逆转时间：欧洲铁路基础设施的分裂 - 历史上成长的障碍

欧洲铁路基础设施的分裂 - 历史上具有现代影响的障碍

欧洲铁路景观的特征是出色的技术多样性，特别是在不同的车道宽度中表现出来。这种异质性不是随机产品，而是19世纪复杂的历史发展的结果，在19世纪，国家利益，技术标准不同，最后但并非最不重要的一点是军事战略考虑因素导致铁路基础设施的分散。选择特定的轨道宽度通常是一个有意识的政治和经济决定，旨在保护您自己的基础设施免受竞争公司或潜在的军事对手的使用。

如今，这种历史上种植的破碎化代表了欧洲统一交通区域的愿景的重要障碍。不同的轨道是无缝和高效的跨境铁路交通的最严重的技术障碍之一，尤其是在商品细分市场中。但是，铁路网络的互操作性对于欧洲内部市场的功能至关重要，通过增加铁轨的交通（作为欧洲绿色交易的一部分）以及相关的经济和生态优势，实现了欧盟雄心勃勃的气候目标。

最近的地缘政治断层，尤其是乌克兰的战争，已经大声疾处说明了强大而可互操作的铁路基础设施的战略维度。长途迅速，可靠地运输货物和材料的能力不仅对于平民安全，而且对于军事流动性和基本重要性的集体防御能力。在这种情况下，“双重使用物流”的概念 - 物流基础设施的民用和军事使用 - 越来越相关。

有趣的是，这里揭示了一个矛盾的发展：尽管在19世纪，故意将不同的车道宽度设计为军事障碍，以使敌人入侵变得困难，但北约和欧盟的现代防御策略需要克服这一障碍。现在，在大型距离上，尤其是在西轴上，迅速铺设了部队和物质，现在是中央军事要求。曾经为防御服务的车道宽度上的现有差异现在是这种现代军事流动性的运营障碍。结果，巷道宽度的协调或为克服的有效解决方案的创造，例如通过双重使用基础设施项目成为军事战略上的必要性。这代表了原始逻辑的显着逆转：曾经用来捍卫差异化的是需要通过集成和互操作性来防御能力。

分裂是通过19世纪的不同国家轨道，技术标准和政治决定创造的。如今，这给跨境铁路运输带来了重大问题，尤其是在货物运输方面。最重要的**现代含义**是：

• 经济影响：不同轨道和系统之间缺乏互操作性会增加运输成本并降低铁路运输的效率。
• 生态挑战：欧盟努力将交通从道路转移到铁路，以减少批量排放。但是，分裂使这些气候目标的实施变得复杂。
• 地缘政治和军事重要性：乌克兰的战争表明，强大而可互操作的铁路基础设施对于安全和军事流动至关重要。
• 技术和基础设施调整：诸如车道变更系统，多轨道轨道或双重使用物流等解决方案对于克服碎片化变得越来越重要。

分裂的原始逻辑 - 国家界限和军事防御 - 今天扭转：协调和可互操作的铁路基础设施越来越多地成为对商业，环境和安全的战略需求。

欧洲铁路基础设施的分裂不仅仅是一个技术问题。这也是欧洲一体化过程中更深入挑战的症状，在欧洲一体化过程中，国家主权考虑和短期成本计算通常面临长期，共同目标。车道宽度的转换或实施全面的互操作性解决方案与巨大的成本和复杂的计划程序有关，这通常会使国家政府犹豫。目前关于双重用途物流的辩论可以作为克服国家抵抗昂贵基础设施项目的新杠杆。通过将这些投资直接与国家和超国家安全利益联系起来，这些投资在当前的地缘政治状况中享有更高的政治优先事项，国防家庭的资金或特殊的欧盟资金（例如“连接欧洲”（CEF）用于军事流动性的欧盟资金，可以动员。这避免了加速铁路基础设施现代化的机会，包括克服车道宽度问题。但是，这也意味着，基础设施项目的优先事项可能会被战略性地指导，而不是将来的纯粹经济或生态考虑因素。

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欧洲各种车道宽度：详细的库存

欧洲铁路卡是不同轨道的拼布。这种品种对铁路运输的互操作性和效率具有深远的影响。对盛行系统的确切考虑对于了解由此产生的挑战和解决方案至关重要。

正常轨道（1435毫米）：主要标准

轨道头部边缘之间的1435毫米距离（相当于4英尺8½英寸）的标准量规是全球最广泛的车道。它的起源在于英国，乔治·斯蒂芬森（George Stephenson）在斯托克顿（Stockton）和达灵顿铁路（Darlington Railway）（1825年开放），这是第一条带有蒸汽机车的公共铁路。早在1846年，它就在英国作为标准曲目就被合法地奠定了。随着铁路技术的扩展，她扩展到欧洲大部分地区，北非，中东，北美和中国。在德国和大多数西欧国家，它是主要的轨道宽度。所有铁路线的大约60％通常在全球范围内。在欧盟，整个路线网络在2022年约202,131公里，其中绝大多数标准仪表中的绝大多数。

Breitpur系统：大偏离者

除了标准量规之外，欧洲还有很大的宽阔网络会显着影响跨境的流量。

俄罗斯广阔（名义1520毫米，历史/芬兰1524毫米）：

该系统是世界第二大系统，塑造了俄罗斯的铁路基础设施，苏联的大多数继任国家（如亚美尼亚，阿塞拜疆，白俄罗斯，爱沙尼亚，佐治亚州，哈萨克斯坦，哈萨克斯坦，吉尔吉斯斯坦，吉尔吉斯斯坦，拉图尼亚，洛夫省，洛夫司，莫利亚岛，莫尼亚·莫利亚，莫尼亚伊斯兰，莫利亚，玛格尔·莫利亚，玛格里亚，玛格尔·莫利亚，玛格里亚，玛格尔·莫利亚，玛格尔·莫利亚，玛格尔·莫利亚，玛格尔·莫尼克岛乌克兰，乌克兰，乌兹别克斯坦）以及芬兰。在俄罗斯帝国中，此轨道宽度的决定也基于战略考虑因素，使从西方的入侵更加困难，以及不同的技术发展。该程度最初为1524毫米（5英尺）。在1970年代，苏联适应了1520毫米，以优化赛道并降低磨损。芬兰名义上保留了1524毫米，但公差是设计的，以便在技术上有可能具有1520 mm网络的跨境流量。

伊比利亚广阔（1668毫米）：

此轨道宽度是西班牙和葡萄牙的特征。西班牙网络中约有72％使用此轨道宽度。从历史上讲，西班牙（最初为1672毫米，对应于六只卡斯蒂利亚脚）和葡萄牙（最初为1664毫米，对应于五只葡萄牙脚），选择了略有不同的维度。直到1955年，达成了1668毫米的妥协价值。在这里，战略原因（例如拿破仑战争之后的入侵的恐惧）也在选择与欧洲其他地区偏离欧洲其他地区的车道中发挥了作用。西班牙的一个特殊功能是在正常仪表（1435 mm）中的高速网络的平行扩展，这导致内部车道宽度边界以及对访问系统或单独操作的需求。

爱尔兰广阔（1600毫米）：

爱尔兰1600毫米的扩大在爱尔兰岛（爱尔兰共和国和北爱尔兰）广泛。它是一个相对孤立的系统，没有与其他欧洲车道宽度系统直接连接的土地连接，该系统限制了与非洲大陆的直接互操作性问题，但在岛上和渡轮交通方面很重要。

Schmalspurbahnen（<1435毫米）：特定目的的多样性

除了大型正常和宽阔的系统外，欧洲还有各种各样的狭窄宽度，通常低于1435毫米。常见的例子是仪表轨道（1000毫米），波斯尼亚车道（760毫米），以及750毫米和600毫米的痕迹。这些车道通常是出于成本原因（较低的建筑成本）或更好地适应困难地形（山区狭窄的曲线半径）。他们为特定的工业应用（矿山，田间，工业，工业，森林铁路）提供服务，或为旅游业开放有趣的地区（例如，瑞士和奥地利的许多山和博物馆铁路）。它们几乎不对国际通行商品运输发挥作用，但对地方和地区护理和旅游业很重要。较小且经常使用的狭窄痕迹的长列表表明，在本地和区域层面上经常被忽略的碎片化。尽管这并不会直接阻碍跨大陆的货运流量，而会使本地物流和与主要网络的联系变得复杂，因为通常不可能进行直接的商品处理而无需重新加载或特殊过渡技术（例如滚筒碗）。

巷道差异的历史，技术，经济和军事原因（合成）

当今的多种车道是各种因素相互作用的结果：

从技术上讲：早期铁路工程师尝试了不同的轨道，以找到最佳的解决方案，以实现稳定性，速度和充电能力。狭窄的痕迹使曲线半径更近，因此在山区的地形上是有利的。领先的痕迹承诺更高的稳定性和更大的充电能力。

经济上：狭窄的铁路通常在建设和维护中便宜。有时，还选择偏离车道宽度以保护国家工业或防止外国竞争对手使用自己的基础设施。

军事：尤其是在俄罗斯和西班牙等国家，故意选择了与标准的标准偏差，以使敌对入侵和补给运输在战争时更加困难。

历史政治：铁路是在强大的民族国家和国际协调较低的时代创建的。轨道宽度的选择主要被视为国家问题，而没有对泛 - 欧洲互操作性的考虑。

重要的是要认识到正常轨道上的“标准化”是相对术语。即使在欧洲的正常网络网络中，光空间概况，电气化系统和火车安全系统也存在很大差异，以进一步限制互操作性。因此，由于许多互操作性问题，轨道宽度仅是非常基本的。即使所有路线都具有相同的轨道宽度，火车也不会自动用于边界。因此，对轨道宽度的关注太短。这是许多交互技术和管理变量的系统问题。

曾经做出一定轨道宽度的决定也具有长期的“锁定”效果。一旦建立了一个广泛的网络和相应的滚动材料以达到特定的轨道宽度，整个网络的成本和努力就巨大了。这解释了尽管国际交通有明显的缺点，但车道宽度的历史差异的显着持久性。在系统边界上接受低效率通常比转换整个系统更经济。乌克兰将您的网络转换为正常轨道的当前考虑因素突显了此类决策的范围，这些决定通常是由深层的新方向推动的。

欧洲主要纯度及其特征的概述

欧洲主要纯度及其特征的概述 - 图像：xpert.digital

欧洲主要轨道及其特征的概述表明，具有1435毫米的正常轨道是全球最广泛的。它在欧盟仅在欧盟仅超过200,000公里的网络长度，在西部，中部，北非，中东，北美和中国大部分都发现了它。它最初在英国建立，自1846年以来一直是标准的，它已成为事实上的标准。然而，由于与广泛和狭窄的轨道网络不兼容，系统限制存在挑战。

俄罗斯宽阔的纯净纯净，具有1520毫米或历史上的1524毫米形状，俄罗斯，古斯国家，芬兰和蒙古。作为全球第二大网络，它可以追溯到沙皇帝国，并出于战略原因被引入。如今，在通往正常式车道网络的过境点，它需要充电或超负荷，例如波兰或罗马尼亚。

伊比利亚宽阔的纯净纯度为1668毫米，主要在西班牙和葡萄牙广泛，其中约为11,200公里，对应于西班牙铁路网络的72％。它们的形成基于不同脚尺寸的适应。为了促进互操作性，西班牙高速网络建立在普通车道上，否则有必要覆盖法国边界。

爱尔兰1600毫米的扩大仅限于爱尔兰和北爱尔兰，在爱尔兰约2400公里。由于欧洲大陆网络的地理隔离，英国的内部或双边互操作性问题主要是内部或双边的。

在山区或出于工业目的，包括瑞士，奥地利，法国，德国和西班牙等国家，狭窄的痕迹少于1435毫米特别普遍。它们提供了较低的建筑成本和对困难地形的适应性，例如紧密的曲线半径和陡峭的梯度。由于它们通常与普通或宽阔的网络不兼容，因此需要遮阳伞或特殊解决方案（例如滚子碗）。长距离运输在这里几乎不发挥作用。

波罗的海国家（爱沙尼亚，拉脱维亚，立陶宛）目前正在使用俄罗斯宽广，但正计划改变普通车道的重要走廊，作为巴西达铁路的一部分。

总之，应该提到的是，波罗的海国家目前正在使用俄罗斯宽广的宽敞，但正计划将重要的走廊改为标准轨道，作为铁路波罗的海项目的一部分。

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由于国际运输运输的车道差异而引起的挑战

欧洲各种车道宽度系统的共存导致国际货运运输中的重大运营，经济和战略挑战。这些特别是在系统边界上的表现，并影响了铁轨作为一种运输方式的效率和竞争力。

在系统边界处的公司并发症和效率低下

在不同轨道的界面上，运输流不可避免地会中断。从轨道宽度系统的货车到另一辆车的货车，更改完整的转向架或使用特殊轨道轨道宽度宽度的车辆的特殊Wardlocks的货物是克服这些系统裂缝的常见方法。但是，这些方法中的每一种都与特定的缺点有关：

时间损失和成本：提到的所有程序都是时间密集型且昂贵的。根据货运类型和可用的基础设施，手动重新加载货物可能需要几个小时。转向架的变化，例如在西班牙 - 法国边境上，可能需要两个小时才能完成700米的货运火车。即使现代终端的容器的物理信封可以在四到五个小时内进行，相关的文档和处理通常会花费更多的时间，因此边境的整个过程最多可能需要24小时。这些延迟导致整体运输时间和更高的运营成本。

对特殊基础设施的需求：不同轨道宽度系统之间的边界需要在特殊基础设施上进行大量投资。这包括带有起重机系统和存储区域的精心设计的覆盖终端，用于变化的轨道系统或复杂的自动追索系统。这种基础设施不仅可以束缚资本，而且在边境地区经常使用的有价值地区。

增加的损害风险：每个单独的加载过程都有对运输商品损坏的风险。这是一个相关的成本因素，尤其是对于敏感或高质量的商品，可以降低铁路的吸引力。

处置中的复杂性：不同的轨道宽度通常与不同的货车类型，充电发射和容器并驾齐驱。这使得可用的汽车空间的处置和最佳使用可能导致物流链中的效率低下。

边界的瓶颈，尤其是在西轴上

欧盟的正常量规网络与东欧（尤其是波兰/白俄罗斯和波兰/乌克兰）基于宽阔的网络之间的边界是欧亚货运的关键针管。例如，Małaszewicze（白俄罗斯）边境过境点是新丝绸之路上最重要的转运点之一，已经长期被重载。经常达到转运系统的容量限制，这导致货运火车的交通拥堵和漫长的等待时间。这种情况加剧了以下事实：除了车道宽度，不同的操作法规，冗长的海关程序和语言障碍的技术差异之外，这种情况也会加剧。

车道扩展和这些其他互操作性障碍（例如不同的信号技术或电力系统）的组合产生了一系列效率的级联。这些导致平均运输速度和国际铁路运输运输的可靠性大大降低。但是，与更灵活，通常更快的道路运输运输相比，低速和缺乏计划是铁轨的决定性竞争性弊端，尤其是在中距离的情况下。反过来，这阻碍了政治上希望的目标，即从街道到铁路的交通重大转变，这对于实现运输部门的气候目标至关重要。

欧盟东部边界的瓶颈在乌克兰战争过程中获得了新的战略性方面。它们不再只是贸易的后勤挑战，而是事实证明是欧盟和北约供应安全和军事流动性的关键弱点。对几个与车道变化系统的少数多次使用的过境点的依赖增加了整个物流链对民用物品和军事材料的脆弱性。这也解释了政治和财务关注对这些过境点的现代化以及在双重使用考虑的背景下寻找替代走廊的现代化。

对铁路运输运输竞争力的影响

与公路运输相比，延误，额外成本和较低的灵活性会显着影响铁路运输运输的竞争力。尽管卡车可以在不中断运输链的情况下进行挨家挨户的控制，但由于系统中断，铁路在许多国际关系中处于不利地位。多年来，欧盟总货运交通中的导轨比例一直处于相对较低的水平约17-18％（基于大量公里）。这与欧盟的目标相矛盾，即在可持续发展和欧洲绿色协议方面显着增加铁路和内陆航行的比例。

互操作性障碍超出轨道宽度

齿轮宽度差异的问题通过许多其他技术和管理互操作性障碍加剧了，这使得跨境铁路交通更加困难：

不同的火车保护和信号系统：尽管努力引入统一的欧洲系统（ERTMS-欧洲铁路指南管理），但其实施却是漫长而昂贵的。许多国家系统并行存在，它需要使用多系统机车或详细的转换或在限制下进行机车变化。

各种功率系统和电气化度：欧洲具有多种不同的铁轨流系统（电压，频率）。另外，并非所有路线都被电气化。这也需要使用昂贵的多系统机车或耗时的机车。

不同的光线剖面和车辆边界线：车辆和电荷的允许最大尺寸在国家和路线之间有所不同。这可以限制某些类型的货车的使用或超大负荷的运输或制作必要的特殊路线指南。

行政和监管差异：不同的运营法规，车辆和人员的批准程序，不同的安全标准以及针对火车驾驶员的国家工作时间法规代表了平稳的国际铁路运营的进一步障碍。

事实证明，车道边界的问题通常不仅是技术性的。火车公司与所涉及的当局之间缺乏协调性，对现代和能力 - 施工系统的投资不足以及缓慢且效率低下的行政流程对加强情况产生了重大贡献。欧洲审计师一再批评欧盟策略的缓慢实施，以改善互操作性和无效利用资金。这表明，除了技术解决方案外，还必须在组织，管理和政治合作领域进行大量努力，以永久消除欧洲铁路运输中的瓶颈。

解决方案方法和技术以克服车道宽度问题

鉴于代表国际货运运输的不同轨道所面临的巨大挑战，随着时间的推移，已经开发了各种技术和运营解决方案。这些旨在使商品和车辆在不同车道宽度系统之间的过渡，并最大程度地减少相关的时间和成本损失。

重新加载商品（转运）

在另一辆车上重新装饰车道宽度系统的货车是克服车道宽度差异的最传统和最广泛的方法。

容器和交换容器：加载单元的增加标准化，尤其是由于ISO容器和交替容器，已大大简化了此过程。这些单元可以通过不同的交通师（卡车，船只，火车）之间的起重机来相对容易地处理，从而可以在不同的轨道宽度的火车之间进行处理。这是联运流量中的主要方法。

盖终端：信封需要强大的终端，这些信封配备了门户吊车或读取器堆栈器，并具有足够的轨道和存储区域。这些终端的效率和管理对于整个信封过程的速度至关重要。

缺点：尽管标准化有优势，但重新加载与缺点有关。这是耗时的（每辆车3-5小时，整个边境停留在内，包括文档最多可达24小时），通过处理和终端费用会导致额外的费用，并且在每个信封过程中，都会增加损害损害的风险。此外，与专门为某些商品设计的汽车相比，容器通常不会最佳地使用铁路货车。

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车辆的技术外壳系统

为了避免详尽的商品重新装载本身，开发了使车辆适应各个轨道宽度的系统。

丝绸框架或车轮集更改：使用这种传统方法，在系统边界上物理交换了货车的完整转向架或单个车轮套件。这需要特殊的起重设备和相应目标轨道的交换架。该过程也很耗时；他可以花大约两个小时进行700米长的货运火车。

自动追索系统和具有可变轨道宽度的车辆：这些现代系统允许对车轮组的轨道宽度进行适应，而车辆通过特殊的追索系统驱动。

系统TALGO（西班牙）：最初是为西班牙（伊比利亚Breitspur）和法国（标准轨道）之间的乘客流量开发的，还申请了货运汽车可容纳22.5吨的车轴负载。车道更换是通过慢速驱动器（约15 km/h）的特殊系统进行的，该系统解锁，移动并锁定了车轴上的途径。这大大减少了所需的时间和成本。

Suep Suw 2000（波兰）：Ryszard Suwalski开发的该系统还可以自动调整通过转换系统的通道期间的车轮套件的轨道宽度。它与德国Rafil型V系统可互操作，并在乌克兰和立陶宛的波兰边界上使用。对于拥有32辆货车的货运列车，SUW 2000 II的转换时间可以减少到大约4小时，而转向架更换了12小时。

其他系统（例如Rafil型V，DB AG/Knorr-Bremse）：还有其他兼容系统基于自动轨道调整的类似原理。

一般功能：这些系统中的大多数都是基于对车轮的缓解，车轮磁盘的解锁，轴上的侧移以及新轨道宽度中的随后参考。

优点：与重新加载或更改转向架相比，明确节省了时间，没有重新装载商品本身（降低了损坏风险），以及在系统边界上连续使用相同车辆的可能性。

缺点/挑战：特殊车轮，转向架和车辆以及当地反转系统的较高采购成本。对于更复杂的技术，还有额外的维护工作。到目前为止，货运运输中的分配受到限制，这可能表明实施成本很高，不同系统之间缺乏标准化或缺乏政治和经济意愿。

多轨轨道（三个或四个铁轨轨道）

Multi -rail Tracks通过铺设​​额外的轨道，可以在轨道的同一部分的不同轨道的车辆运行。

四个铁轨：两个完整的轨道相互嵌套，因此四个铁轨并联（例如，在乌克兰的Przemyśl -Chyrw路线上）。

三轨轨道：使用此变体，两个车道宽度共享了一个导轨，而每个轨道宽度都铺设了单独的第二条轨道。只有在车道宽度之间的差异足够大的情况下，这在技术上才能很好地工作，因此第三条导轨不会与外部导轨的固定元素相撞。正常轨道（1435毫米）和俄罗斯扩张（1520毫米）仅约85毫米之间的差异通常太低了，这需要四个误差轨道或单独的平行轨道。另一方面，从伊比利亚宽度到普通量规的过渡更适合三个轨道。

应用程序：多轨轨道主要在网络终端，网络终端，网络之间的短途连接或等待不同轨道的车辆之间的短途连接路线上找到。

缺点：多轨轨道的构建更昂贵，特别是投票构建构造是复杂而维护的。另外，此类轨道部分可能存在速度限制。

小跑 /滚动碗（用于狭窄的正常轨道过渡）

滚动货车或滚筒碗通常用于狭窄的网络和标准土地网络（或稀有宽阔的网络）之间的过渡。将完整的狭窄货车装载到特殊的标准车道底盘（手推车）上，或者将狭窄的货车的轴放置在小的次级底盘（滚筒碗）上。对于国际长距离运输中的主要轨道宽度系统之间的过渡，这种方法不太重要，但代表了狭窄区域中重要且广泛的解决方案，以便在不重新加载的情况下直接运输货物。

货运流量的越来越多的容器化已将重新加载确立为务实的，即使不是最佳的道路宽度差异的解决方案。因此，投资和优化工作的重点通常从由于剪辑系统而导致的直接车辆内部可操作性转移到提高信封终端的效率和容量。但是，这也意味着整个系统的性能在很大程度上取决于这些终端，如果它们没有足够的尺寸或有效管理，它们可能会成为瓶颈本身。

最终，没有通用轨道宽度问题的通用解决方案。选择“正确”方法的选择是强烈依赖性的，并且取决于诸如交通量，运输的商品类型，所需的运输速度，可用的投资手段和长期战略目标等因素。因此，不同方法的组合 - 例如，重新装载灵活的容器流量，对大众交通中某些全零相关的自动恢复以及边境火车站和终端中的多轨轨道 - 因此将继续在欧洲铁路网络中保持现实。

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解决方案方法：重新加载容器/更改容器

该功能是在标准化的装载单元（例如容器或交替的容器）中使用起重机在不同车道范围内的货车之间充电。这通常用于联运交通，一般的货物运输和多种类型的商品。超负荷时间的估计支出约为每辆车3至5个小时，而边境的整个过程（包括文件）最多可以要求24小时。投资和运营的成本应归类为一种手段，尤其是关于终末基础设施和处理。主要优点包括灵活性，使用标准化单元以及集成到多模式运输链中。缺点是耗时的过程，成本发生的成本，损坏的风险增加以及负载不佳。示例位置是轨道宽度边界的许多终端，例如在Małaszewicze，Chop或Spanish-French边界上。

解决方案：沼泽系统的更改

完整的功能是基于以下事实：货车的转向架完全交换为目标轨道的货车。此过程通常用于某些所有训练转弯或特殊旅行车（例如乘用车和一些货车）中。 700米长的火车大约需要两个小时的时间。成本相对较高，无论是在特殊系统的投资和交换架的投资中，以及公司中的成本都相对较高，该公司将被归类为中高。基本优势之一是商品没有重新加载。这面临着劣势，例如时间的高度支出，昂贵的基础设施和交换框架的限制性。尽管此过程在货运流量中更频繁地使用，但如今已变得越来越普遍。一个例子是在Cerbère/Portbou的西班牙 - 法国边境上使用。

解决方案：自动轨道系统TALGO

带有特殊Talgo车轮的车辆通过自动调整轨道宽度的系统行驶。该系统主要用于客运运输，但也适用于货运汽车，可容纳22.5吨的车轴负荷。 100米长的火车需要大约24秒钟才能以15 km/h的速度更换车道。虽然由于所需的特殊车辆和系统，投资成本很高，但低至中间区域的运营成本仍在移动。该系统具有很大的优势，包括无需重新加载的快速处理以及不断使用车辆。缺点包括高投资成本，系统的专有性质以及货运运输的有限分配。可以在西班牙 - 法国边境（例如Irun和Portbou）以及更严格的火车上的莫斯科柏林路线上找到使用此类系统的例子。

解决方案：自动SUW 2000

带有SUW 2000车轮套件的车辆通过自动调整轨道宽度并与Rafil型V类互操作的系统驱动。典型的应用领域包括乘客和运费。每列火车或货车所需的时间明显低于更改转向架时，这意味着32辆车的调整仅需大约四个小时而不是十二小时。尽管由于专门的车辆和系统，投资成本很高，但运营成本却低至中等。优点包括迅速的交货时间，避免重新加载过程，不断使用车辆以及与其他系统的互操作性。缺点是高投资成本，并且该系统的传播仍然有限。示例地点包括Przemyśl的波兰 - 乌克兰边界和波兰 - 利森尼亚边境。

解决方案：四轨轨道

同一轨道床上的四个平行导轨使两条车道成为可能。典型的应用领域是边界火车站，短路路线，码头和车间。由于纹波不需要直接的时间，因此可以速度减少。投资和运营成本相对较高，尤其是由于复杂的轨道构造和非常复杂的软构成，而维护则是平庸的。优点包括同时操作的可能性，而缺点包括高建筑和维护成本，苛刻的课程以及短途路线的限制。位置的例子是Przemyśl-乌克兰的Chyriw路线和各种边境火车站。

解决方案：三轨轨道

共享铁轨，而另外两个则决定了不同的轨道宽。该技术类似于四轨轨道，但仅具有足够巨大的泳道宽度差异，例如与伊比利亚和正常轨道有足够的差异，但在俄罗斯和正常痕迹中却没有。成熟没有直接的时间，但是可能会降低速度。投资和运营成本在中高范围内，因此轨道构建和复杂的开关会导致更高的成本，而维护为平均水平。该解决方案的优点是它比四轨轨道便宜，而缺点是从技术上讲，它并不总是可实现的，并且软件是。该应用程序的一个例子是德国的Brohltalbahn，其中合并了正常和仪表轨道。

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物流基础设施的现代化：德国和欧洲的战略和项目

克服由车道宽度和其他技术障碍引起的欧洲铁路网络的分裂是高效且竞争性货运的主要先决条件。欧盟层面和各个成员国都有许多策略和项目，旨在使物流基础设施现代化。

欧盟促进互操作性和铁路运输的策略

欧盟长期以来一直在追求建立一条统一的欧洲铁路的目标。各种政治计划和资助工具应有助于减少跨境交通中的技术和行政障碍。

十-T政治（跨欧洲运输网络）：欧盟基础设施政策的核心是十-T计划。它旨在建立一个高效，欧盟和多模式的运输网络，其中包括铁路，内陆水道，短途湖泊交通路线和街道，并结合了重要的节点，例如城市，港口和机场。该网络分为三个级别：核心网络应在2030年之前完成，到2040年的扩展核心网络以及到2050年的总网络。2024年TEN-T法规的最新修订（基于条例（EU）2024/1679）已进一步指定了基础设施的需求，尤其是对军事运行的需求（尤其是更高的使用）（took）使用（took）（took）。这些要求包括，例如，在核心和扩展的核心网络的乘客交通路线上，最低速度为160 km/h，广泛使用ERTM和支撑货运列车，长度为740米。九个欧洲交通走廊也整合了先前的铁路运输走廊，为沿最重要的交通轴的协调计划和实施服务。

ERTM（欧洲铁路交通管理系统）：引入统一的欧洲火车保护和信号系统（ERTMS）是改善互操作性的关键要素。 ERTMS应替换大量的国家系统，从而促进跨境火车交通。但是，该实施比最初计划的要慢，并且与高成本相关。在像德国这样的国家，现有国家系统仍然剩余的寿命很长，最初仅作为补充系统引入ERTM。

促进联运交通：欧盟积极促进从街道运输到更环保的运输方式，例如铁路和内陆水道。诸如“统一欧洲交通室的时间表”（2011年）和“可持续和智能流动性策略”（2020年）等策略（2020）制定了相应的目标。但是，欧洲审计师（EURH）一再指出了不切实际的目标，并且对这些策略的实施不佳。

将轨道宽度标准化至1435 mm作为目标：为了进一步提高互操作性，欧盟委员会已经制定了将正常轨道建立为1435 mm的目标，作为所有成员国的标准。拥有不同轨道的国家，例如爱尔兰，芬兰，波罗的海国家，葡萄牙和西班牙，他们被要求制定有关如何通过正常轨道将其网络集成到Ten-T Corridore中的计划。

重要的基础设施项目，重点是西轴

沿着欧洲重要的西方交通轴是计划或实施方面的几个大型基础设施项目，这也解决了车道兼容性的各个方面：

Baltica铁路：该项目是克服车道宽度差异的最雄心勃勃的项目之一。它提供了从华沙（波兰）到立陶宛，拉脱维亚和爱沙尼亚到塔林的连续正常轨道连接（1435毫米）的建设，并通过隧道向赫尔辛基延伸。主要目标是迄今为止使用俄罗斯广泛轨道网络到欧洲正常轨道网络的波罗的海国家的联系。这对于乘客和货运运输以及北约东侧面的军事流动非常重要。该建设始于三个波罗的海国家，大约15％的主要路线正在建设到2024年底。但是，融资和确切的时间表仍然具有挑战性。目的最初计划于2026年，目的是在2030年完成跨境连接，从而在第一阶段中通常只实现单个轨道路线。

边界终端和信封系统的现代化：

Małaszewicze（波兰，与白俄罗斯的边界）：该航站楼是新Seidenstrasse和Breitspurnetz边界上交通的中心转换点。计划采取广泛的现代化措施，以将约17左右的容量提高到每天最多55列火车对，并启用更长的火车（在宽倾倒量上最多1050 m，在标准轨道上750 m）。融资主要是通过波兰的，因为欧盟基金可能仅由于与白俄罗斯的政治关系而在有限的范围内可用。

Chop（乌克兰，斯洛伐克/匈牙利的边界）：CHOP是另一个重要的转运站，现有的求助系统，用于乌克兰的Breitspurnetz与斯洛伐克和匈牙利的标准土地之间的交通。现代化和扩张项目正在进行中，部分是在欧盟基金的支持下，以扩大容量并提高效率。

欧盟东部边界的其他航站楼：波兰，斯洛伐克，匈牙利和罗马尼亚在乌克兰边境的其他航站楼进行了扩展和现代化，以促进乌克兰的贸易，并增强欧洲供应链的弹性，尤其是反对战争的背景以及需要替代运输路线的背景。

FEHMARNBELT隧道（丹麦/德国）：这种正在建设的降低隧道将大大缩短斯堪的纳维亚半岛和中欧之间的旅行和运输时间。尽管有些分析期望铁路运输的积极影响，但另一些人则指出，如果不伴随瑞典和丹麦的访问路线进行投资以拆除瓶颈，那么铁路运输量甚至可能会转移到街道上。

Brenner-Basistunnel（奥地利/意大利）：作为斯堪的纳维亚中地中海中心走廊的心脏，Brenner-Base隧道将大大增加铁路上高山交通运输的能力（计划每天在基本隧道中每天高达222列货运火车）。尽管主要是南北轴，但它有助于缓解整个网络，并间接影响西方的交通。

西班牙和葡萄牙的现代化项目：在伊比利亚半岛上，Breitpurnetz（1668毫米）的一部分被转换为正常车道（1435毫米），或补充了新的标准仪表高速线。重要的商品交通走廊（例如地中海走廊和大西洋走廊）进行了扩展和现代化，以改善与欧洲其他网络的联系。

巴尔干西部的项目：在欧盟的财务和技术支持下，西巴尔干的国家扩大了铁路基础设施。重点通常放在电气化和重要国际走廊的扩展上。

德国作为中央过境国家和民族现代化倡议的作用

由于其在欧洲中心地理位置的地理位置，德国作为后勤关键人物发挥了关键作用。欧洲过境交通的很大一部分，尤其是在西轴上，越过德国。联邦政府已经启动了各种计划，以加强铁路运输流量，例如“总体规划式货运运输”，并计划在现有网络的翻新和现代化方面进行大量投资。重点是扩展网络740米长的货运列车，东走廊的升级以及重要铁路节点的现代化。尽管如此，德国仍面临重大挑战：一项重大的投资积压，在许多路线和重要节点上的容量瓶颈以及数字化的缓慢实施（尤其是ECTS）损害了德国铁路网络的性能。

尽管雄心勃勃的欧盟范围策略和对主要项目的大量投资，但无缝互操作的欧洲铁路网络的实际实施仍然是一项将延长数十年的任务。复杂性是由于需要协调国家利益，不同的技术起点和巨大的融资需求而产生的。反复对欧洲审计师的不切实际目标和欧盟战略实施不佳的批评强调了这一挑战。

小巷范围内的主要航站楼的现代化，例如Małaszewicze或Chop，不仅对平民贸易至关重要（例如，作为新的丝绸之路或欧盟乌克兰贸易的一部分），而且从双重使用的角度来看，还给予了额外的战略紧迫性。这些终端的能力和效率与在重要的西轴上处理军事物流流的能力直接相关。因此，这些节点现代化的平民和军事利益汇聚在一起，这有可能增加投资的意愿和对此类项目的政治支持。

德国的核心作用和现有的基础设施赤字意味着德国网络现代化及其与东部走廊的连接的延误或缺陷对北约和北约和欧盟的泛 - 欧货运和军事流动性具有巨大的负面影响。因此，泛欧互操作性和双重用途策略的成功在很大程度上取决于德国的承诺和进步。

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双重使用物流：用于现代化铁轨基础设施的催化剂

近年来，双重使用物流的概念，即基础设施和系统同时服务平民和军事目的的能力，近年来变得更加重要。特别是在欧洲铁路基础设施的背景下，它被证明是迫切需要现代化措施的潜在催化剂，尤其是在战略上重要的西轴上。

适合：

• Hybrider，德国多模式物流交通（路铁路），有民用双重用途

双重使用物流在欧洲背景下的定义和相关性

双重用途的基础设施是指交通路线和系统，例如铁路网络，街道，港口，机场，尤其是信封码头 - 设计，建造或升级，以使它们既满足公民商品和客机运输的要求又满足特定的军事运输需求。战略上的必要性是由于地缘政治状况的变化而造成的，尤其是乌克兰的战争，该战争已远远超出了强大的军事流动性和安全的平民供应链的要求。目的是使用平民和军事要求之间的协同作用，并避免建造平行的，潜在的冗余基础设施。

军事流动性（欧盟和北约计划）作为基础设施投资的驱动力

欧盟和北约一级的各种举措都强调了军事流动性的重要性，并推动了对双重用途基础设施的投资：

欧盟军事行动行动计划：当前的行动计划（2022-2026版2.0版）构成了一个综合的框架，用于开发良好的军事流动网络。重点是较短的响应时间，抵抗力的基础设施以及沿Ten-T网络促进双重使用运输基础设施的投资。

设施“连接欧洲”（CEF）用于军事流动性：这种特定的欧盟融资机制为2021 - 2027年期间的双重使用项目提供了约17亿欧元。这些资金现在已针对21个国家 /地区的95个项目进行了完全计划，在该项目中，德国以超过2.96亿欧元的价格受益匪浅。

PESCO项目“军事流动性”：作为欧盟恒定结构合作（PESCO）的一部分，该计划是简化和标准化跨境军事运输过程的平台，目的是减少官僚主义的障碍。

北约物流：北约强调需要快速培养武装部队和物料，这对包括铁路在内的平民基础设施提出了很高的要求。 “铁路运输能力”被确定为关键因素。

TEN-T法规和双重用途：修订后的TEN-T法规（2024）锚定了欧盟法律中军事流动网络的概念，并迫使委员会确定优先的军事流动性走廊。这越来越多地成为双重用途的基础架构。

这些举措为成员国在基础设施规划中考虑军事要求并确定相应的项目的优先级，从而为成员国提供了强烈的动力。这代表了一个范式转变：基础设施规划不再仅从平民或生态方面看待，而是获得了强大的安全政策维度。这可以提高优先事项和重新调整融资机制，例如，通过向国防家庭的资金进行基础设施项目，同时带来了相当大的平民优势。

在铁路上实施双重使用项目时的协同和挑战

铁路交通中双重使用项目的实施既有巨大的协同作用和特定的挑战：

协同作用

可以通过军事必需品和相关的财务资源来实现民用基础设施的现代化。

能力的提高，弹性的提高和技术标准的提高（例如，桥梁的载荷能力更高，隧道的较大光线太空概况，扩建74000万列车）使民事用户和军用用户都受益。

改善了互操作性，例如通过加速引入ERTM或终端流程的标准化，使所有道路使用者受益。

挑战

优先考虑：民事计划通常集中于成本效率和规律性，而军事要求则强调了稳健性，速度和应对蕾丝负荷的能力（例如，大型车队，重型设备）。

安全方面：保护关键双重使用基础设施免受身体攻击，破坏或网络攻击以及军事运输中信息安全的保证需要采取特殊措施。

复杂的协调：双重使用基础设施的计划，融资和运营需要国家和国际层面的众多参与者（军事，民事当局，基础设施运营商，运输公司）之间的密切协调。

融资：必须确保双重使用项目的长期和可持续融资，尤其是在特定支持计划（例如CEF的军事流动性）到期之后。国防家庭和交通家庭之间的成本分配也必须澄清。

车道的差异：双重使用投资不会自动解决边界范围兼容性的具体问题。经常运送到标准货车的军事设备必须继续在这些范围内重新加载或运输到可封闭的系统。但是，双重使用逻辑可以证明对这些战略限制的更有效的信封终端或追索系统的投资是合理的，因为它们对军事流动性持批评态度。

双重使用项目和计划的具体示例

沿着西方的走廊和德国，已经考虑了双重使用方面的具体方法和项目：

德国CEF资助的项目：作为军事流动性的CEF的一部分，用于扩大越过线路的资金，升级桥梁以提高负载以及批准合并交通的码头的扩展。目的是改善网络在长而重型的货运火车上的可访问性，这使民事和军事运输都受益。

巴尔西亚铁路：这个重大项目被明确视为双重用途项目，与北约东侧面具有很高的军事意义。通过建立波罗的海国家（先前使用俄罗斯广泛的纯净网络）的连续标准 - 轨道连接，在战略上重要的地区的军事可靠性得到了显着提高。

欧盟东边界终端的现代化：诸如Małaszewicze（波兰）和Chop（Chop（乌克兰））的信封终端的扩展和现代化有助于提高信封能力和效率。这对于平民贸易（例如新丝绸之路，欧盟乌克兰交通）和军事后勤非常重要。

芬兰潜在的车道到普通车道：芬兰在北约成员资格的背景下还讨论了将基于广泛的网络转换为欧洲正常量规的考虑，以及改善军事物流以及与西方国防联盟的联系的必要性。

识别优先军事流动性走廊：与成员国和北约合作，欧盟已经确定了军事运输的优先走廊，其中通常包括重要的西轴。相应地，对这些走廊的升级进行投资。

双重用途走廊的优先级，尤其是在西轴上，还避开了在一些战略途径上投资的风险。如果运输基础设施的总财务手段仍然有限，那么其他也很重要，但纯粹的南北联系或区域网络可能会处于不利地位。因此，存在“两级基础设施”的风险，其中战略性和军事军事走廊现代化，而网络的其他领域可能被忽略。因此，平衡的发展策略至关重要。

欧洲选定的双重使用铁路基础设施项目和计划与西方交通和车道宽度相关

欧洲选定的双重使用铁路基础设施项目和倡议与西方交通和轨道宽度图像相关：xpert.digital

项目/倡议：军事流动性CEF（EU）

欧盟军事流动性倡议正在追求民事和军事目标。在平民一级，重点是提高效率，容量的提高和模态转移。出于军事目的，要加速部队和物质的搬迁，供应链的弹性得到了加强并提高了互操作性。主要参与者包括欧盟委员会和成员国，例如德国，波兰，立陶宛，拉脱维亚，爱沙尼亚，法国，意大利，荷兰，瑞典，芬兰，比利时和匈牙利。欧盟是由欧盟作为CEF计划的一部分进行的（到2023年，现在已经耗尽了17亿欧元），并通过全国共同融资。一个重要的话题是适应和改善正常的轨道线，以增加较高的载荷和更长的火车，联合交通终端的扩展，也是在车道宽度边界上的，以及为欧洲铁路交通管理系统（ERTMS）的准备，以提高互操作性。

项目/倡议：波罗的海铁路

Baltica铁路是一个全面的基础设施项目，其目的是将波罗的海国家连接到欧洲正常的高地网络，从而加强贸易和旅游业。此外，该项目具有军事维度：旨在改善北约东侧面的移动性，并可以快速安装增援部队。主要演员包括爱沙尼亚，拉脱维亚，立陶宛，波兰，欧盟和芬兰。融资是通过欧盟和国家家庭的欧洲连接设施（CEF）进行的。具体而言，轨道宽度为1435毫米的全新正常轨道是由以前由1520毫米宽轨道塑造的区域建造的。

项目/倡议：现代化终端Małaszewicze（PL）

波兰的Małaszewicze码头的现代化实现了一个双重目标：作为新丝绸之路的一部分，欧盟和亚洲之间的平民贸易能力将增加，并且可以清理更长的火车。在与白俄罗斯的布赖兹普尔茨边境上有效处理军事物品的倡议在军事上服务。该项目的主要参与者是波兰公司，例如炮台和PKP货物。资金是通过波兰国家资金的，私人投资者也可能参与其中。一个中心方面是改善了1435毫米正常车道之间界面的转运系统，并用1520毫米的大量倒入以促进互操作性。

项目/倡议：乌克兰边境的现代化终端（例如，Chop，Medyka，Dorohusk）

乌克兰边境的终端现代化，例如CHOP，MEDYKA或DOROHUSK，实现了促进欧盟和乌克兰之间贸易的民事目标，并建立了替代的运输路线。重点是确保供应和支持以及军事救济用品的信封。主要演员包括乌克兰，波兰，斯洛伐克，匈牙利，罗马尼亚和欧盟。欧盟和国家资金以及国际捐助者进行了资金。一个主要方面是边界上盖盖能力和追索系统的扩展，以确保正常车道（1435毫米）和Breitpur（1520毫米）之间的互操作性。

项目/倡议：国家桥梁计划（例如，在DE中）

国家桥梁计划，例如在德国，都追求民事和军事目标。在平民地区，它是为了提高现代货车和重型运输的承重能力，而军事重点是确保根据MLC标准确保重型军用车辆的可及性。主要参与者是国家运输部和基础设施运营商，例如DB Infrago。融资主要是通过国防部或欧盟基金（例如CEF MM）共同提供的全国性交通家庭完成的。通过将正常轨道基础设施调整为更高的负载要求，可以使人们对车道宽度和互操作性的具体引用，这间接涉及与重滚动材料的互操作性。

项目 /倡议：超越寿命 / 740m网络的扩展（例如，在DE中）

超过轨道和740米网络的扩展项目，例如在德国追求民事和军事目标。民用货运列车应更有效地运营，并且铁路网络的能力增加。在军事上，这是关于通过火车运输更长的军用车队。主要参与者包括国家基础设施运营商和运输部。融资是由全国性交通家庭和欧盟基金进行的，尤其是CEF计划（连接欧洲设施）。一个重要的方面是优化正常的轨道基础架构，以管理更高的火车重量和长度并确保网络中的互操作性。

项目/倡议：车道的芬兰考虑

芬兰吐痰的项目旨在改善融合到欧洲经济领域并取得效率的提高。从军事上讲，这是关于与北约合作伙伴的后勤联系，而不必在边境上变成瑞典的材料和部队的更快的材料和部队。该项目的主要参与者是芬兰以及欧盟和北约。到目前为止，融资尚不清楚，但可以在国家，欧盟或北约一级完成。在车道的宽度和互操作性的背景下，可以考虑使用1524 mm的芬兰Breitspurnetz转换为在欧洲广泛普遍的标准量规。

双重使用物流：铁轨现代化的机会

对欧洲铁路的不同轨道的分析及其对国际货运运输的影响，尤其是在德国的西轴上，揭示了历史上越来越多的障碍，当前的挑战和有前途的解决方案的复杂情况。铁路基础设施通过各种车道宽度的分裂仍然是一个运营和经济核心问题，它会严重影响铁路运输运输的效率和竞争力。通过在火车保护系统，电源和行政程序等领域的进一步互操作性缺陷来加强此问题。

没有普遍的解决方案来克服这些障碍。相反，需要组合不同的方法

货物处理的优化：尤其是对于日益增长的容器流量，在车道边界，信封终端的效率提高至关重要。

使用技术外壳系统：高级自动追索系统（例如Talgo或Suw 2000）为某些流量提供了相当大的时间和成本优势，但其更广泛的应用程序是由高投资成本和标准化问题刹车的。

战略基础架构项目：大型项目，例如巴罗的海铁路，它们在系统边界处建立了连续的标准量规连接，或者在系统边界处的关键终端的有针对性的现代化是必不可少的。

德国在中欧过境国家和经济领导地位扮演着关键角色。德国铁路网络的性能及其与国际走廊的联系对泛 - 欧货运电流有直接影响。因此，德国网络中的现有赤字，例如投资拥堵和容量瓶颈，对欧洲综合铁路空间的愿景产生了负面影响。

铁路基础设施的现代化是一种重要的新冲动，这是由于军事行动的安全性提高而导致的。双重用途物流的概念为迫切需要在铁轨上进行投资并在政治上合法化的概念提供了重要的机会。民用效率要求与军事鲁棒性和速度需求之间的协同作用可以提高整个欧洲运输系统的弹性和性能。因此，欧洲铁路基础设施的现代化，尤其是轨道宽度问题的克服，不再只是经济效率或环境保护的问题，而是欧洲安全建筑和战略自治的组成部分。

但是，未来仍然存在巨大的挑战

可持续融资：为基础设施项目的长期安全融资机制超出了当前的融资期和地缘政治经济。

计划和批准的加速：必须拆除官僚障碍，以便能够更快，更有效地实施项目。

真正的互操作性：必须始终如一地进行标准化的努力 - 不仅对于巷道，而且对于ERTM，能源供应系统，数字平台和跨境管理流程。

民事和军事优先事项之间的平衡：必须确保某些走廊和由双重使用要求驱动的项目的优先级并不会导致忽视其他重要的平民交通需求或区域联系。

当前的双重用途动态在欧洲铁路基础设施的全面现代化中的成功使用至关重要的是，是否可以将经常以短期的，以危机为导向的军事需求转变为长期，可持续的欧洲运输系统的策略。该系统必须满足竞争性和环保货运运输的各种平民要求，以及（潜在的）军事要求，对快速和弹性流动性，而没有一方过分主导另一方面。

在欧洲的共同愿景的支持下，可互操作和强大的铁路走廊的一致扩展是巨大的机会。它不仅可以增强铁路在欧洲货运交通市场上的竞争力，并为实现气候目标做出决定性的贡献，而且还巩固了经济和政治融合以及在不断变化的世界中欧洲的战略自治。

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