“零里程二手车”：中国所谓汽车奇迹背后荒谬的补贴伎俩

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发布日期：2026年7月11日 / 更新日期：2026年7月11日 – 作者： Konrad Wolfenstein

“零里程二手车”：中国所谓汽车奇迹背后荒谬的补贴伎俩——图片来源：Xpert.Digital

产能过剩和幽灵车：中国汽车工业是否正处于崩溃的边缘？

当统计数据学会说谎——中国汽车制造商如何系统性地误导全球最大的汽车市场

从账面上看，中国汽车行业正不断刷新历史纪录。然而，在耀眼的销售和产量数字背后，却隐藏着一个令人匪夷所思的现象，它让整个行业蒙上了一层阴影：所谓的“零里程二手车”。大量全新车辆被注册登记后，立即作为二手车出售——里程表上却显示一公里。乍看之下，这似乎是一个怪异的市场异常现象，但仔细审视后，却发现这是一场系统性的欺诈。通过这种做法，中国汽车制造商掩盖了巨大的产能过剩，非法挪用了数百万美元的政府补贴，并为投资者虚增了资产负债表。这种产能过剩引发的毁灭性价格战，不仅损害了中国国内市场，而且正日益蔓延至全球贸易。本文将深入探究这个行业如何学会优化自身数据——而在这个过程中，它正面临着被自身幻象窒息的风险。.

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任何到访北京二手车行的人都可能看到这样一幅奇特的景象：崭新的车辆停放在停车场，车身没有一丝划痕，座椅上贴着保护膜，后备箱里的配件也用收缩膜包裹着，里程表显示为零公里。然而，这些车辆在官方层面却被归类为“二手车”。北京经销商王军指着一辆白色电动小型车，坦率地解释道：“新车当二手车卖——这在你们那里肯定看不到。只有中国才有这种现象。这都是汽车行业政策政策的结果。”

这并非中国经济事务中无关紧要的脚注，而是深刻的系统性缺陷的征兆。乍看之下，这似乎是一种怪异的市场现象，但仔细审视后会发现，它实际上是一个精心设计的补贴滥用、统计数据操纵和短视产业政策体系。所谓的“零里程二手车”——即新车注册后立即作为二手车出售——正是中国汽车产业结构性弊病最明显的体现，尽管表面上销量数据亮眼。.

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要理解“零里程二手车”现象，我们必须回顾过去二十年。自2009年以来，中国政府推行了一项积极的产业政策，旨在推动电动汽车的发展，而这项政策的核心是巨额的国家补贴。据美国智库战略与国际研究中心（CSIS）的估算，2009年至2023年间，北京至少向电动汽车产业投入了2308亿美元。这一数额被认为是“非常保守的估计”，其投资额从初期每年约67亿美元增长到2023年的452亿美元。此外，地方政府还提供补贴、土地折扣和低息贷款，利率约为2%——约为市场利率的一半。.

这项政策的直接影响是汽车制造商数量急剧增加。原本只有寥寥几家国有汽车制造商，短短几年内就涌现出100多家新制造商。产能也呈爆炸式增长：到2024年，中国的理论产能约为每年5560万辆，而实际国内销量仅为2700万至3100万辆左右。这意味着产能利用率不足60%，在某些细分市场甚至更低。与此同时，中国工厂的汽车年产量已达约3100万辆，占全球乘用车总产量的三分之一。.

这种产能过剩并非偶然，而是补贴政策的必然结果。该政策奖励生产，却未能充分考虑实际市场需求。接受政府资助的制造商有强烈的动机扩大产量、优化销售数据——无论是否存在真正的市场需求。为了迎合投资者、银行和政府机构的利益，数据被人为操纵：销量更高（或看起来销量更高）的企业能够获得更多资金、更多政府支持以及更高的股价。.

获准实施，但未付诸行动——系统诡计的运作机制

“零里程二手车”的运作原理简单，其大胆程度令人叹为观止。首先，经销商、金融公司或专门设立的中介机构直接从制造商处购买全新车辆，并以自己的名义注册。根据中国法律，车辆一旦注册，即被视为“已售出”，制造商可以将其计入官方销售统计数据。其次，这些中介机构通过瓜子或优信等二手车平台以远低于新车价格20%的折扣出售这些车辆。由于这些车辆在法律上被认定为“二手车”，买家在满足特定条件的情况下可以申请政府补贴，特别是以旧换新补贴计划，该计划允许以旧换新购买新车，最高可获得2万元人民币（约合2400欧元）的补贴。.

路透社披露的另一项做法是，像Neta和Zeekr这样的汽车制造商会在实际销售车辆之前为其投保。由于在中国，车辆保险也被视为销售指标，因此这一步骤足以将交付登记为销售。据报道，Neta仅在2023年1月至2024年3月期间就利用这种方法将约64,700辆汽车登记为已售出——超过同期官方报告销量的一半。吉利集团旗下高端品牌Zeekr在厦门也被发现使用了类似的手段。.

尤其值得注意的是批发销量和终端消费者销量之间的巨大差异。根据行业数据，比亚迪在2025年向批发商交付了450万辆汽车，而实际交付给终端消费者的仅有350万辆，两者相差约30%。特斯拉中国的这一差距更大，约为37%。这些数据表明，官方销售数据系统性地夸大了实际消费者的购买行为，这种现象十分普遍。.

平台上的交易员人数在 3000 到 4000 人之间——这一切是谁开创的？

引发公众对“零里程二手车”讨论的是一位不同寻常的人物：长城汽车首席执行官魏建军。长城汽车是中国传统汽车制造商之一。魏建军在一次采访中表示，中国二手车平台上约有3000至4000家经销商在销售此类零里程车辆，并做了一个惊人的类比：汽车行业也有自己的“恒大”。魏建军借用恒大房地产巨头的轰动性倒闭，揭示了潜在危机的严重程度——一个建立在幻象之上、依赖政府扶持、结构摇摇欲坠的行业。.

魏的公开批评并非孤例。2025年5月，中国商务部召集比亚迪、东风等主要汽车制造商的高管召开紧急会议，讨论价格战和市场扭曲问题。同年6月，《人民日报》（中共中央机关报）发表社论，明确指出：“这种变相降价破坏了正常的市场秩序，是汽车行业内卷的典型例子。” “内卷”一词指的是破坏性的竞争，这种竞争不会导致效率提升，反而会导致整体衰退。.

随后，工信部召集17家主要汽车制造商召开紧急会议，以制止价格战并解决销售零里程二手车的问题。中央部门的这一协调应对措施表明了政府对该问题的重视程度，也表明该问题已从边缘现象演变为对中国汽车行业的系统性威胁。.

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8.64亿元人民币的不合理补贴——欺诈行为的幕后黑手终于曝光。

作为对2016年至2020年政府补贴项目进行审计的一部分，工业和信息化部公布了具体数据，量化了滥用补贴的程度。该行业监管机构发现，一些汽车制造商申请了总额超过8.64亿元人民币（约合1.03亿欧元）的不符合资格的补贴。被点名的制造商包括两家行业巨头：中国最大的汽车出口商奇瑞和目前市场领先的比亚迪。.

据报道，奇瑞曾申请约2.4亿元人民币的补贴，用于约8760辆不符合补贴条件的电动和混合动力汽车。比亚迪也因约4900辆汽车被扣除1.43亿元人民币的补贴。总计，所有受影响的汽车制造商共有21725辆汽车被取消补贴资格，而此次审查涉及的车辆总数为7.5万辆。取消资格的原因在于：制造商无法提供已售车辆的运行数据，或者里程数不符合补贴计划的要求——这清楚地表明这些车辆实际上从未交付给客户。.

奇瑞和比亚迪均未回应置评请求。据彭博社报道，目前尚不清楚这些非法获得的资金是否需要偿还，还是已经从款项中扣除。工信部宣布将在2021年和2022年进行进一步审计。鉴于这两年补贴金额大幅增加——每辆车最高可达6万元人民币——预计审计结果可能远远超出目前已知的范围。历史上，这并非首次发生此类事件：2016年，《人民日报》曾报道数十家公司非法领取了约93亿元人民币的补贴。仅五家公司就领取了从未生产的电动公交车的补贴。.

补贴悖论——政府援助为何会引发危机

中国的国家电动汽车补贴体系存在结构性缺陷，容易被滥用。补贴并非直接支付给最终用户，而是以一次性款项的形式拨付给制造商，再由制造商以折扣的形式转嫁给消费者。这种模式为制造商创造了巨大的信息优势：他们几乎可以控制哪些车辆被申报为符合补贴条件，而无需对实际交付给最终用户的车辆进行任何系统性的核查。.

销售激励措施层面的问题更加严重。以旧换新补贴——用燃油车置换新电动车最高可获得2万元人民币——对经销商和中间商极具诱惑力：他们购买新车，登记在自己名下，领取补贴，然后以折扣价出售这辆名义上“二手”的车辆。2025年5月，中国高达70%的私家车买家都利用了这项政府补贴。这项原本计划运行到2025年底的补贴计划，在一些地区年中就已经耗尽了资金——并非因为市场需求旺盛，而是因为经销商系统性地掏空了资金池。.

后果不可避免：包括郑州、洛阳、沈阳、重庆以及广东、河南、浙江部分地区在内的至少六个中国主要城市，提前于2025年6月终止了电动汽车购置补贴。据官方媒体《大河日报》报道，河南省部分经销商故意将新车重新归类为二手车，以骗取政府补贴——这被认为是补贴资金提前耗尽的主要原因之一。商务部已对此展开调查，追查涉事经销商和平台。.

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毁灭性的价格战——当竞争变成一种自我毁灭的机制

促成“零里程二手车”兴起的深层经济背景是一场空前激烈的价格战。2025年5月，比亚迪宣布旗下22款电动和混合动力车型降价高达34%。入门级海鸥车型当时的售价约为6800至7780美元。这些大幅降价带来了深远的影响：中国汽车制造商的平均净利润率从2023年的5%下降到2024年的4.3%。据中国汽车经销商协会（CADA）的数据显示，超过半数的新车经销商目前处于亏损状态。2025年4月，经销商库存达到2023年底以来的最高水平，平均每辆车在展厅的停留时间为57天。.

连锁反应正在影响整个行业。供应商需要等待六到八个月才能收到货款。该行业的未收账款估计约为4000亿元人民币，约合500亿欧元。仅在山东省，就有超过20家比亚迪经销商因破产而倒闭。数千家其他中国零售商也因无法盈利而破产。.

这造成了一种中国经济学家称之为“内卷”的悖论逻辑：每个参与者都通过降低价格来维持市场份额。这导致利润率下降，进而迫使企业进一步过度生产，因为只有规模经济才能确保盈亏平衡。最终，工业生产比以往任何时候都多，但利润却越来越少。中国的产能满足了全球一半的需求——然而，其产能利用率却只有一半。这种矛盾并非暂时的市场调整，而是数十年来国家支持的过度投资的结构性后果。.

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我们在中国的业务拓展、销售和市场营销方面拥有丰富的经验——图片来源：Xpert.Digital

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监管面临压力：新规能否阻止中国的出口操纵？

当欺诈行为被输出到全球市场时——全球市场就成了安全阀。

面对仓库爆满和国内市场惨淡的局面，中国制造商找到了一个显而易见的解决方案：出口。中国二手车出口量从2020年的区区4300辆飙升至2024年的43.6万辆，短短四年内增长超过10000%。2025年的出口目标更是设定在50万辆以上。据估计，这些出口车辆中有70%到80%是“零公里”新车。.

这些车辆的主要买家是俄罗斯、中亚和中东地区。乌克兰战争爆发后，西方品牌退出俄罗斯市场，中国“零公里”二手车填补了这一空白。这些二手车售价远低于新车价格，却拥有与新车相同的品质。这为出口商创造了一种利润丰厚的商业模式：一方面，这些车辆在中国销售登记簿上登记为已售车辆，因此有资格享受补贴；另一方面，它们还能在国际市场上享受“二手车”的关税优惠。.

然而，这种做法日益损害了中国汽车品牌的国际声誉。俄罗斯、哈萨克斯坦和中东的买家购买的车辆没有正规的售后服务，没有原厂保修，而且缺乏充足的备件供应。如果电池或电子设备出现故障，车主往往面临看似无法解决的维修难题。长安汽车CEO朱华荣在2025年6月的重庆中国汽车峰会上明确警告称，零公里二手车的出口正在破坏当地市场结构，并严重损害中国品牌的国际声誉。理想汽车创始人李翔证实，其品牌的车型未经官方授权，以零公里二手车的形式出口到中东、俄罗斯和哈萨克斯坦，有时售价甚至高于中国国内。.

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监管反应——既不能太犹豫，也不能太迟。

中国政府对“零公里”现象的监管应对遵循着一个典型的步骤：先是非正式警告，然后是公开警告，最后是立法程序。2025年5月，商务部官员在一次闭门会议上警告制造商和平台不要操纵销售数据。2025年6月，官方媒体首次发布了正式警告。最终，在2025年11月，商务部发布了一项正式规定：自2026年1月起，拟在首次注册后180天内出口的车辆，其出口商必须提供制造商出具的售后确认函，其中需明确目的地国家和车辆详情。虽然新规并未完全禁止零公里二手车的出口，但它显著提高了合规门槛，并正式强调了售后责任的重要性。.

与此同时，补贴资格标准也收紧了：在2026年的补贴期内，购车者必须购买价值至少16.67万元的车辆才能获得最高2万元的补贴。这明确将此前被滥用补贴的入门级车型排除在最高补贴范围之外。例如，比亚迪海鸥在2025年之前完全符合补贴条件，但在新规下只能获得约8400元的补贴，而不是之前的2万元。工信部还宣布，已登记售出的车辆不得在六个月内转售。.

批评人士认为这些措施是必要的，但还不够。导致这种系统性欺诈的根本结构性问题——产能过剩——并未在现有法规中得到解决。只要5500万至6000万辆的产能能够满足约2700万至3400万辆的实际需求，操纵统计数据的动机就会持续存在。那些拥有过剩产能的人会想方设法利用它——而且他们一定会找到办法。.

数字的真实含义——对中国叙事的修正

鉴于这些发现，我们必须重新评估关于中国电动汽车势不可挡的全球叙事。官方数据令人瞩目：2025年，中国汽车制造商的产量和销量均超过3400万辆，创历史新高。新能源汽车（NEV）行业增长约28%至29%，产量超过1600万辆。中国品牌占据了国内市场68.8%的份额。这些数据在全球范围内广为流传，并被解读为中国工业实力的有力证明。.

然而，这些数据背后隐藏着系统性的扭曲。首先，相当一部分被记录为“已售”的车辆最终并未交付给消费者，而是积压在仓库中。仅比亚迪一家，到2025年，经销商交付量与终端消费者销量之间的差距就高达约100万辆。其次，部分销量来自税收和补贴，而这些资金和补贴又因操纵行为而被提前耗尽。因此，实际补贴支出远高于市场目标所能支撑的水平。第三，销量数据中包含了已正式注册但从未上路行驶的车辆，其中一些甚至被运往国外，因此很难被视为衡量真实消费者需求的指标。.

有一个细节对整体评估至关重要：据内部估计，到2024年，国内市场零公里二手车数量将增长至约100万辆，约占中国二手车市场的5%。加上出口的43.6万辆汽车（其中70%至80%也几乎是新车），这一数字令人严重质疑中国官方汽车统计数据的可靠性。.

对消费者、产业和全球竞争秩序造成的损害

“零里程二手车”现象对众多利益相关者造成了损害，而且这种损害是多方面的。国内消费者面临着直接的风险：购买一辆名义上是“二手车”的车辆意味着失去原车主的权利，电池可能因存放不当而老化，并且在转售时贬值速度加快。此外，由于车辆并非正式出售给他们作为第一任车主，这些买家通常无法获得完整的厂家保修。.

对汽车行业本身而言，长期损害是巨大的。《人民日报》一针见血地指出：即便这种做法短期内能减少库存，也会压缩利润空间，增加亏损，并阻碍对产品质量和创新的投资。一个行业如果不是通过真正的质量提升，而是通过统计机会主义和优化补贴来确保自身竞争力，那么它自身的长期生存能力将受到威胁。消费者对中国汽车市场乃至整个中国汽车品牌的信心正在遭受结构性损害。.

在全球层面，这种做法开辟了新的贸易政策对抗领域。美国和欧盟已经提高了对中国电动汽车的关税，并将国家补贴认定为不公平竞争优势。而将车辆故意作为“二手车”出口以规避新车关税的曝光，将进一步加剧这场争论。俄罗斯等国已经开始出台各自的核查要求。哈萨克斯坦对个人进口商品征收高达42%的税负。这种基于补贴套利、关税套利和统计优化等手段的商业模式，正在失去其经济基础。.

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这是一个结构性问题，没有简单的解决方案。

与其他贸易法辩论相比，“零里程二手车”问题的讨论之所以不同，在于其复杂性：它并非孤立的丑闻，而是系统性问题的征兆。真正的症结在于中国汽车产能长期过剩。二十多年来，在国家补贴的推动下，约169家汽车制造商构建了远超实际需求的产能结构。到2025年9月，5560万辆的产能与约2760万辆的销量形成鲜明对比。.

这种结构性过度扩张不断刺激价格战、滥用补贴和操纵统计数据。只要地方政府继续将生产目标作为衡量成功的标准，只要制造商继续依赖销售数据获得政府补贴，操纵数据的系统性压力就不会消失。北京方面已经意识到这个问题——自2025年中期以来一系列协调一致的监管措施就清楚地表明了这一点——但对结构性激励机制的真正纠正仍有待进行。.

与此同时，切实的经济后果使得短期调整难以奏效：突然减产将危及数百万个工作岗位，使政府投资贬值，并使严重依赖汽车行业税收的地方政府陷入财政困境。因此，这场危机的政治经济学倾向是渐进式改革，而非结构性改革。.

中国汽车产业：光鲜亮丽的外表与真正的竞争力之间

“零里程二手车”的故事，归根结底，是一个产业政策模式走到尽头的故事。在过去二十年的国家主导支持下，中国已成为全球电动汽车领域的领军者——在电池技术、车辆设计和成本效益方面都取得了实实在在的进步。比亚迪和其他制造商确实能够以极具竞争力的价格提供高性能汽车。这并非虚幻的繁荣景象。.

然而，构成这种“村庄”的，是虚高的销售数据、周期性的补贴以及出口的过剩产能。如果70%的私人客户只能通过政府补贴的报废补贴才能购买，如果三分之一的工厂生产的新车从未真正到达最终用户手中，如果数亿补贴被错误申领——那么这些数据就无法衡量真正的工业实力。.

因此，全球汽车行业真正应该关注的问题并非中国电动汽车市场扩张速度的快慢，而是这种增长究竟有多少是真正反映了市场需求，又有多少仅仅是补贴驱动下的过度生产机制所致，而这种过度生产机制已经学会了如何优化自身的数据统计。这两种情况之间的差异对全球的竞争对手、投资者和监管机构都至关重要——而“零里程二手车”现象却很少能清晰地揭示这一点。.