中国电动汽车行业正走向历史性整合，甚至迫使市场领头羊比亚迪退出

比亚迪的战略撤退：当扩张成为生存问题

中国电动汽车制造商比亚迪宣布，将在2026年底前在南非建设约300座快速充电站。乍一看，这似乎是一个充满自信的市场领导者雄心勃勃的扩张举措。但这一举措背后隐藏着一个远为复杂的经济现实：这家全球最大的电动汽车制造商正在逃离本土市场，因为残酷的价格战甚至挑战着盈利的商业模式。进军非洲与其说是实力的体现，不如说是中国汽车行业摆脱生存危机的战略出路。

全球汽车行业正经历着其历史上最深刻的变革之一。这场变革的中心是中国，它在短短几年内就从电动汽车领域的落后者一跃成为主导者。电动汽车和插电式混合动力汽车占据了中国新车市场超过50%的份额，并已连续六个月超越传统内燃机汽车。然而，这种前所未有的成功也带来了一个阴暗面：产能严重过剩，导致了一种自我毁灭的竞争，中国当局称之为“内耗”——一种毫无意义、相互消耗、没有真正进展的竞争。

比亚迪就是这种悖论的典型例子。尽管该公司2025年第二季度的纯电动汽车销量超过了特斯拉，巩固了其全球领先地位，但与此同时，其利润却同比下降了29.9%，为三年多以来首次。该集团的毛利率缩水至16.3%，而22款车型的降价幅度高达34%，给整个行业带来了压力。这一发展态势引发了人们对中国增长模式可持续性的根本性质疑，并表明国家支持的过度投资可能导致结构性扭曲，甚至危及最成功的企业。

本分析探讨了迫使比亚迪进行战略调整的复杂经济机制。首先，本文阐明了当前危机的历史根源，然后分析了关键驱动因素和市场动态，运用量化指标评估了当前形势，并对比了各种国际扩张战略。最后，本文探讨了危机对全球汽车行业的长期影响以及由此引发的地缘政治紧张局势。

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从补贴进步到自我毁灭的竞争

中国电动汽车行业当前产能过剩危机的形成，可以追溯到十五年前开始的一系列战略决策。2010年，中国政府宣布将发展电动汽车列为战略重点，并启动了一项全面的补贴计划。这项政策是基于这样的认识：中国在传统内燃机领域的技术落后于西方和日本制造商，而向电动传动系统的技术飞跃可以弥补这一差距。

政府的支持体现在多个​​方面。2010年至2023年期间，估计有2000亿美元以直接购买激励、税收减免、基础设施建设资金和研究补贴的形式流入该行业。电动汽车购买者每辆车可获得高达1.5万美元的补贴，而10%的销售税十年豁免进一步压低了价格。与此同时，省级和地方政府投资数十亿美元用于建设产能，往往不考虑实际需求或长期盈利能力。

这项政策最初取得了令人瞩目的成果。中国电动汽车制造商的数量从2010年的屈指可数激增至2018年的500多家。到20​​25年，电动和插电式混合动力汽车的市场份额将从几乎为零上升到50%以上。到2023年，中国将成为全球最大的锂离子电池生产国，控制着全球约75%的制造产能，以及锂、钴和石墨等关键原材料加工量的一半以上。

然而，在数量增长的同时，结构性失衡也逐渐加剧。尽管中央政府补贴已于2022年正式结束，但这些补贴被地方补贴和慷慨的政府贷款部分抵消。更重要的是，多年来积累的产能增长速度远远超过了实际需求。根据高工产业研究院的数据，中国汽车行业年产能为5560万辆，而2024年的销量仅为2750万辆。电动汽车的产能利用率平均为64.5%。

产能过剩从2023年开始升级为残酷的价格战。特斯拉于2023年1月率先降价，最高降幅达13%，迫使几乎所有中国制造商纷纷效仿。比亚迪作为市场领导者，占据国内电动汽车市场约40%的份额，却扮演着矛盾的角色：该公司利用垂直整合和规模经济带来的成本优势，通过大幅降价向竞争对手施压。与此同时，这一策略损害了其自身的盈利能力，并导致全行业利润率下降。

历史发展揭示了一种由政府引发的过度投资模式，这是中央集权经济体的特征。激励机制鼓励地方政府不顾宏观经济的合理性，投资产能，因为这能带来就业和税收。只有当产能过剩给整个汽车供应链带来系统性风险，盈利能力成为例外时，中央政府才会发出“无序竞争”的警告。

掠夺性竞争的剖析：参与者、机制和力量

中国电动汽车行业的市场动态是由几类参与者之间复杂的互动塑造的，这些参与者的利益并非完全一致。其中，比亚迪、吉利和上汽等大型垂直整合制造商占据了主导地位，它们运营着从电池电芯生产到整车组装的完整价值链。这些公司受益于显著的成本优势：比亚迪约75%的零部件自主生产，包括其专有的刀片电池、半导体和电机。这种对关键供应的控制不仅使比亚迪的成本比竞争对手降低了约30%，而且还提供了战略定价灵活性。

第二类是专注于高端汽车的专业制造商，例如蔚来、小鹏和理想汽车，它们专注于技术领先和高价位细分市场。这些公司在自动驾驶系统、电池更换技术或增程式混合动力汽车方面投入了不成比例的资金。它们的商业模式基于这样的假设：技术差异化可以证明足够的溢价是合理的。然而，现实情况并非如此：小鹏汽车在2025年8月创下了37,709辆交付量的新纪录，年增长率高达169%，而理想汽车却正苦苦挣扎，销量急剧下滑。而蔚来汽车在2022年每辆车的净利润为负19,141美元，不得不通过推出Onvo等低成本子品牌来实现业务模式多元化。

第三类包括各种中小型制造商，以及长安、东风和一汽等国有汽车企业，这些企业在电动汽车领域落后。其中许多企业的月产量不足5000辆，产能利用率远低于盈利水平。尽管如此，它们仍然能够生存下来，部分原因是地方政府因为它们对区域就业和供应链的重要性而给予支持。

当前价格战的核心经济驱动力是高固定成本行业产能过剩这一经典问题。汽车生产的特点是设备、工装和研发投入巨大，而每增加一辆汽车的变动成本相对较低。在结构性产能过剩的情况下，任何新增销量，只要超过变动成本，都会成为固定成本的贡献利润。这激励了汽车制造商大幅降价，即使这会侵蚀行业的整体盈利能力。

比亚迪的策略体现了这种机制。2025年3月，该公司大幅下调了入门级车型的价格——海鸥车型从6.98万元降至5.58万元（约合7600美元）。这一定价政策在几周内就导致比亚迪市值蒸发约220亿美元。然而，它遵循了经济逻辑：在预计的变动成本约为售价的60%的情况下，每售出一辆汽车仍能产生正的边际贡献。而另一种选择——减产，随之而来的固定成本负担和市场份额损失——在短期内似乎不那么有吸引力，即使这种策略在长期内不可持续。

监管框架加剧了这种动态。在2022年直接购买补贴到期后，政府于2024年推出了一项以旧换新计划，该计划为购买新电动汽车的购车者提供最高2万元人民币（2730美元）的补贴，以换取报废旧内燃机汽车。该计划2025年的预算总额相当于110亿美元，刺激了需求，但同时也增加了价格压力，因为制造商必须提供额外的补贴才能享受这项激励措施。

另一个关键因素是电池供应链的集中度。全球最大的电池制造商宁德时代（CATL）控制着全球约38%的市场份额，而比亚迪则以17.8%的市场份额位居第二。这种集中度使得垂直整合的制造商相对于依赖外部电池供应的纯汽车制造商拥有显著的谈判优势。电池成本差异（通常占汽车总成本的30%至40%）因此成为决定性的竞争优势。

因此，市场机制遵循着经济学家迈克尔·斯宾塞（Michael Spence）所说的“烧钱信号”逻辑：资金雄厚、成本优势明显的企业将降价作为展现实力的信号，迫使资金实力较弱的竞争对手退出市场。比亚迪执行副总裁李柯直言不讳地表达了这一现实：“中国市场的竞争非常激烈。因此，我们必须开拓能够实现可持续增长的新市场。” 这句话表明，即使是行业领头羊也认为国内市场的动态难以为继。

数据与困境：行业过热现状

中国电动汽车行业的量化指标描绘出一幅宏观经济成功与微观经济动荡之间鲜明对比的图景。2025年9月，中国市场迎来了一个历史性的里程碑：纯电动和插电式混合动力汽车的月销量首次突破160万辆，其中纯电动汽车更是创下了105.8万辆的新纪录。电驱动系统的普及率攀升至49.7%——几乎每售出两辆新车，就有一辆配备了插电式混合动力汽车。

2025年前八个月，中国累计售出超过960万辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，同比增长36.7%。预测显示，2025年年销量可能首次突破1300万辆。这些数据凸显了电动汽车市场正在发生的转变，而不到十年前，电动汽车还只是个小众市场。

然而，这些令人印象深刻的增长数据掩盖了令人担忧的盈利趋势。2024年，中国汽车行业的平均净利润率降至仅4.3%，而上一年为5.0%，远低于北美超过10%的水平。2024年全年，尽管汽车行业收入增长了4%，但利润却下降了8%。收入与利润之间的差距表明，定价能力正在从根本上下降。

作为行业领军企业的比亚迪，正是这种矛盾的典型体现。2025年上半年，该集团营收增长23.3%，达到3712.8亿元人民币（约合510亿美元）。然而，第二季度毛利率却同比下降3.8个百分点至16.3%。第二季度净利润降幅更大，下降29.9%，至64亿元人民币。这是自2022年第一季度以来，比亚迪首次出现利润下滑，标志着一个转折点：即使是效率最高、成本领先的制造商，也难逃利润率下滑的命运。

对竞争对手的影响更为剧烈。特斯拉在中国生产，2024年在中国市场销售约46万辆汽车，不得不多次降价，现在还提供五年零利率融资以及免费充电和保险补贴。蔚来汽车2022财年营收73亿美元，净亏损23.8亿美元，亏损幅度高达32.6%。小鹏汽车直到2024年第四季度才首次实现经营活动现金流为正。

产能过剩的状况反映在具体的数据中：中国汽车行业年产能为5560万辆，但到2024年销量仅为2750万辆。尤其是电动汽车，年产能超过2000万辆，实际销量约为1300万辆。这种约50%的结构性产能过剩导致了价格竞争。

国际形势进一步加剧了这一困境。2024年，中国汽车出口量增至586万辆，其中128万辆（占22%）为电动汽车。2025年前8个月，比亚迪出口了约46.4万辆汽车，增长了128%。然而，这一出口攻势正日益遭遇保护主义的阻力：自2024年10月起，欧盟除10%的常规进口关税外，还对比亚迪征收了17.0%的附加关税，对吉利征收了18.8%的附加关税，对上汽集团征收了高达35.3%的附加关税。美国则通过征收超过100%的关税，有效地将中国电动汽车排除在市场之外。

这些贸易壁垒意味着比亚迪及其竞争对手无法简单地通过向发达市场出口来减少过剩产能。其余的出口市场——拉丁美洲、东南亚和非洲——虽然显示出增长潜力，但购买力明显较低，市场规模也较小。拉丁美洲最大的汽车市场巴西在2024年售出了约12.5万辆电动汽车，而整个非洲的电动汽车销量不到5万辆。

因此，当前形势揭示了一个典型的囚徒困境：每家制造商都理性地通过降价来维护或扩大市场份额。然而，这种行为总体上会导致几乎所有参与者都处于不利地位。中国政府已经意识到这一点，并于2025年5月说服17家制造商签署自愿承诺，避免“异常定价行为”。然而，随着比亚迪宣布进一步降价，这项协议在几周内就破裂了。

分歧路径：全球竞争中的战略选择

不同企业对国内市场饱和和利润压力的反应模式截然不同，可以通过三个典型案例研究来说明：比亚迪的多元化全球化、特斯拉的质量导向以及蔚来汽车的技术利基战略。

比亚迪正在推行中国汽车制造商中最激进的国际化战略。该公司的目标是到2025年，海外销量的20%将来自海外，相当于80万至100万辆汽车。该战略基于三大支柱：首先，发展本地产能以规避进口关税。一家计划年产能为15万辆的工厂正在匈牙利建设中，预计将于2025年底投产。另一家产能类似的工厂将于2026年在土耳其竣工。在巴西，一家初始产能为15万辆的工厂已于2025年7月投产，计划到2031年将产能扩大至60万辆。泰国、印度尼西亚和柬埔寨也将紧随其后，建设规模不一的工厂。

其次，比亚迪正在根据地区偏好，战略性地实现产品组合多元化。虽然纯电动汽车在中国市场占据主导地位，但该公司正日益关注欧洲的插电式混合动力汽车，因为这些汽车不受新增关税的影响。2025年上半年，比亚迪在欧洲的销量增长了两倍，达到8.44万辆，其中插电式混合动力汽车的占比不断上升。针对拉丁美洲，比亚迪正在开发一款乙醇-汽油混合动力发动机，并将当地燃料偏好纳入考量。

第三，比亚迪正大力投资充电基础设施，以此作为进入市场的战略壁垒。在中国，该公司已安装了数百个“闪充”站，充电功率高达1000千瓦，理论上可在五分钟内行驶400公里。在欧洲，比亚迪计划在2026年第二季度末前安装200至300个此类充电站。在南非，比亚迪也计划在2026年底前建成200至300个快速充电站，其中一些将配备太阳能电池板和电池储能系统，以减少对电网的依赖。

该战略旨在通过专有网络在充电基础设施欠发达的市场中创造竞争优势。然而，相关投资——比亚迪执行副总裁李柯称之为“大笔资金”——会占用大量资金，并增加创业风险。这些基础设施的摊销需要比亚迪在相关市场占据相当大的市场份额。

特斯拉正在推行一种截然不同的策略。该公司专注于其成熟的核心市场——美国、中国和欧洲，而非积极地进行地域扩张。在中国，特斯拉在2024年售出了约46万辆汽车，但目前正面临市场份额萎缩的困境。2025年上半年，特斯拉在美国的销量下降了15%，而在欧洲，1月至8月的销量暴跌了43%。2025年8月，特斯拉在欧盟的市场份额首次跌至比亚迪之下。

特斯拉的应对之策并非地域多元化，而是产品创新和成本削减。该公司已宣布推出价格更低的车型，并提供激进的融资条件。与此同时，特斯拉正将其战略重心转向自动驾驶和人工智能，正如其“第四版总体规划”所示。这一战略存在重大风险：如果自动驾驶承诺的落地延迟，特斯拉短期内将缺乏新产品来捍卫其市场份额。分析师们已经发出警告，缺乏新车型将不可避免地导致市场份额进一步下滑。

蔚来汽车代表了第三条战略路径：通过电池更换技术实现技术差异化。到2025年，该公司将在中国运营超过1200个电池更换站，实现约三分钟内完成电池更换。理论上，这些基础设施将使蔚来汽车在计时充电系统方面更具竞争优势。此外，蔚来汽车在2025年推出了Onvo和Firefly等低价细分市场的子品牌，以扩大目标受众。

尽管进行了这项创新，蔚来汽车仍然未能盈利，并且严重依赖资本注入。电池更换技术需要大量的基础设施投资，而在中国以外的地区，其可扩展性似乎值得怀疑。蔚来汽车在欧洲的扩张进展缓慢，而东南亚和中东地区的贡献迄今为止微乎其微。

对比揭示了两家公司商业模式的根本差异。比亚迪的垂直整合和成本领先优势使其能够实现激进的定价和地域多元化。然而，相关的资本需求和运营复杂性也非常高。特斯拉依靠品牌影响力、卓越的技术和高效的运营效率，但价格敏感型市场份额却日益下降。蔚来汽车则试图通过技术差异化占据利基市场，但其可扩展性和全球可移植性仍值得怀疑。

从监管角度来看，目标市场对中国投资的反应截然不同。匈牙利和土耳其积极支持比亚迪建厂，而其他欧盟国家则出于安全考虑阻止中国收购。巴西正在调查比亚迪在建筑公司存在的劳工侵权行为，而美国则实际上将中国电动汽车排除在市场之外。这种分散的监管格局大大增加了交易成本，也增加了国际扩张的不确定性。

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增长的阴暗面：风险与争议

中国电动汽车制造商（尤其是比亚迪）的积极扩张战略引发了一系列关键的经济、社会和地缘政治问题，这些问题在公众辩论中越来越受到关注。

关键的经济风险在于，在结构性盈利能力不足的情况下，商业模式的可持续性如何。比亚迪2024年的营业利润率仅为6.29%，而2025年第二季度的净利润率则持续下滑。高达71.1%的负债率（资产负债率）在利率上升或经济衰退的情况下，会使其面临风险。2025年上半年，比亚迪研发投入达542亿元人民币，同比增长53%，净利润也增长了一倍多。这种积极的再投资策略只有在利润率提升的情况下才能长期持续。

咨询公司AlixPartners预测，到2030年，在中国运营的129个电动汽车品牌中，只有15个能够实现财务自主。这种预期的整合意味着巨大的资本损失，并给中国金融体系带来潜在的系统性风险。目前，中国金融体系通过国有银行为许多制造商提供融资。如果比亚迪进一步扩大其主导地位，可能会导致准垄断格局——中国当局已明确警告不要出现这种情况。

第二个风险领域涉及社会和劳工政策层面。比亚迪巴西工厂于2024年因严重违反劳工政策而受到抨击，促使巴西检察官对该公司提起诉讼。有关中国生产工厂工作条件恶劣和工资倾销的报道，引发了人们对比亚迪成本领先地位是否符合国际劳工标准的质疑。比亚迪在巴西从破土动工到首次投产仅用了15个月，其快速的生产速度表明，其劳工和安全标准可能受到了损害。

地缘政治紧张局势是第三个关键因素。欧盟明确以“不公平的国家补贴”为由，为其对中国电动汽车征收惩罚性关税辩护。西方智库的研究估计，中国对电动汽车行业的累计补贴超过2000亿美元，并声称这导致了竞争扭曲。中国否认这些指控，认为西方国家政府也对其汽车行业进行了大规模补贴——例如，美国《通胀削减法案》为气候友好型技术提供了3690亿美元的补贴。

除了补贴争议之外，中国电动汽车还引发了数据保护和安全方面的担忧。根据中国《国家情报法》，中国企业可能被要求与安全部门合作。现代电动汽车会收集大量数据，包括位置、驾驶行为，甚至可能通过集成通信系统收集对话数据。一些欧洲公司已经建议员工不要将手机连接到中国电动汽车上，也不要讨论与工作相关的事宜。

另一个有争议的方面是环境影响。虽然电动汽车在运行过程中不会产生局部排放，但其整体环境足迹在很大程度上取决于发电和生产过程。中国约60%的电力来自煤炭，这使得中国电动汽车的碳足迹显得尤为突出。虽然比亚迪已宣布计划利用太阳能为其南非充电站提供部分电力，但其在中国的主要生产基地尚未披露类似的范围三排放数据。

电池材料供应链引发了更多道德问题。全球超过70%的钴矿开采自刚果民主共和国，其中10%至20%的钴矿开采由工作条件恶劣的小规模手工采矿作业完成。80%的锂矿开采自澳大利亚和智利，这两个国家干旱地区的水资源消耗引发了环境冲突。中国控制着全球超过50%的关键原材料精炼，而西方国家政府视中国为战略依赖。

专家们对于观察到的降价行为应被视为合法竞争还是旨在清理市场的战略性倾销存在争议。批评者认为，比亚迪正在利用累积利润和国家补贴融资，系统性地将竞争对手挤出市场——这种策略可能导致长期价格上涨和竞争减少。然而，支持者则认为，垂直整合和规模经济带来的成本优势才是真正的竞争优势，能够通过降低价格使消费者受益。

这些争议导致了不同政治优先事项之间的冲突。一方面，西方政府力求加速交通电气化以实现气候目标。中国经济实惠的电动汽车将加速这一转变。另一方面，这些政府又希望保护国内汽车产业和就业，避免战略依赖。这种冲突体现在相互矛盾的政策措施中：欧盟在收紧气候目标的同时，却又提高了进口关税，导致电动汽车价格上涨。

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未来情景：整合、分裂或共存

全球电动汽车行业（尤其是比亚迪）的未来发展可以用几种可能的情景来概括，每种情景对技术、监管和地缘政治发展都做出了不同的假设。

整合情景延续了当前的趋势：到2030年，中国将经历一场残酷的市场洗牌，现有129个品牌中将有114个消失或被吸收。剩下的15家公司——以比亚迪、吉利、奇瑞，以及可能的蔚来、小鹏和理想汽车为主——控制着75%的市场份额。这些幸存下来的公司平均每年销量超过100万辆，从而实现了盈利所需的关键规模经济。

在此情景下，比亚迪将利用其成本优势和垂直整合优势进一步提升市场份额。到2030年，比亚迪将在亚洲、欧洲、拉丁美洲和非洲的生产基地的支持下，实现全球电动汽车市场份额超过20%的目标。在实力较弱的竞争对手被淘汰、价格压力缓解后，盈利能力将从2027年起恢复。到2030年，比亚迪欧洲工厂的年产量将超过50万辆，而巴西工厂实际上已实现60万辆的目标。

在这种情况下，特斯拉在量产车型领域的市场份额将继续下降，但其将确立其专注于自动驾驶和人工智能的高端品牌地位。到2030年，该公司的年销量约为250万辆，低于2024年的水平，但由于专注于软件收入和技术授权，其利润率将更高。大众、Stellantis和通用汽车等传统汽车制造商正面临其欧洲和美国工厂产能过剩的困境，纷纷关闭生产基地，并持续损失市值。

另一种碎片化情景假设保护主义加剧，地缘政治集团形成。美国和欧盟进一步提高对中国电动汽车的关税或实施数量进口限制。中国则采取报复措施，对欧美汽车出口采取报复性措施，并对关键原材料进行限制。全球汽车市场正在分化成几个基本独立的集团：中国及其盟国、西方国家（美国、欧盟、日本、韩国）以及竞争激烈的中间市场（东南亚、拉丁美洲、非洲、中东）。

在这种情况下，比亚迪可以扩大其在中国和新兴市场的主导地位，但在西方市场仍处于边缘地位。该公司将本地生产集中在全球南方市场，这些市场的低收入意味着价格敏感度较高。全球电动汽车生产正分裂成两个技术生态系统，充电技术、软件和连接标准互不兼容。这种分裂削弱了规模经济，减缓了创新，并延缓了全球交通运输行业的脱碳进程。

第三种共存情景基于务实的利益融合。西方政府认识到，激进的关税政策会危及自身气候目标，并加重国内消费者的价格负担。中国接受国际透明度要求和数据本地化，以应对安全担忧。欧盟和中国已达成最低价格协议，作为关税的替代方案，同时，关于劳工标准和补贴纪律的多边协议正在涌现。

在这种情况下，比亚迪将真正成为一家拥有适应当地市场的商业模式的全球性公司。欧洲工厂为欧洲生产产品，拉丁美洲工厂为美国生产产品，每种情况下都涉及当地供应商。比亚迪与欧洲和日本的合作伙伴在电池技术和充电基础设施方面展开合作，而西方制造商则保留了进入中国市场的渠道。全球市场竞争依然激烈，有三到四家大型中国企业（比亚迪、吉利，可能还有蔚来汽车）、两到三家西方领军企业（可能是一家合并后的欧洲公司，一家韩国制造商特斯拉），以及一些专注于细分市场的企业。

技术变革可能会从根本上改变这些情况。如果固态电池在2030年之前达到市场成熟，并真正实现能量密度翻倍，同时降低成本，这将使锂离子电池产能带来的既有竞争优势失效。比亚迪和宁德时代正在大力投资固态技术，但日本和欧洲公司在该领域拥有大量的专利组合。

自动驾驶技术的发展可能从根本上改变商业模式。如果全自动驾驶（5级）在2030年代成为现实，价值创造将从硬件产品转向软件平台和服务（出行即服务）。在这种情况下，像特斯拉这样专注于软件的公司，或者像百度这样的中国科技公司，可能会比传统制造商享有系统性优势。

排放标准方面的监管发展将显著影响转型的速度和方向。欧盟已通过自2035年起禁止销售新型内燃机汽车的禁令，而加利福尼亚州也在推行类似的目标。中国规定，到2026年，电动汽车占新车销量的至少48%，到2027年，电动汽车占新车销量的至少58%。这些要求将迫使大规模投资，并可能使资金不足的制造商陷入流动性危机。

比亚迪面临的关键问题是，该公司能否挺过未来三到五年国内市场结构性亏损的困境，同时又需要巨额投资进行国际扩张。据估计，比亚迪在欧洲、拉丁美洲、非洲和亚洲的工厂累计海外投资已达50亿至100亿美元，此外还有数十亿美元的充电基础设施建设投资，这些投资将带来巨大的流动性需求。尽管比亚迪在中国的业务拥有强劲的现金流，并能获得政府支持的融资，但随着利润率持续下滑，其财务缓冲正在逐渐减少。

碎片化世界秩序中的战略方向

分析表明，比亚迪的扩张战略是对多年来政府过度投资造成的结构性产能过剩危机的复杂应对。中国电动汽车市场已跨过一个关键门槛，即使是最具成本效益的生产商也无法再实现盈利增长。这种格局迫使国际扩张成为一项战略要务，而非机会主义的选择。

有三个关键发现。首先，比亚迪案例表明，在缺乏市场化资本配置的情况下，国家主导的产业政策存在局限性。虽然协调补贴创造了令人印象深刻的生产能力并加速了技术进步，但同时也造成了系统性过度投资，对盈利能力造成了破坏性后果。中国模式或许在短期内能够有效地调动资源，但在中期内却存在大规模资本破坏的风险。

其次，比亚迪的垂直整合战略既体现了其优势，也暴露了其局限性。对电池单元、半导体和其他关键部件的控制，使其拥有成本优势，并能够抵御供应链中断。与此同时，这种战略也占用了大量资金，并降低了技术模式转变时的灵活性。如果新的电池技术使比亚迪在锂离子电池产能上的巨额投资变得毫无意义，那么之前所谓的优势就会变成负担。

第三，全球汽车市场沿着地缘政治断层线的碎片化凸显了经济效率与战略自主之间的根本冲突。从纯粹的经济角度来看，自由贸易和国际分工是最佳选择——中国制造商可以利用其成本优势，而西方公司则专注于高端市场和软件。然而，地缘政治和安全考量却会诱发保护主义和区域化，即使这会牺牲效率收益。

这给政策制定者带来了复杂的权衡。激进的关税政策在短期内保护了国内就业和工业产能，但却会延缓交通运输部门的脱碳进程，并加重消费者的价格负担。这些政策还会引发可能损害其他行业的报复性措施。更为平衡的做法可能是通过创新支持和基础设施投资来加强战略性产业，同时建立补贴纪律、劳工权利和数据保护方面的国际标准。

对于中国以外的商业领袖来说，比亚迪的战略凸显了根本性商业模式创新的必要性。传统汽车制造商在生产成本和开发速度方面都无法与垂直整合的中国竞争对手竞争。他们的生存机会取决于能否通过卓越的软件集成、服务质量或品牌声望实现差异化——这些因素的可扩展性较差，但更难模仿。

对投资者而言，电动汽车行业呈现出一种矛盾的前景。市场增长依然强劲，预计到2035年全球销量将增长两倍。与此同时，严重的产能过剩意味着盈利能力可能在未来十年内持续疲软。价值创造可能从硬件产品转向软件、电池技术和充电基础设施——这些领域可能由传统汽车制造商以外的参与者主导。

比亚迪进军非洲最终象征着一场更大的变革：经济重心从全球北方转向新兴市场。西方市场已经饱和，监管也较为分散，但非洲、东南亚和拉丁美洲仍然具有增长潜力，尽管利润率较低。问题不在于中国制造商是否会进军这些市场——这在经济上是必然的——而在于在何种条件下，以及会对当地产业和社会产生何种影响。

这些发展的长远意义不仅限于汽车行业。中国模式——以国家为主导、补贴巨额、产能过剩的产业政策——正在太阳能技术、风能、造船业和其他领域被复制。如果这一模式最终能够征服全球市场，即便遭遇暂时挫折，它也可能成为其他新兴经济体的样板。然而，如果它因结构性盈利能力不足和地缘政治冲击而失败，这将证实市场化配置机制在长期内更胜一筹的论点。

对于全球交通运输行业脱碳——电气化背后的最终目标——而言，当前的形势意味着延迟。虽然中国的价格战在短期内加速了电动汽车的普及，但西方市场的保护主义反弹正在减缓其他地区的转型。建设性的解决方案需要妥协：中国必须接受补贴透明度并尊重劳工标准，而西方则必须承认，价格合理的电动汽车在一定程度上取决于中国的制造效率。当前的地缘政治紧张局势使得此类妥协难以达成，危及全球气候目标的实现。

比亚迪的命运将成为经济全球化能否在政治分裂的环境下持续发展的典范。如果该公司成功在欧洲、拉丁美洲和非洲建立盈利的本地生态系统，这将展现跨国商业模式的韧性。如果扩张因保护主义壁垒或运营挑战而失败，这将强化全球经济日益碎片化的论断，形成各自为政、互不相容的经济集团——这种情况将对所有相关方产生显著的负面福利影响。

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