卡在铁轨上：无工作的货运火车是供应链的核心问题 - 解决方案和建议
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发布于：2025年5月3日 /更新，发表于：2025年5月3日 - 作者： Konrad Wolfenstein
卡在轨道上：无工作的货运火车是供应链的核心问题 - 解决方案和建议 - 图像：xpert.digital
需要的铁路网络：德国货运运输将来可以转变的4种策略（阅读时间：29分钟 /无广告 /无付费墙）
货运运输中的德国铁路网络：供应链的容量瓶颈和解决方案策略
德国铁路运输运输处于关键时刻。可用的基础设施能力与不断增长的运输需求之间的结构差异导致了大量的运营缺陷。这些缺陷对系统的容量和质量有直接影响。该报告基于可用数据来分析这一挑战，并严格评估了四种拟议的战略解决方案。该分析的紧迫性是由联邦政府在气候保护方面的总体目标和所需的交通转移到环保铁路的强调。加强铁路运输是实现这些目标的重要组成部分。该报告分为对核心问题的分析，对单个解决方案步骤的评估，结果的综合和最终战略建议。
适合：
德国铁路网络的挑战：差距越来越大
缩小网络满足需求不断增长
自1994年铁路改革以来，德国铁路网络已大大减少。整个网络的路线长度从1994年的44,600公里下降到目前约39,200公里。 Deutsche Bahn（今日DB Infrago AG）的网络是最大的运营商，在同一时期的缩水层次，从40,385公里到2024年底的33,350 km左右。这对应于DB网络的减少约17％至21％，与大约相对应。用户查询中提到的21％。直到2006年，仅在DB网络中，这种拆除的拆除包括减少约13,847公里的轨道和58,616个软件。尽管自2008年以来仅进行了少量路线照明，但网络长度仍显着低于1994年的水平。
同时，铁路运输运输的运输业绩大大增加。用户查询使自1994年以来的流量增加（TKM，TKM）左右约80％。尽管很难重建可用来源的确切，一致的时间序列，但各种数据点都证实了降低网络上性能大量提高的趋势。 2019年，交通绩效达到1,292亿英镑。 2023年的数据显示，大型铁路交通公司（EVU）为1.254亿英镑，在2022年1343亿英尺之后。相比之下，1994年，3368亿英尺的TKM站在其中，方法论和数据库可能与用户查询的来源有所不同。 2023年吨的运输量为3.371亿吨（EVU较大），下降了3.59亿吨，在2022年和36690万吨（总调查）。尽管最近有这些下降，但与1994年相比，网络压力的长期趋势显着增加。整个运输流量的市场份额（模式分裂）的市场份额仅缓慢地增长，从2012年的17.7％降至2022年的19.8％，而2023年再次略微下跌至19.9％（基于另一个计算基础）。这表明，总货运交通市场，尤其是道路货运交通（从1991年至2019年起+103％），比铁路运输运输的距离更强。
相反的开发 - 必须大大减少的网络必须大大管理更多的流量 - 代表了基本的结构问题。 1994年以后的网络合理化造成了长期的容量赤字。大部分拆除的事实是在2008年之前发生的，而需求将继续增加，并将继续预测未来的增长，这意味着当时造成的容量差距并未结束。相反，持续高且潜在的需求不断地收紧了它，从而导致剩余基础设施的累积压力。
德国铁路网络长度与货运/金额的开发（选定年度1994-2023）
德国铁路网络长度与货运/金额的开发（选定年度1994-2023） - 图像：xpert.digital
与货运运输和数量相比，德国铁路网络长度的发展显示了1994年至2023年之间的显着变化。1994年，整个网络长度约为44,600公里，DB网络的长度为40,385公里。铁路运输运输量达到3368亿吨公里和33680万吨。到2006年，DB网络已减少到34,128公里，而运输交通绩效下降到1108亿吨，金额增加到3.461亿吨。 2019年，整个网络长度约为39,900公里，其中包括大约33,400公里的DB网络。性能指标为129.2和1,145亿吨公里，金额为390.8或3.391亿吨。在2022年，整个网络长度约为39,200公里，数据库网络为33,469公里。货运运输实现了134.3亿吨公里，金额为386.2或3.59亿吨。在2023年，总网络长度在39,200公里左右几乎保持恒定，而DB网络长度略有下降到33,350公里。货运运输降至1254亿吨公里，金额为366.9和3.371亿吨。
注意：TKM和数量的数据可能会因来源而异（对具有部分的大型公司的总调查与调查）和方法（例如，包含容器重量KV从2005年起）。标记为 *的值来自大型公司的调查。 2020年的价值。
容量瓶颈和交通拥堵热点
收缩网络的高负载不可避免地导致瓶颈。这些尤其集中在主要的走廊和大型铁路节点上，例如科隆，杜伊斯堡，杜塞尔多夫和多特蒙德。对North Rhine-Westphalia（North Rhine-Westphalia）的铁路网络的分析已经确定了24个路线，其占用率超过110％（绩效较大），另有50个部分，其负载在85％和110％（以容量限制为单位）。预测假设这种情况已加剧：到2025年，NRW中完全占领和超载部分的数量应增加到118，从而将货运流量视为增长的主要驱动力。
具体的例子说明了问题：科隆HBF和科隆·穆赫姆之间的铁轨被正式宣布为负载。在Cologne HBF -Cologne Mess/Deutz部分，在高峰时段，每小时最多26列火车运行。基础设施赤字，例如由于路线而导致的缺少并行进入选项或穿越道路，使局势收紧并导致延误。除了节点NRW（Dortmund -Duisburg -Düsseldorf -Cologne）之外，Deutsche Bahn本身还确定了汉堡，法兰克福，斯图特加特和穆尔奇的结节，以及在汉堡，法兰克福，斯图特加特和穆尔奇，以及在路线上的Mannheintal，oberrheine的路线 - Würzburg-纽伦堡。
此外，广泛的建筑活动进一步限制了可用容量。尽管这些对于迫切需要的现代化和网络的翻新至关重要，但这些导致路线封闭，弯路和速度降低，这直接在中期直接影响守时和操作质量。
该网络，尤其是在NRW等高度压力的工业和过境区域中，在其性能限制之下运营。快速乘客运输，当地客运运输以及在同一轨道以及过时的基础设施系统和不利的节点布局上的货运流量减慢的流量混合了容量问题。瓶颈的浓度在几个中央节点和走廊上使整个系统都易感。甚至最小的疾病，例如火车上的技术缺陷或信号系统，由于缺乏缓冲能力和替代路线 - 多米诺骨牌效应，也可以迅速传播在网络上。鉴于德国在欧洲过境交通中的中心作用，这些本地瓶颈和由此产生的系统性脆弱性不仅对国家交通有影响，而且还可能对国际物流连锁店和欧洲经济产生影响。
操作质量下降
超负荷和基础设施缺陷的直接症状是工作质量下降，尤其是守时性。这种情况在铁路运输中尤其重要。 DB货物（德国）的守时性仅为2023年68.0％，因此与上一年低70.5％（2022）的价值相比恶化。 2024年上半年的数据为68.1％，并未表明任何改进。这些价值与德国DB列车的总体守时（2023年为89.4％）形成鲜明对比，尤其是在诸如Warsteiner Brewery声称的99％的守时基准上。 DB的外部流量的守时性在2023年为64.0％的历史低点，这表明系统范围范围范围。 DB的守时定义意味着火车以不到六分钟的时间到达终点线。
作为低守时性的主要原因，基础设施的状况（由于上层建筑物，过时的指导和安全技术，州级为4.12的慢速慢速点数），这是高度的施工活动，通常是短期的，经常有短期的计划，外部事件，例如极端天气或罢工以及网络的基本过载。尽管该网络的整体状况最近根据DB Infrago（3.00级而不是3.03级）略有改善，但基础设施仍然是中心弱点。
缺乏可靠性和守时，严重影响了铁路运输运输的吸引力，并抵消了摆脱交通的努力。这也反映在2023年铁路运输运输的显着下降：运输吨的6.1％，吨公里的6.5％。业务因素在这里也发挥了作用，但是运营质量差应该为这一发展做出重大贡献。
该发展表明有问题的循环：过去，铁轨基础设施的结构不足导致系统状态恶化。这种状况不佳会导致操作障碍和守时型低，从而削弱了街对面的铁轨的竞争力，并可能导致数量损失。过去，较低的绩效和市场份额可能使迫切需要投资的政治理由更加困难。当前大规模增加的投资意味着要突破这一周期。然而，自相矛盾的是，必要的强化施工活动进一步加剧了长期改善之前的守时问题。
德国铁路交通（选定年）的守时统计数据
德国铁路交通中的守时统计（选定年） - 图片：XPERT.DIGITAL
德国铁路交通的守时统计数据显示，德意志·巴恩（Deutsche Bahn）的各个领域在选定的年份之间存在显着差异。 2022年，DB货物的守时货物量为70.5％，DB长距离流量为65.2％，DB Regio Rail为91.0％，整个DB Group Rail 90.1％。在2023年，DB货物的价值下降到68.0％，DB长距离流量降至64.0％，而DB Regio Rail（改编）的守时量仍为91.0％和DB组的89.4％。在2024年5月，对于长距离运输的DB，守时的守时性为63.0％。此外，2024年上半年（H1）的统计数据显示，DB货物的守时量为68.1％，DB长距离运输的统计数据为63.5％，DB Regio Rail的统计数字为92.0％（改编），DB组为89.9％。德意志·巴恩（Deutsche Bahn）将守时定义为延迟少于六分钟，因此应注意，这些值可能会根据源和报告期限略有不同，并且有时会出现DB Regio Rail的守时性数据，而汇总的凝聚力有所不同。
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铁路运输运输现代化的策略：重新激活和网络扩展
评估提议的解决方案，以振兴铁路运输运输
停止拆除和重建：网络扩展和重新激活策略
第一个提出的解决方案步骤直接瞄准了第1节中确定的容量不足的核心问题。该策略包括其他网络减少的结束以及该路线残疾部分的主动扩展，现代化和重新激活。
当前的几项举措表明实施了此策略：
大量投资
大量资金流入铁轨基础设施。绩效和融资协议（LUFV）III可确保增加联邦资金以保护和续签现有网络（2025年平均每年56亿欧元之后），并在10年期间从铁路部门获得了310亿欧元的补充。 DB Infrago AG宣布了2024年的152亿欧元（GROSS）的创纪录投资。根据需求计划，新的和扩展项目的资金（每年达到20亿欧元，直到2023年）。 《联邦铁路扩张法》（BSWAG）的中篇小说还应通过能够涵盖额外的成本份额，例如维护，数字化或噪音翻新，从而使联邦投资更高，更快。
现代化和更新
一个重点是现有系统的更新。近年来，已经续签了数千公里的轨道和软轨道。一般的翻新计划于2030年7月从法兰克福/Main和Mannheim之间的Riedbahn开始，总共提供了40个高负载的走廊。 DB Infrago追求停止基础设施衰老的目标。
扩建和新建筑
超过200个大型基础设施项目正在计划或施工中。到2030年，将重建或扩大744个轨道公里。重要的项目包括路线扩展，例如Karlsruhe-Basel，Rhein-Ruhr-Express（RRX），固定Fehmarnbelt Crossing的腹地连接，三轨扩展Emmerich-Oberhausen以及Cologne，Cologne，Frankfurt，Frankfurt，Hamburg和Munich和Munich等重要节点的扩展。
路线重新激活
残疾路线的重新激活被认为是促进气候保护和改善农村地区联系的工具。德国运输公司协会（VDV）和Allianz Pro Schiene提出了325条路线，总长度为5,426公里，用于重新激活，这可能会将379个城市和市政当局重新连接到铁路网络。德意志·巴恩（Deutsche Bahn）建立了自己的“工作组路线重新激活”，并系统地检查了建议。在2021年确定了20条路线的第一组投资组合。还考虑了德国时钟的一部分重新激活，并且有联邦资助计划。
德国
这个概念是基础设施扩展的战略框架。它定义了未来乘客和货运流量到基础架构的要求，以实现最佳协调时间表。因此，时间表指定了扩展目标，反之亦然。
铁轨的现代化：阶跃中的物理扩张和数字破坏
因此，有明确的政治和企业家承诺，以扭转网络忽视的趋势。并且使用了重新激活的仪器 - 大量投资，有针对性的翻新和扩展计划。对高应力的走廊的关注解决了最关键的瓶颈，而重新激活为增加网络密度和连接该区域提供了潜力。战略取向提供了德国时间。
但是，挑战是巨大的。对投资的需求是巨大的，尽管资金增加，但在计划项目中，有可能融资差距。计划和批准程序通常很长。此外，施工活动甚至在持续的操作中引起了相当大的疾病。根据专家要求，明确的措施优先级对于成功至关重要。
尽管战略取向以德国的时钟，一般翻新和重新激活等概念显然旨在解决确定的问题，但仅在长期到长期中才会发生明显的改进。预计将继续由建筑工地和相关的运营限制来塑造的未来。这可能会在现代化的积极影响之前暂时恶化运行质量。因此，该过渡阶段的有效管理至关重要。
与物理扩张并行，数字化在增加能力方面起着至关重要的作用。欧洲火车控制系统（ECT）和数字信号箱（DSTW）的引入可实现更密集的影响和更灵活的操作管理。 BSWAG修正案明确考虑了IT服务的融资，而“德国数字Schiene”计划直接针对能力提高。这强调了网络纯粹的物理扩展是不够的。数字技术的集成必须并行进行，以便从投资中汲取最大收益并实施潜在的能力提高，而不是仅通过建筑措施就可以提高。但是，数字化在融资和全面实施方面也面临着重大挑战。
双重使用物流：探索共享基础架构的潜力
第二个解决方案提案介绍了“双重使用物流”的概念，并结合了“ duLogistics²”。传统上，“双重使用”一词是指可以既可以服务民事和军事目的的商品或技术。该法规非常着重于出口控制，以防止出于军事目的，恐怖主义或大规模杀伤性武器的传播。
现代解释，例如混合使用的解释，不仅将“双重使用”视为产品类别，还是作为业务策略。该策略包括在商业，州或军事市场中有意识地行动，这对产品开发，融资和监管框架导航构成了特定要求。
根据可用的信息，“杜物流”一词代表“双重双重物流”，并描述了铁路和街头基础设施的整合，以实现民事和军事物流的联合目的。 RegiologSüd项目是该概念的特定试点项目。它提供了建造最先进的自动区域高湾仓库（HRL），该仓库（HRL）在南巴登（South Baden）的集装箱缓冲区（与铁路和道路网络都连接）。该营地旨在确保和平的民间保健（例如农村地区，电子商务），如果发生危机或国防，则可以迅速转变为军事物流（材料和供应商品的存储和分配）。提到了与德国国防部重要位置的距离。目的是建立这样的中心网络（“ Zivlog-d”），以增强德国经济的韧性和捍卫能力。
这个概念可以多种使用昂贵的物流基础架构。潜在的优势在于更好地利用系统，民事预算和军事预算之间可能的成本划分，以及通过安全的供应链和国防物流的额外能力来增强民族韧性。可能使用GS1标准的流程标准化（请参见第2.3节）也可以资助。
但是，在危机时期，在资源优先考虑资源，民用和军事IT系统和过程标准的复杂融合以及对公众接受的复杂整合中，对军事物品的高安全要求（物理和数字化）存在挑战。真正的双重用途功能与仅在空间捆绑但单独的平民和军事设施之间存在明确的划分。
诸如Du-Logistik²和RegiologSüd之类的概念的核心好处在于，总弹性的增加。基础设施的计划灵活性可以在民用和军事用途之间进行快速变化，从而为军事物流带来了冗余，因为对纯粹的军事仓库的依赖程度较小。同时，平民供应连锁店可以从健壮和安全的基础设施元素的整合中受益。
适合：
GS1 Datamatrix：物流涡轮增压器？
第三个解决方案提案的重点是使用GS1 Datamatrix CoD来优化物流，尤其是在军事区和维护中。
GS1 Datamatrix是基于数据矩阵ECC 200的二维条形码，是全局GS1标准系统的一部分。它的技术属性使其特别适合要求物流应用：
- 最小区域上的高信息密度：它可以在很小的区域（例如GTIN至<5×5 mm）上编码大量数据。
- 鲁棒性和容错性：仍然可以阅读代码，以损坏高达30％，仅需要较低的对比度。
- 全向可读性：可以从任何方向（360°）扫描。
- 直接零件标记（DPM）：代码可以直接在组件上直接磨碎，磨碎或蚀刻，该组件可以使标记数十年，即使在粗糙的条件下也是如此。
集成到GS1系统中至关重要。通过使用GS1应用标识符（AIS），编码的数据是标准化和结构化的（例如，产品识别GTIN，序列号，批次，批处理，到期日期，位置号GLN，运输单元SSCC，投资GIIIA）。特殊控制符号（FNC1）信号为GS1合格，并通过扫描系统对数据进行正确的解释。这在公司和行业边界之间创造了互操作性。
适合：
在军事区，GS1 Datamatrix明确使用。根据技术交付条件TL A-0032，德列斯Wehr要求使用GS1数据载体（GS1-128或GS1 Datamatrix）对供应商品进行清晰，永久的标签，以免空间）。这可以清楚地识别组件，数字数据链接以及如远程维护概念中所述，可以加速维修过程并改善运营准备。例如，MBDA德国用于维护美国陆军的转向飞机系统和应用。 Süd的概念还应依靠这项技术来追求军事产品。
GS1标准（包括GS1 Datamatrix（尤其是通过DPM））的使用也对铁路行业的维护物流变得越来越重要。目的是（安全）相关组件和组件的清晰可追溯性，其整个生命周期的制造业与供应链以及维护和刮擦的操作。这可以改善生命周期管理，优化（预测）维护，更有效的错误和保修管理，更好的供应商管理以及改善对窃的保护。可以在诸如Schaeffler（SBB的车轮套装营地的标签），HFG（加工后滚动轴承的标签），Contitech（Air Spring Systems的标签）和西门子的移动性（统一GS1标签）等公司中找到成功的申请示例。数据交换标准EPCI（电子产品代码信息服务）还允许组件生命周期中的跨company跟踪事件。
鉴于标准化，健壮和唯一的识别在维护，备件管理和操作性准备方面的优势鉴于GS1 DataMatrix是“军事的物流涡轮增压器”的说法，出现了，尤其是与远距离养护等数字工具有关。铁路系统中维护物流的优化（“少停机”）也是一个明显的好处，可以提高铁路车辆的可用性，并可能降低成本。
使用GS1 Datamatrix或其他GS1数据载体的标准化标识不仅仅是效率工具。它构成了物流中进一步数字化和自动化工作的必不可少的基础。首先，它可以从组件和系统中可靠地创建数字双胞胎，有效地利用远程吸引力和预测性维护，自动存储系统的控制（按照Regiologsüd概念中的意图）以及潜在的自动化检查和维修过程。如果没有清晰的机器可读和可靠的识别，则无法有效地实现这些高级概念。
在各个领域（军事，火车，行业）中使用常见的标准系统（例如GS1）也发挥了协同潜力。在平民铁路部门和军事区域（双重用途组件）中使用的组件可以通过同一系统无缝地遵循。由GS1资助的这种互操作性简化了物流，减少了对并行跟踪系统的需求，并可以改善扇区之间的数据交换，例如维护优化或提高供应链的透明度。
适合：
转换为联运火车
转换为联运火车：从Warsteiner及以后的榜样进行教学
第四步表明，对联运火车的转型增加了，并引用了沃斯坦纳啤酒厂的榜样，其准时性很高。联运交通是指使用至少两家不同的运输公司（例如街道，铁路，船舶）中的标准化充电单元（例如容器，审讯或鞍座）运输货物，从而处理装载单元本身，而不是其中的货物。联合交通（KV）是联运运输的一种特殊形式，其中主跑是通过铁路或水道进行的，而道路仅用于短线和余星（“第一/最后一英里”）。
Warsteiner Brewery自2005年左右以来一直在工厂的地面上运营自己的集装箱码头。大约3000万欧元的投资是部分公开资助的，但最初并非直接盈利。 Warsteiner通过火车将啤酒运送到德国的重要分销中心（例如慕尼黑，汉堡）和意大利的维罗纳。
Warsteiner模型的一个核心要素是最大化火车利用率，以补偿铁路运输的高固定成本。啤酒厂不仅通过运输自己的产品（啤酒，空）来实现这一目标，而且还可以在返回旅行中和外出旅行中为其他公司提供货运，以避免空旅。自己与外国商品的比率因关系而异（例如，南部80/20，汉堡为20/80）。子公司Boxx联运物流是用于营销这些物流服务的。尽管在铁路上取得了成功，但如果没有卡车，沃斯坦纳并不能完全做到这一点，这对于柔性交付，动作货物和最后一英里的精细分配仍然需要。
最显着的结果是沃斯坦纳指定的99％火车的守时。这与DB货物的守时形成鲜明对比，DB货物约为68％或DB长距离运输，2023年为64％。Warsteiner将铁路运输的业务描述为有利可图。
Warsteiner的例子令人印象深刻地表明，即使需要大量的初始投资，也可以使用高守时和经济的私人组织中的铁路运输。这一成功的关键因素似乎控制着您自己的基础架构（终端），这是通过整合外部业务以及可能确保互联网上高可靠性和优先级的管理或合同来始终如一地关注高火车利用率的。
一般而言，联运交通提供了很大的优势：它减少了二氧化碳排放，可以减轻卡车交通和交通拥堵的街道，可以为大规模运输和改善卡车司机的工作条件提供成本优势（休息时间，避免收费/驾驶禁令）。国家对终端和某些操作设施的资金（例如，最前沿/随访的44T重量，驾驶禁令的例外）支持KV。但是，与卡车，不同参与者（货运人员，运营商，铁路，终端运营商）之间协调的复杂性相比，这些挑战仍然是较高的固定成本，对有效的信封终端的需求以及对基础铁路网络质量的依赖。增长是预测的，但该行业正在与市场状况艰难的情况下作斗争。改善中小型公司（SME）的可及性是一项核心任务。
与一般铁路运输相比，沃斯坦纳（Warsteiner）的守时量异常高，这表明它在很大程度上取决于对其自身特定物流链的控制。 Warsteiner可以通过其自己的终端处理部分疾病和容量瓶颈，这可能是由于网络上专门的火车或优先处理的限制，这使公共网络上的一般流量负担了一般流量（请参阅第1节）。这意味着，具有类似控制的环境（对于大多数载荷来说是不现实的），或者必须在整个公共铁路网络中对稳定性，容量和优先级别机制的基本改善，需要类似控制的环境（这是不现实的）。如果基本系统被超载并容易干扰，则仅搬迁到铁路上不会保证守时。
Warsteiner的例子，特别是BoxX联运物流的基础和外国商品的运输，还说明了大型锚固装载机在联运基础设施中的投资如何创建一个平台，其他区域公司也从中受益。这支持了小公司捆绑流量和开发区域物流节点的想法。因此，成功的跨模式终端可以成为更广泛的区域经济发展的催化剂，并提高了物流效率，这超出了原始投资者的利益。
促进联运交通中的创新
这一步骤旨在通过模式交通的潜力，旨在通过技术和程序创新进一步提高其效率，可访问性和吸引力。
重要的创新领域包括：
终端操作和处理技术
- 自动化：在终端操作中使用自动驾驶汽车有望提高效率。研究项目Anita（终端过程中的自主创新）成功地测试了杜斯终端中的自动驾驶卡车用于容器信封的使用，并显示出生产率的可能性提高高达40％。同样，正在（DB Cargo and Bosch的Project Val）上使用全自动分流机车。这些技术可以减少手动流程，提高信封速度并提高安全性。
- 涵盖了不可裂的马鞍浪费的技术：由于欧洲预告片的很大一部分不是起重机，因此创新对于装载至关重要，以充分利用KV的市场潜力。例子是带有旋转货车平台的Helrom系统（在Regensburg-verona关系中使用），带有横向移动货车托盘的货物MEAVE系统或带有旋转货车床的模态耳系统。这些系统可以在没有特殊调整的情况下加载标准的马鞍拖车。进一步的创新涉及特殊的集装箱或货车系统，例如Innovatrain的3000个容器站，用于快速交换桥或灵活的旅行车概念，例如Innofreight。
数字化和平台
- 数字预订和管理平台：为了简化对KV的访问，尤其是对于中小企业，创建了数字平台，以透明地转换供应并简化预订。例子是模态和轨道流的联运能力经纪人（ICB）。目的是使对KV运输的预订与卡车运输的调试一样容易。将这些平台集成到装载机和货运代理的现有运输管理系统（TMS）中很重要。
- 数据交换和透明度：一致的数字化需要标准化的数据格式和接口，以交换所有相关参与者之间的信息。诸如运输单元或电荷的数字双胞胎之类的概念，使用物联网传感主义来监测货运状况以及潜在的区块链技术的安全和透明数据流，在这里起作用。电子货运信（ECMR）的建立简化了文档。改进的运输跟踪（跟踪和跟踪）可以提高客户的透明度。
- 数字基础架构：高级通信基础架构（例如5G）是许多自动化和实时应用程序的先决条件。终端的数字化及其与中央网络管理（例如容量和流量管理系统，CTM）的智能联系也是必要的。
铁路技术
- 数字自动耦合（DAK）：DAK被认为是革命欧洲铁路运输运输的关键技术。它启用自动耦合和解耦货车，同时创建电力和数据连接。预期的优势是巨大的：郊区的火车形成速度更快，这意味着较短的运输时间和较高的净能力；从长远来看，可以进行连续火车监控（可访问性和完整性），这可能使刚性的轨道截面和轴心仪多余，并实现更动态的绑带后果；改善了机动人员的职业安全；支持全自动驾驶。在欧洲成功的测试之后，现在正在寻求一系列系列生产，目的是在2026年到2026年为第一架开创性的火车装备。但是，整个欧洲停车场（超过500,000辆汽车）的conversion依是一项巨大的财务和后勤挑战。
- 自动驾驶操作（ATO）：ATO通过ETO（欧洲火车控制系统的自动火车操作）使火车自动驾驶。通过优化的加速度和制动，可以降低能耗和磨损，并且可以通过较短的扎带序列增加路线容量。有不同程度的自动化（GOA），果阿4指的是无人驾驶公司。尽管旅客运输的发展（尤其是大都市和区域交通中的飞行员项目）的发展虽然进展，但ATO也与货运运输有关。该实施需要高性能通信基础架构（FRMC/5G）和高级传感器来识别，尤其是对于更高级别的自动化。
- 创新的货车：开发项目旨在更轻，更灵活，更节能的汽车结构来增加有效载荷并降低运营成本。
总而言之，可以说，有各种各样的创新有可能从根本上改善联运交通。这些范围从特定的终端技术到数字平台解决方案再到铁路技术的系统变化。
但是，这些创新中的许多彼此取决于彼此，并且只发挥了它们在互动中的全部潜力。完全自动化的火车操作（ATO GOA4）需要例如自动分流过程和功能强大的数字基础架构的DAK。自动终端需要无缝的数字连接到预订平台，理想地到自动供应制造系统。这说明了需要协调各种技术发展的整体方法的必要性。
尽管从理论上讲，诸如DAK，ATO和自动终端等技术承诺效率和能力提高，但其成功的实施面临着重大障碍。这包括巨大的投资成本（尤其是对于DAK转换），对欧洲范围的标准化的需求（DAK，ETO/ATO），创建合适的法律和监管框架（尤其是ATO GOA4）以及确保不同制造商和运营商的系统之间的互操作性。因此，从有希望的试点项目到整个网络中的广泛运营应用程序的方式仍然很广泛，需要仔细的计划，可持续的融资和强大的国际合作。
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综合和战略建议：铁路部门弹性物流的创新冲动
该分析证实了用户查询中提出的核心论文：德国铁路货运运输遭受结构性赤字，这是由于网络的历史减少而导致的，同时增加了需求。这会导致超负荷，尤其是在节点和主要走廊上，并且表现出不足的操作质量，尤其是守时。这种情况阻碍了所需的交通转移的实现，并损害了铁路的竞争力。
对四种提出的解决方案的评估产生了差异化的情况：
网络翻新和扩展
这是修复容量赤字的基本先决条件。必须采取的措施（投资攻势，一般翻新，扩张，重新激活）是必要的，并且朝着正确的方向发展，但需要保持权力，可持续融资和短期建筑工地后果的智能管理。同时，基础架构（ETC/DSTW）的数字化至关重要。
双重使用物流
一种创新的概念，是增加民用和军事需求之间的弹性和潜在成本划分的创新概念。可靠性需要明确的安全和优先级规定。
GS1 Datamatrix
已被证明是一种既定且强大的技术，可提高（军事和平民）维护物流的效率。它是通过标准化，清晰的认同来实现更全面的数字化和自动化策略的重要先驱。
联运交通 - 联运运输的创新
Warsteiner示例显示了在优化的，良好的控制系统中的效率和守时效率的很高潜力。但是，这一成功向通用网络的广泛转移需要对网络质量和容量以及简化的可访问性的显着改善，尤其是对于中小企业而言。
有许多有希望的技术（终端自动化，包络技术，数字平台，DAK，ATO）可以提高效率和容量。但是，它们的实施是复杂的，昂贵的，需要在标准化，法规和融资方面进行协调的努力。
这四种解决方案不得孤立地观察，而是处于密切的依赖和协同关系。网络改进（步骤1）是成功实施双重用途概念（步骤2），联运传输的缩放（步骤4）和引入许多其他创新的基础。 GS1的标准化（步骤3）是数字化和自动化以及有效的双使用过程的关键要求（步骤2）。联运运输（步骤4）构成了许多其他创新的操作框架。双重使用物流（步骤2）可以从更强大的网络（步骤1）上改善的模式中的技能（步骤4和5）中受益。因此，取得重大进展需要一个综合策略，该策略同时启动了几个方面。
适合：
战略建议
基于分析，有关相关参与者采取行动结果的以下建议：
政治（BMDV，Bundestag，欧盟）
确保并加速融资
从长远来看，保护网络翻新，扩展和现代化（步骤1）的融资，超越当前计划。优先考虑聚会通过。
加速计划
继续为基础设施项目减肥和加速计划和批准程序。
推动欧洲标准和融资
积极促进欧洲范围内的标准化和融资，例如DAK和ETC/ATO等关键技术（步骤5）。
创建监管框架
为高级自动化开发并实施明确的法律框架条件（例如ATO GOA4）。
促进双重使用
支持双重使用物流概念的开发，并为安全，优先级和接口定义明确的准则。
继续KV资金
现有的对铁路运输中型终端和创新的支持计划（KV资助指令，未来铁路运输）进一步开发和装备。
支持数字KV平台
促进数字平台的建立和使用，以简化联合流量的访问（步骤5）。
用于DB Infrago AG
有效实施建筑项目
快速有效地创建一般的翻新和扩展项目（步骤1），同时通过优化的计划（例如SB²概念），捆绑措施和透明的沟通来最大程度地降低操作效果。
加速数字化
通过与物理施工工作并行（步骤1＆5）并行使用数字领先和安全技术（ETC/DSTW）的推出（ETC/DSTW）。
设计重新激活
积极支持并促进确定的路线重新激活项目的实施（步骤1）。
准备DAK实施
积极参与欧洲范围内的DAK介绍，并为DAK的要求准备网络和过程（步骤5）。
改善网络管理
优化容量和流量管理（例如，通过CTM），以提高可靠性和容量使用，尤其是在翻新阶段。
支持标准化
积极参与标准（GS1，DAK等）的制定和实施。
用于操作员（DB货物，私人EVU，联运操作员）
机队节制
投资具有DAK能力的货车和ATO准备的机车。
实施GS1标准
使用GS1标准来识别和迫害资产（汽车，机车）并始终使用程序（步骤3）。
使用创新
使用创新的处理技术和数字平台来提高自己的效率并提高客户服务（步骤5）。
优化过程
与其他参与者合作，优化终端和运输链中的过程并改善数据交换。
质量进攻
专注于服务质量，可靠性和守时性，以恢复和维持客户的信任。
用于装载机和货运代理
检查中模式选项
积极检查使用模式传输解决方案（步骤4）并使用数字预订平台（步骤5）。
交流要求
服务要求与外科医生清楚地交流并支持标准化工作（例如GS1）。
整体评估
除了成本外，还选择运输方式时，还要考虑长期的效果，可靠性和弹性等方面。
对于技术提供商
开发强大而可互操作的解决方案
进一步开发可靠的自动化系统（终端，火车），数字化（平台，传感器）和信封技术（步骤5）的进一步开发。
安全标准合格
确保对既定标准（GS1，etc，dak）的稳定合规性和支持。
寻找合作
与基础设施运营商和运输公司紧密合作，以开发，测试和实施新技术。
转变德国货运铁路网络的四个步骤
德国铁路运输运输面临着巨大的挑战，这些挑战是由于数十年来随着需求不断增长而拆除网络的发展。该系统在许多地方都超载，这导致了工作质量的大量赤字，并危害了所需的流量转移。
分析的四步策略为应对这一危机提供了全面的，尽管是复杂的和资源密集的方法。这些步骤紧密地交织，需要协调实施。网络的翻新和扩展构成了技术创新，改进的运营概念（例如联运运输）以及双重使用物流等新方法的基础。标准化的识别技术（例如GS1 Datamatrix）是必要数字化和自动化的必不可少的先驱。
德国铁路运输运输的振兴途径将需要苛刻，并需要所有参与参与的参与者的共同努力 - 政治，基础设施运营商，运输公司，托运人和技术提供商。可持续投资，创新的一致实施，欧洲范围内的标准的建立以及专注于运营卓越至关重要。但是，如果这成功，就有一个现实的机会来确保德国的铁路运输是可持续的，并确保并扩大其对经济绩效，国家韧性和气候保护的重要贡献。
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