欧洲尚未完工的基础设施——TEN-T 是否是构建欧盟单一市场和参与全球竞争的缺失环节？

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发布日期：2026年6月14日 / 更新日期：2026年6月14日 – 作者： Konrad Wolfenstein

欧洲尚未完工的基础设施——TEN-T 是否是构建欧盟单一市场和参与全球竞争的缺失环节？——图片来源：Xpert.Digital

欧洲万亿美元豪赌：一个庞大的超级网络将如何进军全球市场

万亿欧元的损失：欧盟单一市场为何因缺乏铁路而遭受损失

德国境内有六条超级走廊：我们是否是欧洲最大的瓶颈？

欧洲正面临一个历史性的转折点。为了在全球经济竞争中与美国和中国等巨头抗衡，仅仅依靠纸面上的单一市场已远远不够——它需要一个实体的骨干网络。泛欧交通网络（TEN-T）正是在此背景下应运而生：这项耗资数千亿欧元的超级工程旨在通过铁路、公路和水路无缝连接整个欧洲大陆。然而，尽管地缘政治野心日益膨胀，新的网络也已延伸至基辅，欧盟却正苦苦应对巨额成本超支、国家利益至上以及长达数十年的建设延误。泛欧交通网络究竟是释放欧洲真正经济潜力的缺失环节，还是会因成员国官僚主义的桎梏而面临停滞不前的风险？本文将深入分析欧洲这项雄心勃勃的交通项目，探究其在宏伟愿景与残酷现实之间的挣扎。.

欧洲网络：九大泛欧运输走廊：铁路、公路和水路上的欧洲梦想

欧洲是一个边界林立的大陆——地理、历史、语言和法规都存在着诸多界限。然而，三十年来，欧盟一直在推行一项雄心勃勃的计划，旨在从根本上打破所有这些界限：泛欧交通网络（TEN-T）。这项计划表面上看似一项技术基础设施项目，但实际上却是21世纪最重要的经济政策实验之一——它试图将27个国家的交通系统整合为一个统一、高效、多式联运的网络，从而实现货物和旅客的自由流动，避免中断、瓶颈和衔接缺失。.

其背后的理念既简单又具有革命性：没有实体基础设施的单一市场始终只是法律上的虚构。贸易壁垒可以通过法规减少，关税可以通过协议取消——但只要货物因为轨道轨距不兼容而在边境滞留数小时，只要货运列车需要在欧盟成员国之间更换机车，只要高速列车需要在各国信号系统处停靠，共同市场的效率就始终有限。泛欧交通网络（TEN-T）正是解决这一结构性缺陷的实体方案。.

从十条走廊到九条：欧洲交通网络的新架构

历史上的泛欧走廊及其变迁

“泛欧交通走廊”一词最初指的是上世纪90年代在克里特岛（1994年）和赫尔辛基（1997年）泛欧交通大会上确定的十条基础设施轴线——这些轴线连接的路线当时仍涵盖后苏联空间，并设想了从赫尔辛基到下诺夫哥罗德、从柏林到莫斯科以及从德累斯顿经基辅到伊斯坦布尔的连接。这十条赫尔辛基走廊构成了欧洲仍在寻求与俄罗斯和解时期的地缘政治基础。.

随着俄罗斯入侵乌克兰以及随后在2022年引发的地缘政治动荡，该网络在政治上已过时。欧盟委员会迅速做出反应：在修订后的泛欧交通运输网络（TEN-T）条例（于2024年6月生效，条例编号为(EU) 2024/1679）中，俄罗斯和白俄罗斯被从网络地图中移除，而乌克兰和摩尔多瓦则被纳入九条核心走廊中的四条。原有的十条赫尔辛基走廊被九条新定义的欧洲运输走廊所取代，这些走廊始终以欧盟及其直接伙伴为中心。.

欧洲九大运输走廊概览

如今的泛欧交通运输网络（TEN-T）的九条走廊沿着非洲大陆的主要经济轴线构建了整个非洲大陆：

波罗的海-亚得里亚海走廊：从格丁尼亚和格但斯克经华沙、卡托维兹、俄斯特拉发、维也纳、格拉茨和卢布尔雅那到的里雅斯特、科佩尔和博洛尼亚——一条连接波兰、捷克、斯洛伐克、奥地利、斯洛文尼亚和意大利的南北轴线。.
北海-波罗的海走廊：从赫尔辛基经塔林、里加、考纳斯和华沙到柏林、汉堡、不来梅和鹿特丹——一条东西向的连接线，将波罗的海国家与德国北部海港和比荷卢经济联盟地区连接起来。.
地中海走廊：从阿尔赫西拉斯经马德里、巴塞罗那、法国南部海岸、米兰、的里雅斯特、卢布尔雅那和布达佩斯到基辅——欧洲最长、经济最重要的东西向轴线之一。.
东方/东地中海走廊：从汉堡经德累斯顿、布拉格、维也纳和布达佩斯到塞萨洛尼基、雅典、尼科西亚和贝鲁特——连接中欧和东南地中海地区的通道。.
斯堪的纳维亚-地中海走廊：从赫尔辛基经斯德哥尔摩、哥本哈根、汉堡、法兰克福、慕尼黑、布伦纳山口和维罗纳到达巴勒莫——欧洲南北中轴线。.
莱茵-阿尔卑斯走廊：从鹿特丹和安特卫普经科隆、法兰克福、巴塞尔、米兰到热那亚——欧洲最繁忙的货运走廊。.
大西洋走廊：从爱尔兰港口经波尔图、里斯本、马德里到巴黎和斯特拉斯堡——大西洋西部轴线。.
北海-地中海走廊：从爱尔兰经英吉利海峡、巴黎、里昂和马赛到达地中海——西欧的东西向连接。.
莱茵河-多瑙河走廊：从斯特拉斯堡经斯图加特、慕尼黑、维也纳、布达佩斯和布加勒斯特到达黑海——一条连接中欧和多瑙河地区的东西轴线。.

此外，还有两个所谓的横向优先事项：欧洲铁路交通管理系统 (ERTMS) 和欧洲海事区——两者都涵盖所有九条走廊，并为网络的互操作性创造了技术基础。.

三级模型：核心网络、扩展核心网络和整体网络

扩张的层级

2024 年 TEN-T 条例将网络定义为三级层级结构，该结构规划了到 2050 年的逐步扩展：

核心网络由欧洲最重要的连接线路和枢纽组成，必须在2030年前建成，它将成为欧洲交通运输系统的骨干。该网络的要求最为严格：铁路网络全面电气化，客运列车最低时速160公里/小时，货运列车最低时速100公里/小时，符合ERTMS标准，并与港口和机场实现无缝衔接的多式联运。.

扩展的核心网络代表了发展的第二阶段，必须在 2040 年前完成。它增加了那些对泛欧系统的完整性至关重要，但不属于第一优先类别的路线——特别是欠发达地区的跨境路线以及与人口超过 10 万的小城市的连接。.

整个网络将把欧盟所有地区与核心网络连接起来，必须在 2050 年前建成。它包括一个长达 138,072 公里的铁路网络，并将边缘和农村地区与欧洲交通系统连接起来。.

支撑着数公里铁轨的经济引擎

基础设施是内部市场的无形基础

要理解泛欧交通网络（TEN-T）的经济意义，必须首先回答一个根本问题：是什么维系着单一市场？答案并非仅仅是法律、法规和通用标准。真正的基础在于能否快速、可靠且经济高效地将货物从A点运送到B点。如果没有高效的基础设施，任何监管一体化都将是不完整的。.

据欧盟统计，单一市场创造了近18万亿欧元的国内生产总值（GDP）。国际货币基金组织预测，到2025年，单一市场将成为世界第二大经济体，GDP将达到20.29万亿美元，仅次于美国的30.34万亿美元，领先于中国的19.53万亿美元。然而，这些数字掩盖了一个关键的弱点：欧洲单一市场的运作远不如其美国市场那样顺畅。德国工业联合会（BDI）估计，这导致欧盟损失了超过1万亿欧元的额外经济产出——几乎占欧盟GDP的9%。.

造成这种差距的一个重要因素是物理性的。根据国际货币基金组织的计算，欧盟成员国之间的非关税贸易壁垒仍然相当于货物常规关税的约44%，服务贸易壁垒甚至高达常规关税的110%。运输成本和物流摩擦在其中扮演着核心角色：边境每延误一小时，因列车控制系统不兼容而导致的每次机车更换，以及因缺乏直达线路而导致的每次绕行，都会增加交易成本，削弱欧洲企业的竞争力。.

网络效应带来的增长动力

明斯特大学发表在《交通运输研究A辑》（Transportation Research Part A）上的一项研究分析了泛欧交通运输网络（TEN-T）走廊对东欧241个NUTS 3区域经济增长的影响，并得出明确结论：走廊不仅促进了新建路段所在区域的经济增长，也带动了相邻区域以及同一路段沿线区域的更强劲增长。这种乘数效应具有重要的经济意义：基础设施的效益不仅体现在局部，更体现在系统层面。.

这条逻辑链很容易理解。当运输成本下降时，企业会扩大销售市场。更大的销售市场能够带来更高的产量，进而释放规模经济效益。规模经济降低单位成本，提高盈利能力，并加强研发投入——从长远来看，这将推动生产率增长。这正是美国凭借其一体化的国内市场几十年来一直成功运用，而欧洲尚未充分利用的机制。.

欧洲的融资架构：雄心壮志与现实

欧洲连接基金作为一项核心融资工具

泛欧交通运输网络（TEN-T）最重要的融资工具是“连接欧洲基金”（CEF）。2021年至2027年期间，CEF的总预算为337亿欧元，其中258亿欧元专门用于交通运输领域。此外，凝聚基金还专门拨出113亿欧元用于欠发达成员国。.

自2014年启动以来，欧盟“连接欧洲基金”（CEF）已在交通运输领域累计投资473.4亿欧元，支持了1861个项目。仅在2025年7月，就有94个交通运输项目获得资助，总额近28亿欧元，其中77%用于铁路建设。在下一个规划期（2028年至2034年），欧盟委员会计划大幅增加CEF的预算：总预算预计将增至814亿欧元，是当前规划期的两倍多。.

资金缺口：核心结构性问题

尽管这些数字令人瞩目，但巨大的资金缺口依然存在。据估计，到2030年，仅铁路基础设施一项，泛欧交通网络（TEN-T）扩建所需的实际投资就约为5000亿欧元。欧洲审计院和多位专家此前估计，到2030年，总投资需求约为7000亿欧元。这与欧洲共同体（CEF）258亿欧元的交通预算形成鲜明对比——资金缺口巨大。.

这一差距清楚地表明：泛欧交通网络（TEN-T）并非完全由欧盟出资、布鲁塞尔独立实施的项目，而是一项联合工程，其中国家投资和私人资本必须承担绝大部分。欧盟凝聚基金正在追加投资325亿欧元用于完善该网络，但即便如此也无法弥补资金缺口。因此，近年来关于新型融资模式（例如公私合作、发行专项基础设施债券或设立欧洲基础设施基金）的讨论获得了显著进展。.

大型项目延期：雄心与可行性之间

结构性实施缺陷

欧洲审计院对泛欧交通网络（TEN-T）的进展情况做出了最为严厉的评估。在其2026年第02号特别报告中，审计院审查了八个主要的TEN-T基础设施项目，并得出了一个令人震惊的结论：到2030年完成核心网络建设无疑是不可能的。目前，五个有可靠数据的巨型项目平均已落后计划17年——而审计院在2020年就已指出平均延误时间为11年。因此，情况进一步恶化。.

成本变化同样令人担忧。与最初的成本估算相比，所考察的八个项目的实际成本平均上涨了47%。具体而言，成本差异巨大：

里昂-都灵铁路的实际成本比最初的预算增加了127%，目前计划于2033年开通，而非原计划的2015年。波罗的海铁路（Rail Baltica）计划从塔林经里加和考纳斯延伸至华沙，其成本增加了约291%。布伦纳基线隧道比原计划增加了40%，预计最早也要到2032年才能完工，而非原计划的2016年。尽管勘探隧道的关键性贯通已于2025年9月实现，建立了奥地利和意大利之间的首条直接通道。费马恩海峡隧道的成本增加了52%，其开通时间也推迟到了2031年。.

失败原因

造成这些延误的原因是结构性的，不能归咎于个人失误。首先，跨境大型项目的复杂性往往超出相关部门的规划能力。例如，布伦纳基线隧道项目需要在多个国家协调审批、融资和施工管理，而这些国家的法律体系、环境标准和行政文化各不相同。.

其次，审批流程、环境影响评估以及邻近地区的政治阻力导致项目延误数年，即使在规划阶段也是如此。第三，不断上涨的建筑成本——尤其是钢铁、水泥和能源成本——大幅推高了预算，而相应的额外资金却无法自动到位。第四，尽管设有欧盟协调员，但缺乏真正具有约束力的强制执行机制，无法在项目延误的情况下追究成员国的责任。.

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TEN-T如何重新连接欧洲——以及数字化为何是关键

互操作性和数字化：克服无形的边界

ERTMS作为一项技术关键

除了基础设施的物理扩建之外，技术标准化是泛欧交通网络（TEN-T）面临的第二大挑战。欧洲铁路交通管理系统（ERTMS）旨在取代目前20至30个不同的国家信号系统，形成统一的列车控制系统，从而实现铁路真正的跨境互操作性。如今，一列从汉堡开往布达佩斯的列车，由于各国系统不兼容，需要根据路线多次更换机车——这在21世纪简直荒谬至极，造成了巨大的成本和时间损失。.

2024 年的法规强制要求在整个泛欧交通网络 (TEN-T) 中使用欧洲铁路交通管理系统 (ERTMS)。核心网络必须在 2030 年前全面配备 ERTMS，整个网络必须在 2050 年前完成全面部署。仅“互联互通基金 (CEF)”计划就已拨出约 70 亿欧元用于 ERTMS 和智能交通，以实现这一目标。经济效益显著：可互操作的信号系统能够缩短边境等待时间，提高网络容量，并降低跨境铁路公司的运营成本。.

多模式作为一种战略原则

当前的泛欧交通网络（TEN-T）架构始终采用多式联运模式。它并非将铁路与公路或水路对立起来，而是将每种运输方式部署在最高效的地方：海港作为洲际贸易的门户，内河航道用于长途重型货物运输，铁路用于中长途货物和旅客运输，公路则用于最后一公里。枢纽——港口、机场、编组站和综合交通枢纽——是这一过程中至关重要的换乘点。.

这种多式联运模式也有助于实现气候目标。2024 年的《泛欧交通网络（TEN-T）条例》要求欧盟到 2050 年将交通运输领域的温室气体排放量减少 90%。扩建泛欧交通网络走廊的铁路基础设施，为转变交通方式结构、转向低排放交通方式创造了条件。研究表明，与乘坐飞机相比，改乘夜间列车可减少每位乘客每公里约 375 克二氧化碳当量排放——这是一项意义重大的气候保护潜力，而只有通过扩建铁路网络才能实现。.

TEN-T及其地缘政治维度：东方开放作为一项战略工程

乌克兰、摩尔多瓦和新的东翼

将泛欧交通运输网络（TEN-T）通过四条走廊延伸至乌克兰和摩尔多瓦，这不仅是一个基础设施项目，更是一项具有战略意义的地缘政治举措。乌克兰马里乌波尔港和敖德萨港融入欧洲交通网络，将决定乌克兰未来与欧洲经济互联互通的走向。延伸至乌克兰和摩尔多瓦的四条走廊——包括波罗的海-黑海-爱琴海走廊（BBA）——为这些国家更紧密地融入欧盟单一市场奠定了基础，即便在正式加入欧盟之前也是如此。.

西巴尔干-东地中海走廊对巴尔干国家发挥着类似的作用：它逐步将塞尔维亚、北马其顿、阿尔巴尼亚和其他西巴尔干国家与欧洲交通基础设施连接起来，从而创造了有利于欧盟扩大进程的经济因素。.

最大的对比：欧盟单一市场与美国单一市场

欧洲在结构上落后于

欧洲能否凭借完善的基础设施赶上甚至超越美国国内市场，这是一个经济上非常复杂的问题。简单的比较不足以说明问题。美国国内市场的实力并非仅仅基于基础设施，而是多种因素共同作用的结果：共同的语言、基本统一的法律体系（普通法系加上联邦法）、一体化的资本市场、高度的劳动力流动性，以及——至关重要的是——能够最大限度降低交易成本的共同货币。.

根据国际货币基金组织（IMF）的预测，美国2025年的GDP预计将达到30.34万亿美元，而欧盟则为20.29万亿美元。IMF在2024年的一项研究中指出，按购买力平价计算，欧盟的人均GDP仅为美国的72%左右。IMF认为，造成这一差距的原因与其说是基础设施不足，不如说是欧洲经济生产力较低——尽管生产力低下也与经济碎片化问题密切相关。.

德拉吉于2024年9月应欧盟委员会主席冯德莱恩之邀撰写的报告，精准地指出：欧盟虽然具备竞争性经济区的基本架构，拥有约4.4亿消费者和2300万家企业，但单一市场一体化程度不足、监管碎片化以及创新滞后严重制约了其发展潜力。该报告建议，全面落实单一市场是任何竞争力战略的必要前提。.

恩里科·莱塔在2024年4月发布的报告中呼吁将单一市场从27个成员国深化至1个成员国——即实现涵盖服务、资本和数字商品的全面一体化。他指出金融、能源、通信和交通是四大关键领域。在这一分析中，一个协调一致的泛欧交通运输网络（TEN-T）是构成该单一市场的四个基本要素之一——必要但不充分。.

欧洲在结构上更加强势

然而，更细致的分析揭示了欧洲单一市场令人惊讶的优势：在某些领域，它的一体化程度甚至高于美国。弗里德里希·瑙曼基金会基于马蒂斯和帕森斯的研究进行的一项分析得出结论：欧洲单一市场在执行非关税贸易壁垒方面比美国市场更为有效。此外，欧洲在竞争政策方面也优于美国。.

这一评估得到了欧洲中央银行数据的支持，数据显示，自 1993 年以来，单一市场对欧盟 GDP 的贡献约为 8.5%，对人均 GDP 的贡献在 12% 至 22% 之间。一个完整的泛欧交通运输网络（TEN-T）将通过降低供应链成本、刺激贸易和释放集聚效应，进一步增强这一效应。.

真正的挑战：不仅仅是基础设施。

与美国国内市场直接对比表明，仅靠基础设施并不能保证经济优势。Xpert.Digital 的一项分析显示，美国凭借其一体化市场的规模经济优势获益匪浅——消费支出对经济的驱动力高达 GDP 的 68.8%，创历史新高，而德国仅为 49.9%。一体化、高效的交通网络是这种国内市场优势的必要条件，但并非充分条件。.

欧洲真正需要调动的资源在于完善数字单一市场、整合资本市场以及协调服务市场。仅在货物贸易方面，欧盟每年就因非关税壁垒损失约2280亿欧元；在服务贸易方面，这一数字更高，约为2790亿欧元。由于各国法规和税收制度的差异，资本市场每年损失约1500亿欧元。这些数据清楚地表明：泛欧交通网络（TEN-T）并非缺失的一环——它至少是四个关键组成部分之一，其建成将对其他一体化努力产生倍增效应。.

非基础设施的碎片化：TEN-T未能解决的问题

数字和监管方面的界限依然存在。

即使是完全建成的泛欧交通网络（TEN-T）也无法彻底解决欧洲单一市场根本性的碎片化问题。尽管取得了诸多进展，但由于各国监管更为严格，数字单一市场仍然高度分散。希望在欧洲提供数字服务的公司，一旦涉及个人数据，就必须满足每个成员国的具体要求。这种监管碎片化在结构上比物理基础设施的差距更难克服，因为不存在单一的技术解决方案。.

欧盟委员会指出，服务市场的一体化程度仍然低于货物市场，许多阻碍跨境服务贸易的壁垒已持续20多年未变。欧盟2025年单一市场战略以“一个欧洲，一个市场”为口号，旨在到2027年底实现完全一体化的单一市场——这是一个雄心勃勃的目标，除了基础设施建设外，还需要监管方面的趋同。.

德国经济专家委员会在其2025/26年度报告中指出了类似的缺陷：非关税贸易壁垒的作用与传统关税类似，会抑制GDP增长和生产率，并阻碍企业充分受益于生产规模经济。一个完整的泛欧交通网络（TEN-T）消除了其中一类重要的壁垒——即实物运输成本和时间损失——但却保留了监管、数字化和资本市场相关的壁垒。.

贯穿德国的六条走廊：它们对欧洲经济的重要性

德国是关键所在。

在泛欧交通运输网络（TEN-T）中，没有哪个国家能像德国一样重要。九条欧洲运输走廊中有六条途经德国，这体现了德国的中心地理位置和重要的经济地位。德国是欧盟最大的货运市场，也是东西方贸易最重要的过境走廊，并且通过鹿特丹和汉堡，与欧洲最繁忙的货运路线——莱茵-阿尔卑斯走廊——直接相连。.

泛欧交通运输网络（TEN-T）德国段的瓶颈问题尤为突出。纽伦堡工商会和斯图加特工商会多次强调斯特拉斯堡、斯图加特、慕尼黑和韦尔斯/林茨之间的莱茵-多瑙河走廊存在严重的运输瓶颈，并呼吁欧盟提供资金紧急解决这些瓶颈问题。对于德国以出口为导向的产业而言，连接区域外和国际市场的运输网络不仅重要，而且至关重要。德国的货运量增长速度超过了国内生产总值，这进一步加剧了现有基础设施的压力。.

改革面临的政治压力：2028-2034 年环法框架计划及新的融资逻辑

下一代的量子飞跃

拟议的2028年至2034年共同经济论坛（CEF）标志着欧洲基础设施融资方式的根本性转变。新计划总预算达814亿欧元，其中能源领域299亿欧元，军事机动性176亿欧元，交通运输预算大幅增加，是前一计划的两倍多。将军事机动性明确纳入资助类别，反映了地缘政治格局的变化：泛欧交通运输网络（TEN-T）旨在促进贸易货物和游客的快速流动，必要时也可用于重型军事装备在欧洲的运输。.

60%的气候应急基金（CEF）资金专门用于实现气候目标，这一事实将基础设施融资与欧洲绿色协议永久联系起来。因此，对铁路基础设施、内河航道和多式联运码头的投资同时也是气候保护措施——这种战略性的双重功能增强了该计划的政治合理性。.

不可或缺但不完整的组成部分

TEN-T 能做什么和不能做什么

从分析角度来看，泛欧交通网络（TEN-T）是人类历史上最雄心勃勃的基础设施项目之一。它包含九条走廊，计划在2050年前分三个阶段扩建，需要数千亿欧元的投资，其愿景是让欧洲在物质和经济上共同发展——这是一个具有历史意义的项目。.

它是否是最终建成欧盟单一市场并经由美国实现跨越的关键一环？坦率地说：它是至关重要的一环，但还不够。一个全面发展的泛欧交通运输网络（TEN-T）将显著促进贸易，降低物流成本，释放规模经济效益，并增强欧洲大陆的经济凝聚力——这些都是实实在在的重大收益。东欧地区的增长效应已经证明了走廊连接能够带来多么巨大的变革。.

但与美国单一市场之间的差距有着更深层次的结构性根源：资本市场分散、服务市场分裂、数字单一市场不完善、法律体系差异以及劳动力市场缺乏灵活性。《莱塔报告》、《德拉吉报告》和《欧盟单一市场战略2025》表明，欧洲政治领导层认识到这些关联——真正的问题在于，落实这些战略的政治意愿是否足够强大，足以克服成员国的结构性阻力。.

泛欧交通网络（TEN-T）并非一夜之间就能完成欧盟单一市场建设的缺失拼图，而是维系欧盟一体化的生命线，没有它，所有其他一体化措施都将失去效力。一个法律、资本和数据自由流动，但商品和人员却因产能瓶颈、技术不兼容和连接不足而受阻的单一市场，其效力仍然有限。从这个意义上讲，泛欧交通网络（TEN-T）是必要的前提条件，但并非唯一的解决方案。.

真正的问题在于其他方面：欧洲拥有必要的工具和资金——尽管存在巨大的缺口。它拥有法律框架和政治远见。它仍然需要证明的是，面对数十年来预算超支、成本上涨和规划失误，它是否有能力迅速且协调地落实这些资源。如果布伦纳基线隧道最初计划于2016年完工，现在最早也要到2032年才能竣工；如果波罗的海铁路最终的成本比预期高出291%，那么这不仅仅是一个融资问题，更是一个治理问题。而这个问题，任何“连接欧洲基金”（CEF）项目、任何监管措施，或任何走廊协调员都无法独自解决。.

欧洲需要加快发展步伐，不仅仅是新建铁路。.

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