）的这番惊人预测，震动了整个汽车行业。尽管由于大众汽车公司严格的法律规定和股权结构，恶意收购目前在法律上被认为是不可能的，但这一想法揭示了一个残酷的现实。大众汽车，这家曾经在中国市场独占鳌头、德国工程技术享誉全球的公司，如今正深陷其历史上最严重的结构性危机。大众汽车正苦苦挣扎于历史性的利润下滑、销量急剧下降和前所未有的工厂关闭，而其中国竞争对手比亚迪却不断刷新纪录，并积极进军欧洲市场。本文将探讨，为何这种看似不可能的收购情景，实际上已经开始了这家总部位于沃尔夫斯堡的汽车制造商逐渐失去市场主导地位的进程——以及大众汽车未来还有哪些途径可以避免被其来自远东的新竞争对手逐步瓦解。.

一句话如何引发行业动荡

2026年6月，一句简单的话语引发了关于德国汽车工业未来的激烈辩论。基尔世界经济研究所（IfW）所长、德国最具影响力的经济学家之一莫里茨·舒拉里克在接受《南德意志报》采访时，被问及大众汽车是否会破产，他回答说：“大众汽车很可能会被一家中国汽车制造商收购。也许是比亚迪。” 这句预测犹如一枚重磅炸弹，并非因为其准确性，而是因为其来源和时机。.

舒拉里克明确地将此声明表述为一项长期预测，而非对具体谈判或即将采取的措施的描述。其背后的考量显而易见：这位著名经济学家的声明与其说是一项操作性预测，不如说是一记警钟，旨在唤醒政界和商界领袖，促使他们认真对待这家曾经是德国最引以为傲的工业集团的结构性弱点。大众汽车对此的反应也与之相符，简短而冷淡：一位公司发言人称这一论点是“毫无根据的猜测”，并表示他们对此不予置评。然而，国内外各方的反应都表明，这份声明触动了大众的痛点。.

患者处境：大众汽车正处于记录重组和生存危机之间

要理解舒拉里克预测的潜在爆炸性影响，就必须冷静地分析大众汽车集团的现状。相关数据令人担忧。2025财年，集团税后净利润暴跌近44%，至69亿欧元——这是自十年前柴油车排放丑闻以来最糟糕的业绩。营收下降0.8%，略低于3220亿欧元；集团汽车交付量为898万辆，自新冠疫情爆发以来首次跌破900万辆大关。.

这一趋势在2026年第一季度仍在持续：集团全球交付量约为200万辆，较上年同期下降约4%。其中，两大最重要的细分市场的下滑尤为令人担忧。在中国——曾经是集团的主要增长引擎——大众汽车核心品牌2025年的交付量仅为202万辆，同比下降8.4%。2026年第一季度，情况进一步恶化：中国市场销量下降近15%。在美国，销量下滑超过13%，而美国电动汽车销量更是暴跌80%。.

鉴于这些事态发展，战略方向已逐渐明朗。大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆向监事会提交了一份重组计划，其激进程度在公司历史上前所未有：该计划要求逐步关闭位于德国埃姆登、茨维考、汉诺威和内卡苏尔姆的工厂。《经理人杂志》报道称，未来几年，全球范围内可能将有多达10万个工作岗位流失——而目前大众汽车的全球员工总数约为65.7万人。监事会原定于2026年7月9日讨论2030年目标愿景。.

内部情况似乎比公开声明所暗示的更为严峻。据报道，一项针对大众汽车董事会成员的匿名调查显示，九名成员中有六名认为公司生存岌岌可危，其余三名成员则认为局势至少十分紧张——没有一位成员表示情况已经完全稳定。.

中国镜像情景：大众在中国失去了什么

大众汽车在中国的危机根深蒂固，并非短期波动，而是多年来未能预见技术发展趋势所导致的深远后果。大众汽车不仅在中国市场份额下滑，更失去了其数十年来建立起来的行业主导地位。2018年，大众汽车在中国交付了421万辆汽车；到2025年，这一数字将骤降至269万辆，七年内下降近36%。其在中国的市场份额也从12.2%下降至10.9%。.

在至关重要的未来电动汽车领域，情况更加严峻。尽管预计到2025年，中国新车注册量中超过一半将是电动汽车，但大众汽车在中国市场的电动汽车销量却暴跌了44%，仅达到约11.5万辆。因此，大众汽车集团的新能源汽车市场份额微乎其微。大众汽车已不再是中国领先的汽车制造商，而是落后于比亚迪和吉利，位列第三。相比之下，比亚迪在中国新能源汽车市场的份额约为29%。.

这一发展背后有着更深层次的原因：大众汽车系统性地低估了中国制造商在软件、电池技术和互联科技领域的创新速度。此外，约有100家中国竞争对手活跃于中国市场，它们凭借国家补贴的车辆展开激烈的价格竞争。大众汽车自身也承认，它“对中国消费者的需求反应迟缓”。如今，大众汽车的应对策略是“在中国，为中国”——一项本土化研发和生产的战略，到2027年将推出超过30款新车型。.

值得注意的是，2026年初出现了一次短暂的逆转：当中国电动汽车购置补贴政策到期时，比亚迪的市场份额一度下滑，大众汽车及其在华合资企业一汽和上汽在2026年前两个月跃居榜首。比亚迪的市场份额回落至7.1%。这表明补贴政策可以在短期内改变市场格局，但中国企业在电动汽车领域的结构性主导地位依然无可争议。.

挑战者概况：比亚迪在蓬勃发展的同时，也面临着自身逆境的挑战

比亚迪——“Build Your Dreams”（意为“筑梦”）——与大众汽车的结构性危机截然相反。比亚迪于1995年在深圳成立，最初是一家电池公司，在短短三十年间发展成为全球领先的电动和混合动力汽车制造商。2025年，比亚迪纯电动汽车交付量达到226万辆，超越特斯拉成为全球最大的纯电动汽车制造商。若将插电式混合动力汽车也计算在内，比亚迪的交付量将达到460万辆，比2024年增长8%。此外，比亚迪的出口量也首次突破百万辆。.

比亚迪预计2025年营收约为8040亿元人民币（约合1050亿欧元），同比增长3.5%。然而，净利润却令人担忧：同比暴跌19%至326亿元人民币（约合41亿至44亿欧元），这是四年来首次出现利润下滑。主要原因是其中国本土市场价格竞争激烈。毛利率也从19.4%下降至17.7%。.

截至2026年3月，比亚迪的市值约为1170亿欧元。这比大众汽车的市值高出一倍多，后者截至2026年5月市值已跌至约460亿欧元。这一对比凸显了汽车行业权力格局的转变：一家几年前在国际上几乎无人知晓的公司，如今从资本市场角度来看，其价值已超过欧洲最大汽车制造商的两倍。.

比亚迪的全球扩张战略清晰明确：2026年的出口目标已上调至150万辆。在欧洲，比亚迪的目标是到2026年底将其销售网点数量翻一番，达到2000个。在匈牙利，比亚迪于2026年初在新工厂启动了试生产，另一家位于土耳其的工厂也正在建设中。2025年前九个月，比亚迪在欧洲的销量增长了两倍，超过8万辆。在德国，比亚迪2026年上半年的销量同比增长318%，市场份额达到1.77%，销量为26264辆。.

尽管比亚迪发展迅猛，但它仍然主要是一个中国企业：80%到90%的销售额都来自中国本土市场。如何才能在欧洲成熟市场站稳脚跟，克服当地消费者挑剔的眼光、不同的购买习惯以及根深蒂固的品牌认知度等挑战，仍然是该公司尚未解决的难题。.

德累斯顿序曲：工厂甩卖的象征意义

甚至在舒拉里克发表高调声明之前，2026年5月发生的另一件事就为收购传闻提供了更为具体的背景：中国媒体，尤其是CarNewsChina报道称，比亚迪正在与大众汽车就收购位于德累斯顿的所谓“透明工厂”进行谈判。这座著名的工厂于2002年投产，曾生产辉腾和ID.3车型，将于2025年底停产，成为大众汽车在德国第一家永久关闭的工厂。.

据称，该计划设想将该厂址一分为二：比亚迪将使用一半用于组装带有“德国制造”标签的电动汽车，而另一半则将与德累斯顿工业大学合作，开发成为人工智能、机器人和微电子领域的创新技术中心。预计改造费用约为5000万欧元。除比亚迪外，MG/上汽集团和大众汽车的合作伙伴小鹏汽车据称也对大众汽车在欧洲的闲置产能表示出了兴趣。.

大众汽车立即坚决否认了这些传言。一位发言人表示，目前尚未有任何已确认的谈判，并指出该工厂将被重新定位为创新园区。然而，大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆此前不久曾表示，与中国制造商共享产能可能是缓解产能过剩的“明智之举”。这种模棱两可的信号——官方否认的同时又表示愿意合作——凸显了事态的严重性。其象征意义也相当重大：一家中国制造商在德累斯顿这座德国汽车文化的标志性工厂生产汽车，其政治影响力远远超过任何具体的经济数字。.

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大众汽车未来可能出现的三种情景：独立发展、分拆重组或逐渐衰落

财产所有权的架构：法律、家庭和政治的堡垒

任何认真考虑比亚迪或其他外国投资者收购大众汽车的人都会很快发现，大众汽车的股权结构和特殊法规错综复杂，几十年来几乎无人能够将其收购。截至2025年12月31日，大众汽车的投票权分配如下：保时捷汽车控股公司（Porsche Automobil Holding SE，简称保时捷）持有53.3%的股份，保时捷和皮耶希家族是其背后的支持者。下萨克森州政府持有20.0%的投票权，卡塔尔控股有限公司持有17.0%的投票权。自由流通股仅占9.7%。.

《大众汽车法》构成了第二道防线。这是一项德国联邦法律，几十年来对大众汽车施加了诸多限制，这些限制远远超出了普通股份公司法的范畴。其中，下萨克森州设立的否决少数派尤其重要：对于诸如出售或收购等重大决策，该法规定必须获得超过80%的投票通过。这意味着，即使保时捷股份公司、卡塔尔控股公司以及所有其他股东都同意，持有20%股份的下萨克森州也有权否决任何重大决策。.

实际后果显而易见：在这种所有权结构下，恶意收购在结构上是不可能的。公开交易的股份不足10%。保时捷和皮耶希家族通过保时捷股份公司（Porsche SE）持有绝对多数的投票权，并且无意放弃这些投票权。下萨克森州作为拥有数万个大众汽车工作岗位的政治责任主体，绝不会同意被一家中国国有企业收购——而比亚迪的运营环境又深受国家补贴和战略利益的影响。.

此外，还存在地缘政治因素：如果比亚迪真的收购了大众汽车，合并后的集团将立即失去进入美国市场的机会，因为美国对中国汽车技术和中资控股公司实施严格的监管。这大大限制了比亚迪全面收购大众汽车的战略收益。.

大众汽车的三种发展路径：从独立到解体

除了引人注目但法律上几乎不可行之举的收购方案之外，大众汽车集团还有三种不同的未来发展道路，专家认为这些道路更为现实。.

第一种设想是重组成功。大众汽车将充分利用与中国技术合作伙伴的合作——特别是与小鹏汽车在电动架构方面的合作以及与Rivian在美国市场的合作——在不改变其所有权结构的前提下，快速开发具有竞争力的产品。随着已公布的“在中国，为了中国”战略的实施，预计到2026年仅在中国市场就将推出超过20款全新电动车型，并进行大规模的工厂、人员和品牌整合，盈利能力将得以恢复。这一设想的前提是转型步伐足够快，且市场保持稳定。.

第二种方案是逐步分拆。大众汽车可能会根据其技术合作伙伴关系将自身拆分为多个独立部门：一个面向中国、技术基于小鹏汽车的部门，以及一个面向美国、技术基于Rivian的部门。此外，大众汽车正在考虑将旗下各个品牌分拆上市。大众汽车首席执行官布鲁姆表示，他正在考虑将核心品牌和零部件部门剥离成独立公司。按照这种逻辑，中国合作伙伴也可能在分拆后的部门中持有少数股权——但这并非是对整个集团的收购，而是对特定领域的战略性股权投资。.

第三种情景虽然看似极端，但也并非不可能，即中国投资者在不转移控制权的情况下大量入股。在这种模式下，像比亚迪或宁德时代这样的中国投资者将收购大众汽车或其子公司的相当数量的少数股权，但不会获得控股权。这种模式在汽车行业并不陌生：大众汽车本身就持有小鹏汽车5%的股份。吉利-戴姆勒的例子（吉利在2018年收购了如今的梅赛德斯-奔驰集团的股份）表明，中国资本可以在不取得战略控制权的情况下投资欧洲汽车公司。.

先例论证：吉利、沃尔沃与比较的局限性

批评“比亚迪收购大众”预测的人经常会举吉利收购沃尔沃的例子：2010年，中国汽车制造商吉利从福特手中收购了瑞典-美国汽车制造商沃尔沃汽车——与最初的担忧相反，此次收购取得了持续的积极成果。沃尔沃现在的盈利能力甚至超过了收购前。这个例子表明，中国企业收购西方汽车品牌并不一定会导致质量或品牌特性的丧失。.

然而，这种比较在几个方面都存在局限性。沃尔沃并非拥有政治保护机制的国家象征，也不是在结构敏感的工业区拥有数十万员工的企业，更不是一家由联邦政府持有的、受法律保护的少数股东拥有否决权的公司。此外，大众集团的运营规模也远超比亚迪：其年销售额近3220亿欧元，是比亚迪自身1050亿欧元营收的三倍多。即使克服所有法律和政治障碍，比亚迪要完全收购大众集团，其财力也将远远超出比亚迪的承受能力。.

另一个反驳论点在于比亚迪自身的财务状况。2025年利润下降19%、自由现金流为负以及资本支出超过EBITDA的131%，都表明比亚迪正在进行大规模投资，其资产负债表实力不足以支撑其收购像大众汽车这样规模庞大且有时亏损的企业。.

然而，这篇论文揭示了：舒拉里克真正的信息

舒拉里克的声明与其说是具体的市场分析，不如说是对症结的诊断和政治信号。在同一次采访中，这位经济学家还提出了一个更广泛的欧洲威胁情景：“中国和美国将一点一点地吞噬欧洲。”在他看来，大众汽车正是这种衰落的典型例子——这家曾经是德国工程技术全球旗舰的企业，如今却面临着在残酷竞争中败北的危险，而这场竞争原本可能是它自身所促成的。.

这种解读解释了为何该论点尽管在法律上不可行，却能引起如此强烈的共鸣。它触动了人们的共同神经：人们怀疑德国和欧洲在产业结构转型方面行动过于迟缓、缺乏创新且过于自满，以至于无法跟上中国国有资本家的步伐。比亚迪在中国的市场份额从2021年的3.5%增长到2024年的16%以上，而大众汽车的市场份额则从14.4%下降到10.9%，这一事实足以说明问题。.

地缘政治因素也不容忽视。比亚迪进军欧洲并非仅仅出于商业考量，而是服务于北京的战略利益：在欧盟境内进行本地化生产旨在规避关税，“德国制造”的标签旨在建立信任，而进军欧洲市场本身也是一种地缘政治谈判筹码。有报道指出，北京已指示中国汽车制造商暂停在投票支持欧盟反补贴关税的国家进行重大投资——这清晰地表明，汽车投资正被用作外交政策的工具。.

什么是现实的？

鉴于目前的法律、政治和金融环境，比亚迪全面收购大众汽车并不现实。大众汽车的股权结构中，保时捷控股公司占据主导地位，下萨克森州政府持有少数股权，构成阻挠；《大众汽车法》规定收购需获得80%的多数股权；此外，州和联邦层面都存在阻止此类收购的政治意愿。这些因素构成了一系列保护性因素，任何资本市场收购方在短期内都难以克服。业内人士将这种情况描述为“纯粹的理论设想”，这种评估是合理的。.

然而，更现实的情况是，中国汽车制造商在欧洲的影响力正在逐步增强，但并未达到正式收购的门槛：他们通过合作协议、技术许可、生产合作以及可能的少数股权等方式来实现这一目标。尽管大众汽车强烈否认了德累斯顿透明工厂的传闻，但这些传闻表明，在目前的困境下，大众汽车甚至正在考虑与中国竞争对手合作。比亚迪副总裁李思婷表示，如果机会出现，公司对收购持开放态度。.

关键变量是时间。舒拉里克的设想并非针对现状，而是对未来的警示：如果大众汽车无法解决其结构性问题，如果其盈利能力持续下滑，如果该公司无法在中国和美国市场重振旗鼓，那么现有所有者的选择将会减少。这并非因为比亚迪可以购买投票权，而是因为一家财务状况恶化的公司会失去战略行动的自由——从而逐渐将旗下品牌和工厂的命运拱手让给他人。.

侵蚀而非吞并：更有可能的结局

大众汽车真正的危险并非来自一夜之间完成的戏剧性收购，而是来自其战略上的渐进式衰落。大众汽车并非丰田，后者拥有享誉全球的高效文化和高股本回报率。它也不再是十年前那个信心满满、雄心勃勃地制定了1200万辆汽车销售目标的巨头。据估计，大众汽车在欧洲的产能过剩高达250万辆；清理这些过剩产能将耗资数千亿欧元，并耗费巨大的政治资本。.

舒拉里克论文中真正发人深省的问题并非“比亚迪会收购大众吗？”，而是“大众能否彻底改变其商业模式，使其在十年后仍能保持独立运营的全球汽车制造商地位？”时至今日，无论是在沃尔夫斯堡、柏林还是汉诺威，都无人能对此给出令人信服的答案。.