全球贸易枢纽：海湾国家为何正成为全球供应链的新轴心——这绝非偶然——创意图片：Xpert.Digital
波斯湾的超级走廊：这些新的贸易路线对欧洲和我们的经济意味着什么
庞大的铁路和新港口：阿拉伯国家如何挑战中国的丝绸之路
从石油到物流：为什么海湾地区将很快主导我们的全球供应链
阿拉伯海湾国家正在重塑自身。长期以来，世界的目光几乎完全聚焦于该地区巨大的石油财富。然而，在全球危机和霍尔木兹海峡瓶颈地带持续不断的地缘政治威胁的阴影下，一场前所未有的变革正在悄然发生：沙特阿拉伯、阿拉伯联合酋长国、阿曼和卡塔尔正斥资数千亿美元，打造一个庞大的、面向未来的深水港、跨境铁路网络和新的洲际运输走廊网络。这项最初旨在应对危机并摆脱对石油经济依赖的战略，如今正迅速发展成为全球贸易的新主干线。本报告将详细审视这些雄心勃勃的巨型项目，分析其背后的地缘政治驱动力，并阐述海湾国家的新物流路线为何将在决定亚洲、欧洲和世界其他地区之间货物流通的速度和安全性方面发挥关键作用，以及这将带来多么巨大的权力格局转变。.
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阿拉伯海湾国家的物流路线——库存、战略和全球互联互通
阿拉伯海湾国家正经历着历史上最深刻的物流转型之一。曾经被视为纯粹能源出口地区的区域，如今已发展成为世界上基础设施最密集、最具雄心的生态系统之一。世界级港口、数十亿美元的铁路项目、新的跨国贸易走廊，以及受地缘政治危机加速的路线架构重塑，共同构成了该地区2026年的格局。本报告分析了阿拉伯海湾国家境内及途经该地区的所有主要现有、在建和规划中的物流路线，重点关注其经济意义、战略驱动因素和全球影响。.
地缘政治基础：在激素依赖与多元化之间
波斯湾的地理环境几十年来一直影响着该地区的物流战略，同时也成为了其致命弱点。霍尔木兹海峡是全球约20%石油贸易的必经之地，也是所有始于或止于该地区的供应链的关键瓶颈。长期以来，海湾国家一直容忍这种依赖性，因为在和平时期，这套系统运行高效且成本低廉。然而，随着2026年2月伊朗冲突的爆发，霍尔木兹海峡实际上被封锁，这一基础设施的脆弱性暴露无遗。.
各国政府迅速采取了战略性应对措施：沙特阿拉伯、阿联酋和阿曼在数周内启用了替代物流走廊，其中一些走廊的规划阶段已持续多年。这一进展正在加速推进已持续数年的路线架构转型。与以往改革阶段的不同之处在于，如今政治压力、财政能力以及许多项目的结构成熟度相结合，使得这些项目能够迅速实施。.
沙特阿拉伯的铁路战略：陆桥项目是其核心
在所有基础设施项目中，没有哪个项目比沙特陆桥项目更能体现利雅得的物流雄心。这条规划中的铁路全长约950至1500公里，将连接红海港口吉达、首都利雅得和波斯湾港口达曼。该项目是王储穆罕默德·本·萨勒曼“2030愿景”的一部分，旨在将沙特阿拉伯打造成为全球物流枢纽。陆桥项目总投资约70亿美元，是中东地区最昂贵的铁路项目之一。.
该走廊包括一条新建的、连接利雅得和吉达的约900公里（500英里）长的铁路，以及一条连接达曼和朱拜勒的115公里（70英里）长的铁路，后者将与现有铁路网相连。2026年4月，该项目的设计阶段合同授予了西班牙工程公司Sener，这标志着该项目正从规划阶段迈向建设阶段。预计将于2030年代初投入运营，一些预测认为2034年是一个较为现实的竣工目标。满负荷运营后，该陆桥预计每年可运输超过5000万吨货物，并将吉达港和达曼港之间的海运时间从5天缩短至铁路运输的不到20小时。.
沙特阿拉伯铁路组织（SAR）于2026年4月10日正式启动了五条新近宣布的铁路物流走廊，与陆桥项目相辅相成。这些走廊连接沙特阿拉伯的主要港口吉达、达曼和阿卜杜拉国王港，并与巴林、阿联酋和科威特的物流中心相连，同时间接连接卡塔尔和阿曼。其中一条战略意义尤为重大的走廊旨在连接沙特阿拉伯东部的港口——达曼的阿卜杜勒阿齐兹国王港、朱拜勒商业港和朱拜勒的法赫德国王工业港——与约旦哈迪塞边境口岸。这条全长约1600公里的线路首次建立了一条直达约旦及其他地区市场的铁路货运通道。.
东西方管道：沙特阿拉伯的战略安全网络已投入运营
沙特阿拉伯的铁路基础设施尚未完全建成，但它已拥有一条至关重要的绕行通道：东西原油管道（简称“石油管道”）。这条全长1200公里的管道系统连接东部省的石油生产中心和红海沿岸的延布港，完全绕过了霍尔木兹海峡。正常情况下，该管道每天输送170万至280万桶原油。2026年春季海湾战争爆发后，它成为一条至关重要的出口动脉：沙特阿美公司将平行的液化天然气（LNG）管道改造为原油输送管道，并将输送能力提升至历史最高水平——每天700万桶。这一物流壮举使沙特阿拉伯王国得以维持其大部分石油出口，而其他海湾国家，例如缺乏类似绕行方案的科威特，则遭受了巨大的产量损失。.
战略意义显而易见：路线冗余能够保障经济稳定。东西输油管道是一个历经数十年建设的项目，其最初作为一项预防措施而设立，如今却发挥着至关重要的作用。因此，沙特阿拉伯正在从长远角度考虑是进一步扩建现有输油管道还是开发新的路线。一个可能的方案是在沙特红海沿岸建设更多的出口码头，或许可以将其纳入新未来城（Neom）大型项目，该港口未来有望成为能源和货物的战略出口枢纽。.
阿提哈德铁路：阿联酋首个国家铁路网正在成形
阿联酋拥有阿提哈德铁路，该项目目前已基本投入运营。这条全长900公里的铁路网从阿布扎比酋长国（古瓦伊法特）的沙特边境出发，横跨阿联酋全部七个酋长国，最终抵达东海岸的富查伊拉。自2023年2月起，该铁路网已投入货运使用，预计到2030年年货运能力将达到6000万吨。客运服务计划于2026年开通，初期连接阿布扎比、迪拜、沙迦和富查伊拉，并计划逐步扩展至11个城市和地区。每列火车最多可搭载400名乘客，最高时速可达200公里。.
对于货运行业而言，阿提哈德铁路网的战略位置尤为重要：它连接了中东地区集装箱吞吐量最大的港口——杰贝阿里港，以及位于霍尔木兹海峡之外的东部港口富查伊拉港和霍尔法坎港。这一地理优势使得该铁路网成为货物必须绕道阿曼海湾沿岸运输时至关重要的内陆通道。2026年3月，首次协同货运作业成功开展，货物经由阿提哈德铁路网从阿联酋东海岸运往内陆，最终抵达沙特阿拉伯。.
哈菲特铁路：海湾地区首条跨境铁路
哈菲特铁路项目是区域铁路一体化的关键项目，这条238公里长的跨境铁路走廊连接阿布扎比和阿曼苏哈尔港。该项目由阿提哈德铁路公司、阿曼ASYAD集团和主权财富基金穆巴达拉投资公司合资建设，于2024年4月正式开工，成为海湾国家历史上首个全面竣工的跨境铁路项目。截至2026年4月，该线路已完成40%的建设；目前，包括两条穿越哈杰尔山脉、长2.5公里的关键隧道在内的80个地点同时开工建设。.
艾因至苏哈尔之间的货运列车计划运行时间为47分钟，而从阿布扎比到苏哈尔的旅客预计行程时间不到100分钟。每列火车的货运能力为1.5万吨。该项目耗资约25亿美元。安赛乐米塔尔将从其位于西班牙希洪的工厂供应共计3.31万吨钢轨钢材，凸显了该项目供应链的全球化特征。建成后，哈菲特铁路将连接艾因的阿提哈德铁路网和苏哈尔港，从而打造首条能够将货物从阿曼港口直接运往阿联酋核心地带的铁路干线。.
沙迦-阿曼物流走廊：对突发危机的快速反应
尽管大型铁路项目的设计寿命长达数十年，但2026年的危机促使配套的陆海走廊迅速投入运营。2026年5月14日，沙迦-阿曼物流走廊正式开通运营。该走廊连接沙迦的哈立德港（途经哈特马特·马拉哈和马达姆边境口岸）与阿曼的苏哈尔港、杜库姆港和塞拉莱港——由于苏哈尔港靠近阿联酋，因此成为主要枢纽。.
该通道基于两国海关当局签署的联合协议，允许货物在沙迦边境口岸直接清关，无需中转。针对特定货物类别的快速通道、货物数据的预处理以及海关监管下的直接运输，旨在显著缩短运输时间和降低运输成本。该通道的设计明确为双向通道：阿曼的货物经沙迦进入阿联酋市场，而沙迦的货物则可通过阿曼港口出口。.
迪拜和阿曼港口之间的一条互补走廊遵循同样的逻辑：2026年3月12日，迪拜海关发布了第04/2026号海关公告，正式启用迪拜和阿曼海港之间的绿色走廊。来自阿曼的货物在阿曼港口清关后，在监管下穿越阿曼，抵达瓦贾贾边境口岸，然后经由哈塔边境口岸进口到阿联酋。反向流程同样适用。这条绿色走廊使得从阿拉伯海的船舶到迪拜自由贸易区的整个东西向通道得以无缝衔接，无需穿越风险极高的波斯湾。.
海湾合作委员会铁路网：到2030年通过铁路实现区域一体化
所有国家级项目的背后，都蕴藏着一项意义深远的区域性工程：海湾合作委员会铁路项目。该项目旨在建设一条全长2177公里的铁路网，连接海湾合作委员会的六个成员国。该项目于2009年首次公布，经过漫长的启动阶段后，目前已取得显著进展。预计将于2030年12月竣工。该铁路网将从北部的科威特出发，途经沙特阿拉伯、巴林、卡塔尔和阿联酋，最终抵达南部的阿曼，从而将阿拉伯半岛六大经济体整合到一个统一的交通运输系统中。.
目前各国的铁路建设进度差异显著。阿联酋的阿提哈德铁路项目进展最快，货运业务已投入运营。科威特于2025年4月授予了一份价值800万美元的设计合同，用于建设努瓦伊西卜至沙达迪亚段111公里的铁路。科威特至沙特阿拉伯的650公里铁路项目计划于2026年开工建设，预计2028年竣工。巴林将通过新建的哈马德国王大桥与沙特阿拉伯连接。这条57公里长的公路与现有的法赫德国王大桥平行，设有四条车道和两条铁路线。它将连接巴林拉姆利区的哈马德国王国际火车站和沙特阿拉伯的达曼火车站，并提供直达巴林国际机场的通道。.
豪尔法坎走廊：具有重要战略意义的阿联酋绕行路线
霍尔费坎港是位于阿联酋东海岸沙迦酋长国的一个集装箱码头，也是阿联酋唯一一个不在波斯湾沿岸且全面运营的海港。这一独特的地理位置使霍尔费坎港成为绕过霍尔木兹海峡战略的关键组成部分。在2026年危机期间，沙特港务局（Mawani）与沙迦物流公司Gulftainer合作，利用霍尔费坎商业码头和萨贾内陆港作为枢纽，构建了一条连接沙特阿拉伯红海港口和阿联酋东海岸的陆海一体化走廊，实现货物双向运输。这条航线使区域内企业能够管理阿拉伯海与海湾地区内陆市场之间的全部货物流动，而无需经过霍尔木兹海峡。.
阿曼低调的物流实力：杜库姆、苏哈尔和塞拉莱作为全球平台
阿曼苏丹国拥有一个独特的结构特征，这在当前的地缘政治动荡中尤为突出：其所有主要港口都位于霍尔木兹海峡之外。阿拉伯海沿岸的塞拉莱港、东南沿海的杜库姆港以及霍尔木兹海峡以北的苏哈尔港，不仅在地理位置上，而且在经济政策上，都已发展成为战略平台。.
近年来，杜库姆港发展迅猛。2024年，该港口的货物吞吐量增长了152%。2025年5月，国际投资公司Investcorp宣布联合DEME集团和安特卫普-布鲁日港，共同投资5.5亿美元扩建杜库姆港。扩建工程包括大规模疏浚和新建码头墙，用于建设一座计划中的低排放氢基绿色钢铁生产厂。阿曼国有物流控股公司ASYAD集团负责管理港口、自由贸易区和航运线路，将其整合为一个综合系统，使阿曼成为集工业发展、过境物流和转口贸易于一体的一站式服务中心。.
位于北部的苏哈尔港即将通过哈菲特铁路与阿布扎比连接，现已成为石化、金属加工和集装箱货物的枢纽。南部的塞拉莱港是亚欧主要航线的交汇点，是一个深水转运枢纽。2024年，阿曼各港口货物吞吐量约为1.37亿吨，集装箱吞吐量约为420万标准箱，较上年的9320万吨显著增长。阿曼还在杜库姆开发一条连接阿曼和欧洲的氢能走廊，该走廊将通过阿姆斯特丹港向德国和其他欧洲市场输送绿色氢气。工程公司已于2025年受委托开发阿姆斯特丹港的相关码头。.
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新的贸易架构：沙特阿拉伯、土耳其和海湾枢纽
卡塔尔的雄心壮志与现实：哈马德港的倍增效应
卡塔尔哈马德港是该地区迄今为止规模最大、最现代化的港口，年吞吐能力达750万个集装箱，服务全球200多个目的地。该港口与哈马德国际机场以及拉斯布丰塔斯自由贸易区（用于运输机场附近时效性要求高的货物）和乌姆阿尔胡勒自由贸易区（用于运输港口附近的化工产品、石油/天然气和重型机械）直接相连。加之卡塔尔铁路货运系统，日益一体化的多式联运走廊正在形成。.
2024年，物流服务约占卡塔尔GDP的5%；交通部计划到2030年将这一比例提高到8%。卡塔尔正在推行一项独特的战略：阿联酋和沙特阿拉伯侧重于货运量和一般货物吞吐量，而卡塔尔则致力于将自身打造成为医药物流、高科技供应链和绿色物流解决方案（包括电动车队和太阳能仓库）的专业枢纽。乌姆·阿尔胡勒自由区已占海湾合作委员会贸易量的27%。鉴于2026年伊朗冲突的局面，卡塔尔商会加强了对沙特阿拉伯陆路边境货物运输的处理，加快了海关手续；与此同时，卡塔尔海事公司（Mawani）和卡塔尔港口管理公司已于2026年2月18日签署了关于海事和物流合作的谅解备忘录——这一举措极具前瞻性。.
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印度-中东-欧洲走廊项目：地缘政治豪赌
在所有途经或穿越海湾国家的全球走廊中，印度-中东-欧洲经济走廊（IMEC）是最具雄心和战略意义的项目。该项目于2023年9月在新德里举行的二十国集团（G20）峰会上正式宣布，并由印度、美国、欧盟、法国、德国、意大利、沙特阿拉伯和阿联酋签署了谅解备忘录（MoU）。IMEC旨在通过包括铁路、港口、数据电缆、输电线路以及潜在的氢气管道在内的多式联运基础设施链，经由阿联酋、沙特阿拉伯、以色列和希腊将印度与欧洲连接起来。.
康拉德·阿登纳基金会估计，IMEC项目可以将印度和欧洲之间的运输时间缩短50%以上。美国总统唐纳德·特朗普在2025年2月对华盛顿进行国事访问期间，称IMEC是历史上最伟大的贸易路线之一。该项目直接响应中国的“一带一路”倡议，并纳入七国集团（G7）的“全球基础设施和投资伙伴关系”框架。欧盟通过其“全球门户倡议”为IMEC提供支持，提供3000亿欧元的融资框架。然而，IMEC目前在很大程度上仍是一份政治文件：缺乏具体的总体融资计划，而且由于持续不断的中东冲突，最初计划的以色列海法港作为地中海终点站的方案备受争议。分析人士现在认为，埃及的港口，或者在另一种方案中，土耳其的港口，可能是替代方案。.
伊拉克发展之路：法乌斯港作为通往欧洲的桥梁
IMEC的直接竞争对手是伊拉克发展公路项目，该项目也得到了阿联酋和卡塔尔等海湾国家的支持。这项耗资170亿至200亿美元的巨型项目，将位于波斯湾沿岸伊拉克南部的法奥港与奥瓦科伊附近的土耳其边境连接起来，并通过一条1200公里的铁路和公路线路延伸至欧洲。法奥港旨在成为中东最大的港口之一，其战略位置优越，位于阿拉伯河的北入口。.
2025年12月4日，伊拉克总理穆罕默德·什叶派·苏丹尼为该项目一期工程举行了落成典礼。一期工程为从港口到正在建设中的霍尔祖拜尔水道下方2444米长的水下隧道的51公里路段。整个项目计划分三期完成，分别于2028年、2033年和2050年竣工。世界银行估计，到2040年，这条发展公路有望吸引多达1400万吨国际货物和2000万吨区域货物。土耳其已敲定一项170亿美元的建设融资框架，并期望土耳其建筑公司在其中发挥重要作用。由土耳其、伊拉克、卡塔尔和阿联酋组成的项目财团在2024年伊斯坦布尔峰会上签署了相应的谅解备忘录。.
沙特阿拉伯、土耳其与新的贸易架构模式
2026年霍尔木兹海峡危机引发了更广泛的战略讨论，并最终勾勒出一个全新的区域贸易架构。沙特阿拉伯、土耳其和阿联酋正在合作构建一个连接印度洋和地中海的多式联运枢纽系统。具体而言，这意味着来自阿联酋和阿曼波斯湾以外港口的货物将通过铁路经沙特阿拉伯运往约旦，然后从约旦经由苏伊士运河或叙利亚的拉塔基亚和塔尔图斯港口转运。.
沙特阿拉伯和土耳其在埃尔多安总统2026年2月对利雅得进行国事访问期间，就地缘经济合作达成一致。合作内容包括重启历史悠久的汉志铁路。这条铁路最初由奥斯曼帝国修建，连接伊斯坦布尔和阿拉伯地区。约旦、土耳其和叙利亚正在努力恢复这条铁路的运营，它有望成为沙特-约旦铁路货运走廊的配套设施。与此同时，旨在通过亚喀巴湾将海湾国家和伊拉克与苏伊士运河连接起来的NEOM港口走廊项目也与此相辅相成。.
北方走廊之谜：国际海上运输走廊及海湾国家的作用
影响海湾国家的另一条全球走廊是国际南北运输走廊（INSTC）。这条全长7200公里的多式联运走廊连接印度洋和波斯湾，途经伊朗和阿塞拜疆，并延伸至俄罗斯、西欧和斯堪的纳维亚半岛。与传统的经苏伊士运河、地中海和波罗的海的海运路线（耗时45至60天）相比，INSTC的运输时间仅需20至25天。阿塞拜疆作为过境国发挥着核心作用；从俄罗斯边境到伊朗边境的铁路全长511公里，目前已全面投入运营。对于海湾国家而言，INSTC主要作为一条补充性的北方通道，尤其适用于运往中亚、俄罗斯和北欧的货物。然而，2026年伊朗冲突引发的地缘政治复杂局面暂时限制了这条走廊的利用。.
能源绕行路线作为物流路线：霍尔木兹海峡以外的管道
除了运输普通货物和集装箱的通道外，能源运输绕行路线也发挥着独立且至关重要的战略作用。沙特阿拉伯已建成的东-西输油管道就是最突出的例子。阿联酋拥有哈布山-富查伊拉输油管道，这条全长380公里、日输油能力约为150万桶的管道，将原油直接从阿布扎比输送到位于波斯湾外的富查伊拉港。据海湾金融界人士透露，这条管道在2026年金融危机期间被广泛用作阿布扎比的“B计划”。.
鉴于霍尔木兹海峡持续面临的威胁，业内专家正在探讨多种替代绕行方案。黎巴嫩私营企业卡特彼勒集团（Cat Group）首席执行官克里斯托夫·布什表示，该公司在沙特阿拉伯东西输油管道的建设中发挥了关键作用，并透露已收到大量关于新建管道线路的咨询。然而，新项目的成本被认为过高：扩建东西输油管道穿越红海沿岸玄武岩山脉至少需要50亿美元，而更为复杂的跨境线路，例如经由伊拉克通往约旦、叙利亚或土耳其的线路，预计耗资150亿至200亿美元。这些数字表明，在短期内，扩建现有管道系统比新建管道更为优先。.
杰贝阿里和迪拜环球港务集团：全球海湾枢纽的商业引擎
在地缘政治格局不断变化之际，杰贝阿里港依然是海湾物流体系无可争议的支柱。该集装箱港口由迪拜环球港务集团（DP World）运营，是整个地区最大的集装箱港口，年吞吐量约为7000万个集装箱，约占全球集装箱吞吐量的10%。2025年8月，迪拜环球港务集团在4号航站楼新建了一座260万平方英尺的车辆存储设施，可容纳1.3万辆新增车辆，并配备800米长的码头岸线，可同时停靠三艘滚装船。2025年上半年，杰贝阿里港的车辆吞吐量达到54.5万辆，同比增长28%，这充分证明了该港口作为全球最重要的供应链枢纽之一，其发展势头依然强劲。与此同时，迪拜环球港务集团正斥资25亿美元，在全球范围内扩展其端到端物流基础设施，包括在印度、英国、厄瓜多尔、塞内加尔和刚果民主共和国新建码头。.
经济逻辑：基础设施繁荣背后的结构性驱动因素
海湾国家物流业的迅猛扩张不能仅仅用地缘政治因素来解释，其根源在于经济模式的根本性转变：从石油资源型经济向多元化服务业和工业经济转型。沙特阿拉伯的“2030愿景”将物流业列为优先发展领域之一，其公共投资基金（PIF）计划在2026年至2030年间大力投资该领域。阿联酋的“D33议程”旨在到2033年实现迪拜经济规模翻番，而物流、贸易和全球供应链服务是关键驱动力。阿曼的“2040愿景”也明确将物流业定位为其非石油经济的关键部门。.
物流不仅是基础设施问题，也是一项经济政策工具：它创造高薪行业（IT、工程、金融服务）的就业机会，吸引外国直接投资，构建区域价值链，并增强企业与全球企业的谈判地位。全球最大的航运公司马士基每周向海湾地区运送约2万个标准箱，并向外运出数量相当的货物——这一运输量凸显了该地区作为消费市场和生产基地的重要经济地位。因此，摆脱对霍尔木兹海峡依赖的体系的重组并非与该地区的经济雄心无关，而是恰恰得益于该地区的经济发展目标。.
风险和结构性缺陷：分析掩盖了什么
尽管投资规模可观，且各个项目具有战略一致性，但仍存在一些重大风险和局限性，而这些风险和局限性在官方报告中往往被淡化。首先，海湾合作委员会六个成员国之间的协调历来薄弱：多年来，海湾合作委员会层面的自由贸易谈判进展缓慢；2017年至2021年，海湾冲突使所有区域一体化努力陷入停滞；而目前的走廊往往只是双边或国家层面的权宜之计，其多边兼容性仍有待验证。.
其次，融资风险巨大。仅伊拉克发展公路（239亿美元）、沙特陆桥项目（70亿美元）、哈菲特铁路项目（25亿美元）以及海湾合作委员会铁路网，其基本建设成本就超过300亿美元——还不包括配套的港口基础设施。融资很大程度上取决于石油价格和国家投资基金的财政灵活性，而后者又与能源价格密切相关。.
第三，2026年危机的经验表明，即使是精心设计的替代路线也容易受到人为攻击：2026年4月，沙特东西输油管道的一个泵站遭到无人机袭击，导致其日输油量暂时减少70万桶。位于主要冲突区之外、被认为特别安全的杜库姆港也遭受了有限的袭击。因此，现代物流基础设施在冲突中的脆弱性并非抽象的风险，而是切实存在的现实。.
海湾国家作为不可避免的轴心
在短短十五年间，阿拉伯海湾国家已从全球贸易的被动过境地转变为新贸易格局的积极塑造者。地理优势——海湾位于连接亚洲快速增长的经济区域与欧洲和非洲市场的最短海上航线上——石油产业带来的雄厚财力，以及多元化发展的政治意愿，共同造就了一个基础设施体系，其密度和战略协调性在全球范围内都堪称世界之最。.
海湾国家的物流路线并非各自为政的大型国家项目。尽管各国之间存在竞争摩擦，但它们都秉持着一个共同的信念：在支离破碎、冲突不断的21世纪，货物、能源和数据的运输是经济主权最根本的来源之一。谁控制了全球贸易体系的节点，谁就不仅决定了价格和供应链，还决定了政治影响力和经济韧性。海湾国家已经深刻理解了这一点，并正以实际行动，用混凝土、钢铁和数字基础设施将其夯实。.
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在当今地缘政治动荡、供应链脆弱、关键基础设施脆弱性日益凸显的世界中，国家安全的概念正在经历根本性的重新评估。一个国家保障其经济繁荣、向民众提供基本商品和服务以及军事能力的能力，越来越依赖于其后勤网络的韧性。在此背景下，“军民两用”的概念正从出口管制的一个特殊范畴演变为更广泛的战略理论。这种转变并非仅仅是技术上的调整，而是对“范式转变”的必要回应，这种转变要求民用和军事能力进行深刻的融合。.
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