中国政府：电动汽车作为一项关键产业，却被排除在中国新的五年规划之外。
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发布日期：2025年11月4日 / 更新日期：2025年11月4日 – 作者：Konrad Wolfenstein
中国政府：电动汽车这一关键产业未被纳入中国新的五年规划——图片来源：Xpert.Digital
价格战、产能过剩、破产潮：中国电动汽车热潮背后的隐患
先是数十亿美元的补贴，现在又大幅削减：北京在电动汽车问题上的态度来了个180度大转弯
中国作为全球电动汽车领域无可争议的巨头，正在经历一场影响深远的战略性转变。北京决定不再将电动汽车列为即将出台的五年规划中的重点战略产业，这绝非仅仅是走个形式——它标志着一个时代的终结，也间接承认了长达十年的巨额补贴政策已达极限。尽管电动汽车产业已跻身世界科技之巅，但国家主导的扶持政策却引发了隐藏在亮眼销售数据之下的深刻危机。
这项政策的后果十分严重：产能过剩，实际需求量是其两倍之多，引发了一场毁灭性的价格战（“内购”），导致大多数制造商利润锐减。大规模破产潮已使400多家公司退出市场，分析师预测，剩余的初创企业中将有80%倒闭。大规模生产的压力甚至影响了产品质量。这场本土危机早已蔓延至中国境外。过剩的产能以极其廉价的电动汽车的形式出口到全球市场，给大众、宝马和奔驰等老牌制造商带来了巨大压力，进而危及欧洲的就业。因此，北京的政策调整不仅标志着电动汽车行业的成熟，更重要的是，它表明需要将资源重新分配到人工智能、量子计算和核聚变等新兴技术领域，并控制补贴泡沫，以免其破坏整个经济的稳定。
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这无声地承认了工业的成熟和国家计划经济的局限性。
中国将电动汽车从2026-2030年战略重点产业清单中移除，标志着中国经济政策的一个根本性转折点。此举结束了十多年来国家大力扶持电动汽车产业的发展，也暴露出一些根深蒂固的结构性问题，这些问题无法仅靠补贴来解决。将电动汽车从战略清单中移除并不意味着电动汽车的重要性正在下降，而是表明北京承认该产业已经足够成熟，可以依靠市场机制来驱动其进一步发展。与此同时，这一举措也表明，需要将有限的国家资源集中投入到量子技术、生物技术、氢能和核聚变能源以及人工智能等新兴优先领域。
补贴性过度投资的发展：政府产业政策如何导致经济扭曲
此前对电动汽车的推广是基于一个已被证明存在问题的战略考量。上世纪90年代，中国领导层意识到，在传统内燃机领域，国内汽车制造商与西方老牌制造商相比存在难以逾越的技术劣势。因此，电动汽车被视为克服这一竞争劣势的契机。首个综合扶持计划于2009年启动。然而，补贴力度的真正加大是在之后，当时北京意识到，中国经济的分散结构导致大量汽车制造商涌现，而这些制造商若没有国家转移支付将无法生存。现有数据显示了这些转移支付的规模：据《商报》报道，2021年至2023年间，十几家中国汽车制造商获得了约57亿欧元的直接补贴。基尔世界经济研究所估计，到2022年，新能源汽车的购置补贴总额将达到约53亿欧元。即使是中国工业和信息化部公布的2016年至2020年补贴金额也仅为约1.97亿欧元，这一数额远低于上述数字，也说明要准确掌握所有支持措施的总额并非易事。
这项补贴政策最初确实达到了预期效果。短短几年内，中国就发展成为全球电动汽车领域的领军国家。电动汽车的市场渗透率显著超过世界其他地区。2024年，中国电动汽车销量约为1060万辆，超过世界其他地区电动汽车总产量。新能源汽车的市场份额已超过新车注册量的60%。然而，这些令人瞩目的数字掩盖了资源系统性错配的问题，而这个问题正日益引发诸多问题。
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产能过剩危机：财政激励如何导致工业生产过剩
中国电动汽车市场的核心问题可以用一个简单的公式来概括：产能是实际需求的两倍。尽管2024年中国乘用车销量约为2400万辆，但所有中国制造商加起来的年产能却约为5000万辆。这种产能过剩并非市场不利因素所致，而是补贴政策的直接后果，该政策为地方政府和制造商提供了扭曲的激励机制。
中国政府分散的体制结构在此发挥了关键作用。地方政府追求自身经济利益，并将电动汽车产业视为增加税收和创造就业机会的契机。由于缺乏中央协调，这导致了产能的严重过剩。只要国家补贴持续发放，消费者也能获得购车优惠，这套体系就能运转。然而，随着这些补贴在2022年逐步减少直至最终停止，该模式的结构性缺陷也随之显现。
统计数据令人震惊。据捷拓动力（Jato Dynamics）的数据显示，在中国运营的169家汽车制造商中，有93家的市场份额不足0.1%。尤其是在所谓的新能源汽车初创企业领域，市场份额更是分散到不足百分之几。这些企业的生存主要依赖于政府补贴。如果没有政府的支持，绝大多数制造商根本无法生存。该行业经历了大规模的整合，但远未达到稳定状态。超过400家电动汽车公司已经退出市场。2015年至2020年间，中国电动汽车品牌数量一度超过500个。如今，行业分析师估计，剩余的初创企业中，超过80%将在未来几年内退出市场。一些知名企业，例如威马汽车，已经申请破产。
价格战螺旋：产能过剩如何导致通货紧缩
随着补贴的减少乃至最终取消，中国汽车行业面临着新的现实。制造商不得不降低价格以维持产能并捍卫市场份额。这导致了一场破坏性的价格战，习近平公开批评了这场价格战，中国人将其称为“内卷”。“内卷”一词描述了一种破坏性的竞争局面：竞争对手之间相互抬价，非但没有创造附加值，反而损害了盈利能力。
此次降价幅度前所未有。比亚迪作为中国电动汽车行业的领军企业，在价格战期间曾推出售价低于7000欧元的电动汽车车型。这种定价策略只能在利润微薄甚至亏损的情况下才能勉强维持。尤其令人担忧的是，不仅利润微薄的厂商，就连老牌厂商也承受着巨大的压力。咨询公司AlixPartners的数据以及路透社对专家的调查显示，即使是蔚来、小鹏和上汽等大型厂商也面临着严重的运营困境。例如，尽管交付量有所增长，蔚来仍持续亏损。2025年第二季度，该公司净亏损约5.76亿美元。比亚迪是除特斯拉之外唯一一家实现盈利的中国电动汽车制造商，但即便如此，它也面临着巨大的压力。
这种通缩趋势正在蔓延到汽车行业以外的其他领域。2025年5月，中国工业利润同比下降9.1%。6月份，降幅仍达4.3%。作为基础设施和生产投资指标的采矿业，利润下降超过31%。这些数据表明，中国经济形势正逼近上世纪90年代日本经历的典型通缩螺旋。习近平和中国领导层已经意识到这一趋势，并正试图通过警告避免对产能过剩行业进行过度投资，以及指示各级政府推行风险较低的投资计划来应对这一趋势。
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耀眼增长数据背后的质量危机
在讨论中国电动汽车危机时，质量和可靠性问题常常被忽视。尽管中国制造商在电池技术和创新车型理念方面取得了显著进步，但其车辆的整体质量仍存在明显缺陷。领先的数据分析和消费者研究公司JD Power的数据显示，目前中国电动汽车和插电式混合动力汽车的故障率为每百辆车226个，而传统汽车的故障率仅为每百辆车212个。2023年至2024年间，这一比率甚至上升了37%。其中，复杂的车载信息娱乐系统问题尤为突出，每百辆车约有31个故障。这表明，制造商为了追求激进的技术进步，牺牲了基本的质量标准。
保险业也深受其害。尽管电动汽车的保费比传统汽车高出20%到100%，但中国的汽车保险公司仍然面临电动汽车赔付的困境。这意味着，即使保费上涨，赔付率仍然高于可持续水平。这种补贴式大规模生产的模式不仅导致产能过剩和价格通缩，还造成产品质量下降，从长远来看，这将危及企业的盈利能力。
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中国汽车产业为何正处于十字路口：补贴时代的终结？
合并尝试失败：该州试图纠正自身失败的尝试
尤其值得注意的是，原定于2025年春季由两大国有汽车制造商东风和长安（后并入上汽集团）进行的合并计划最终失败。此次合并旨在将两家国有企业大规模整合，理论上打造一家能够与比亚迪竞争的公司。许多观察人士认为，这表明北京中央政府终于意识到需要通过整合来降低产能过剩。然而，合并计划却被突然放弃。
失败的原因在于中国自身的政治结构。国有企业合并会导致一些省份的失业和工厂关闭。由于地方政府的政绩与辖区内的经济活动密切相关，此类措施会遭到巨大的政治阻力。此外，计划中的合并还会给相关企业与福特、马自达、日产和本田等国际合作伙伴的合资企业带来复杂的法律问题。最终，相似的产品线和客户群体会导致产品线内部竞争和产品组合精简，从而造成进一步的失业。这揭示了中国计划经济的一个困境：国家虽然能够调动大量资源来创建产业，但当这些产业变得难以盈利时，却很难将其剥离。
中国国有控股公司SRS SAC的董事长杨学祚于2025年春季公开批评国有企业在向电动汽车转型方面严重滞后。杨学祚曾在英国和美国接受教育，他的这番言论可谓措辞强硬，表明即使在党内，对于无法解决结构性问题的不满情绪也在日益增长。如果中央政府连合并两家国有企业以控制产能过剩都做不到，那么中国应对其经济中更广泛的结构性问题的能力就显得岌岌可危。
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利润损失的程度：表面之下的金融危机
在汽车交付量创历史新高的新闻背后，隐藏着严重的财务问题。截至2025年初，中国16家最大的上市汽车制造商的净营运资本总额约为145亿美元，较2021年初2905亿美元的峰值下降了62%。比亚迪虽然相对于竞争对手而言盈利能力相对较强，但却面临着所有主要制造商中最严峻的营运资本压力。紧随其后的是吉利、蔚来、赛瑞斯以及国有企业北汽和江淮。英国《金融时报》2025年7月的一篇报道指出，这些公司的主要供应商和业务合作伙伴正在累积未付账款。这意味着财务压力正从汽车制造商蔓延至整个供应链。
领先电动汽车制造商的盈利状况喜忧参半，但总体而言前景黯淡。比亚迪和特斯拉的营业利润率相当可观，使其在竞争中脱颖而出。然而，蔚来、小鹏和极星的营业利润率比特斯拉低14至74个百分点。现金流差距更为令人担忧，特斯拉与其中国竞争对手之间的差距高达160亿至200亿美元。特斯拉还能够在保持盈利的同时扩大产能。而中国制造商则常常需要在降价以维持销量和接受销量下滑之间做出选择。比亚迪代表表示，未来几年，中国120家电动汽车制造商中将有超过80%破产。
技术领先地位与资源转移战略
尽管补贴政策的经济和社会后果饱受诟病，但必须承认，中国在纯电池技术和创新汽车理念方面确实已占据领先地位。全球最大的电池供应商宁德时代(CATL)发布了多项2025年即将推出的新技术，这些技术树立了全球标杆。第二代神星电池的最大充电功率超过1300千瓦，充电仅需5分钟即可实现520公里的续航里程。比亚迪也发布了其Super e平台，该平台可实现1000千瓦的峰值充电功率。这些进步使得目前欧美的充电基础设施显得过时。
中国在钠离子电池的研发方面也取得了进展，钠离子电池比锂离子电池更具成本效益。宁德时代（CATL）于2025年推出了Naxtra电池，其能量密度高达175瓦时/千克，可支持超过1万次的充电循环，即使在零下40摄氏度的低温下也能保持90%的容量。此类技术未来有望使较贫困国家的人们也能普及电动汽车。
中国目前占据全球电池生产70%的份额。仅在2025年的前两个月，中国就售出了140万辆电动汽车，占全球市场份额的58%。中国锂化工产品的市场份额约为68%。这使得全球电动汽车价值链长期依赖于中国。因此，对北京而言，削减对电动汽车这一成熟产业的补贴，并将现有资源集中投入到中国尚未占据主导地位的新兴技术领域，具有重要的战略意义。
中国对量子技术、生物技术、氢能和核聚变能源以及人工智能的关注，体现了其更长远的战略考量。中国的目标不仅是在电动汽车等较为成熟的产业中保持竞争力，更要在未来的技术领域确立领先地位。近年来，中国通过大量投资，在人工智能领域，尤其是在大型语言模型和生成系统方面取得了显著进展。量子技术被视为未来信息技术的关键技术。氢能和核聚变能源则被视为推动全球经济脱碳化的重要能源载体。
全球背景：中国的电动汽车战略如何改变世界
如果不考虑全球背景，就无法理解中国电动汽车补贴政策的意义。凭借其巨额支持，中国不仅打造了全球规模最大的电动汽车产业之一，而且从根本上改变了全球电动汽车的价格格局。如今，欧美制造商不得不与中国进口产品展开竞争，而中国进口产品的价格通常比欧洲同类产品低三分之一甚至一半。
根据普华永道的预测，欧洲最早将于2025年成为汽车净进口地区。届时，约有80万辆中国制造的汽车将销往欧洲，其中超过33万辆来自已将生产转移到中国的欧洲制造商。这标志着一个巨大的转变：2015年，欧洲的汽车出口顺差仍高达每年170万辆。预计到2030年，中国在西欧电动汽车市场的份额将超过12%，是目前的两倍。目前，全球最畅销的五款电动汽车中，只有少数几款是欧洲车型。
欧盟对中国电动汽车征收关税旨在遏制这一趋势。然而，中国电动汽车定价策略在政治和经济上都具有破坏性，这意味着即使征收关税，欧洲制造商仍将面临日益激烈的竞争压力。如果中国汽车价格低廉到即使征收关税后仍然低于欧洲车型，欧洲制造商将被迫降低自身价格，从而危及盈利能力。大众、宝马和奔驰在中国的市场份额在2020年至2024年间大幅下滑。这不仅导致欧洲和美国的投资不确定性，也造成了就业岗位流失。
这也揭示了一种反常的动态：德国汽车工业如今不得不投资中国参与电动汽车生产，同时却不得不削减国内就业岗位。大众汽车宣布计划裁员3.5万人，梅赛德斯-奔驰裁员2万人，奥迪也计划大幅裁员。这些失业部分是由于中国补贴引发的价格波动造成的。
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潜力的损失：为什么增加补贴并非解决之道
中国的经验表明，仅靠国家补贴不足以打造可持续盈利的产业，这一点颇具启发意义。尽管中国政府能够调动大量资本和资源，但这却导致了产能过剩，而这些过剩产能无法被经济消化。中央计划经济体制未能及时应对产能过剩的局面，导致产能过剩现象已经出现。
这个教训意义深远：完全依赖补贴的产业并非真正的产业，而是一种行政租金，一旦转移支付减少，这种租金就会自我消耗。真正的盈利能力只能通过效率、创新和最优资源配置来实现。即便拥有无限的资源，国家也很难强制执行这些目标。相反，在众多互补的私营或半公共机构参与的环境中，政府补贴会造成扭曲，导致过度投资。
当我们考察资源的实际配置时，这种损失的程度就显而易见了。如果将用于电动汽车补贴的资金投资于教育、基础设施或研发等其他领域，整体经济回报可能会更高。这在一定程度上解释了为什么习近平和其他中国高层领导人认识到持续过度投资的风险。
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全球汽车行业的重组
中国取消电动汽车补贴的战略伴随着全球汽车行业的重组。中国不会停止生产和出口电动汽车。但未来，制造商必须通过提高效率、成本领先和技术优势来实现盈利，而不是依靠补贴。这将导致新一轮市场整合，只有实力最强、管理最好的公司才能从中受益。
电池技术的进一步发展仍将掌握在中国手中。随着数百家实力较弱的竞争对手退出市场，比亚迪的地位将继续巩固。因此，全球汽车行业对中国的依赖程度不仅不会降低，反而会更高，因为电池生产仍然是瓶颈，而中国在技术和制造方面仍然保持领先地位。
对欧洲和美国而言，这意味着技术追赶的窗口期有限。欧洲电池产业落后中国约十年。如果不加大对研发、基础设施和制造的投资，欧洲将无法摆脱对中国电池行业的依赖。因此，在电动汽车领域追求自给自足的欧洲价值链，不仅是经济发展的当务之急，也是一项安全政策的必然要求。实现这一目标的道路充满挑战，需要大量投资，有时甚至需要进行一些令人不安的结构性调整。
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