铁路拥堵：货运列车不准点是供应链的核心问题——解决方案和建议

德国铁路网络在货运中的作用：供应链的运力瓶颈和解决方案策略

德国铁路货运正处于关键时刻。现有基础设施容量与不断增长的运输需求之间存在结构性差距，导致运营方面存在显著缺陷。这些缺陷直接影响着系统的运力和运营质量。本报告基于现有数据分析了这一挑战，并对四项提出的战略解决方案进行了批判性评估。德国政府的总体气候保护目标以及将货运转向环保铁路的愿景，凸显了这项分析的紧迫性。加强铁路货运是实现这些目标的关键组成部分。本报告的结构包括：核心问题分析、各解决方案步骤评估、结果综合以及最终的战略建议。.

适合：

• 德国铁路网络和未来解决方案的物流挑战

德国铁路网面临的挑战：差距日益扩大

网络萎缩却满足不断增长的需求

自1994年铁路改革以来，德国铁路网规模显著缩减。铁路网总长度从1994年的约44,600公里减少到目前的约39,200公里。作为最大的铁路运营商，德国铁路公司（现为DB InfraGO AG）的铁路网在同一时期缩减幅度更大，从40,385公里减少到2024年底的约33,350公里。这相当于德国铁路网缩减了约17%至21%，与用户查询中提到的约21%的数据相符。此次缩减包括截至2006年仅在德国铁路网就拆除了约13,847公里的铁轨和58,616个道岔及交叉口。尽管自2008年以来仅关闭了少数线路，但铁路网总长度仍远低于1994年的水平。.

与此同时，铁路货运的运输效率显著提升。用户查询显示，自1994年以来，铁路货运效率（以吨公里计）增长了约80%。尽管难以从现有数据源中重建精确且一致的时间序列，但各种数据点均证实了在缩减的铁路网络规模下，货运效率大幅提升的趋势。2019年，铁路货运效率达到1292亿吨公里。2023年的数据显示，大型铁路企业（RU）的货运效率为1254亿吨公里，而2022年则为1343亿吨公里。相比之下，1994年的货运效率为3368亿吨公里，但需要注意的是，其统计方法和数据基础可能与用户查询的来源有所不同。 2023年铁路运输量（以吨计）为3.371亿吨（主要铁路企业），较2022年的3.59亿吨和3.669亿吨（总体调查）有所下降。尽管近期有所下降，但与1994年相比，铁路网络负荷长期显著增长的趋势依然存在。铁路在货运总量（按运输方式划分）中的市场份额增长缓慢，从2012年的17.7%增至2022年的19.8%，随后略微下降至2023年的19.9%（基于不同的计算方法）。这表明，整体货运市场，特别是公路货运（1991年至2019年增长103%），其绝对增长速度超过了铁路货运。.

这种相反的趋势——规模显著缩小的网络却要处理数量显著增加的流量——体现了根本的结构性问题。1994 年后实施的网络合理化造成了长期的容量缺口。大部分拆除工作发生在 2008 年之前，而需求却持续增长，预计未来还会继续增长，这意味着当时造成的容量缺口并未得到弥补。相反，持续高企且可能不断增长的需求不断加剧了这一缺口，导致剩余基础设施承受着越来越大的压力。.

德国铁路网长度与货运性能/货运量的发展关系（1994-2023 年部分年份）

德国铁路网长度与货运量/货运性能发展对比（1994-2023 年部分年份）——图片来源：Xpert.Digital

1994年至2023年间，德国铁路网总长度与货运量及货运能力相比发生了显著变化。1994年，德国铁路网总长度约为44,600公里，其中德国铁路（DB）网络长度为40,385公里。铁路货运量达到3368亿吨公里，货运量为3.368亿吨。到2006年，德国铁路网络长度减少至34,128公里，货运量下降至1108亿吨公里，货运量则增至3.461亿吨。2019年，德国铁路网总长度约为39,900公里，其中德国铁路网络长度约为33,400公里。货运量分别为1292亿吨公里和1145亿吨公里，货运量分别为3.908亿吨和3.391亿吨。 2022年，德国铁路网总长度约为39,200公里，其中德国铁路（DB）的线路长度为33,469公里。货运量分别达到1343亿吨公里和1246亿吨公里，货运量分别为3.862亿吨和3.59亿吨。2023年，德国铁路网总长度基本保持不变，约为39,200公里，而德国铁路的线路长度略微下降至33,350公里。货运量下降至1254亿吨公里，货运量分别为3.669亿吨和3.371亿吨。.

注：吨公里数和数量的数据可能因数据来源（总体调查与设有阈值的大型企业调查）和方法（例如，自2005年起，集体协议中纳入了集装箱重量）而异。标有*的数值来自大型企业调查。2020年数值。.

容量瓶颈和交通拥堵热点

缩减后的铁路网络高利用率不可避免地会导致瓶颈。这些瓶颈尤其集中在主要干线和主要铁路枢纽，例如科隆、杜伊斯堡、杜塞尔多夫和多特蒙德。对北莱茵-威斯特法伦州（NRW）铁路网络的分析已经发现，有24个路段的利用率超过110%（运力严重受损），另有50个路段的利用率在85%至110%之间（接近运力极限）。预测显示，这种情况将会恶化：到2025年，NRW满负荷运转且超负荷运转的路段数量预计将增至118个，而货运量被认为是这一增长的主要驱动因素。.

具体事例说明了问题所在：科隆中央车站至科隆-米尔海姆之间的铁路线已被正式宣布拥堵。在科隆中央车站至科隆展览中心/道依茨站段，高峰时段每小时单向运行的列车数量高达26列。基础设施缺陷，例如缺乏平行入口或因线路走向导致轨道交叉，加剧了拥堵状况，造成延误。德国铁路公司自身也发现了其他一些关键瓶颈，除了北莱茵-威斯特法伦州枢纽（多特蒙德-杜伊斯堡-杜塞尔多夫-科隆）之外，汉堡、法兰克福、斯图加特和慕尼黑等枢纽以及中莱茵河谷、上莱茵河（曼海姆-卡尔斯鲁厄-巴塞尔）和维尔茨堡-纽伦堡线路也存在拥堵。.

此外，大规模的施工进一步限制了可用运力。虽然这对于亟需的网络现代化改造至关重要，但也会导致短期至中期内的线路封闭、改道和降速，这将直接对列车准点率和运营质量产生负面影响。.

因此，德国铁路网络，尤其是在北莱茵-威斯特法伦州等高度拥堵的工业和交通枢纽地区，已经达到或超过了其运力极限。高速长途客运列车、区域客运列车和速度较慢的货运列车混行于同一条线路上，加上基础设施陈旧和枢纽布局不合理，加剧了运力问题。瓶颈集中在少数几个中心枢纽和走廊，使得整个系统极易受到影响。即使是列车或信号系统出现技术故障等轻微中断，也会由于缺乏缓冲能力和替代路线而迅速蔓延至整个网络，导致大范围延误——产生多米诺骨牌效应。鉴于德国在欧洲过境交通中的核心地位，这些局部瓶颈及其造成的系统脆弱性不仅影响德国国内交通，还可能对国际物流链和欧洲经济造成冲击。.

运营质量下降

超负荷运转和基础设施不足的直接表现是运营质量下降，尤其是准点率下降。铁路货运的情况尤为严峻。德国铁路货运公司（DB Cargo）2023年的准点率仅为68.0%，低于2022年70.5%的低准点率。2024年上半年的数据显示，准点率仅为68.1%，没有丝毫改善。这些数据与德国铁路列车在德国的整体准点率（2023年为89.4%）形成鲜明对比，尤其与瓦尔施泰纳啤酒厂宣称的99%的准点率等标杆相比更是如此。德国铁路长途客运服务的准点率在2023年也跌至历史新低，仅为64.0%，表明整个系统都存在问题。德国铁路对准点率的定义是列车到达目的地的时间晚点不超过六分钟。.

导致列车准点率低的主要原因是基础设施状况不佳（由于轨道缺陷导致慢行区数量众多，信号和安全技术陈旧，状况评级为4.12），施工活动频繁且往往缺乏提前通知，极端天气或罢工等外部事件，以及路网整体超负荷运行。尽管根据德国铁路基础设施评估报告（DB InfraGO），路网整体状况近期略有改善（评级从3.03升至3.00），但基础设施仍然是一个关键的薄弱环节。.

铁路货运缺乏可靠性和准点性，严重削弱了铁路货运的吸引力，并阻碍了将货运量转移到铁路的努力。2023年铁路货运量的显著下降也印证了这一点：运输吨位下降6.1%，运输吨公里下降6.5%。虽然经济因素也起到了一定作用，但运营质量低下很可能是主要原因。.

这一发展表明存在一个恶性循环：过去铁路基础设施建设资金投入不足，导致设施状况日益恶化。反过来，这种糟糕的状况又造成运营中断和准点率下降，削弱了铁路相对于公路运输的竞争力，并可能导致客运量减少。此前，运营效率和市场份额的下降可能使得政府难以在政治上为急需的投资提供正当理由。目前投资资金的大幅增加旨在打破这一循环。然而，矛盾的是，由此产生的密集建设活动在短期内加剧了准点率问题，而长期改善尚未实现。.

德国铁路运输准点率统计数据（部分年份）

德国铁路运输准点率统计数据（部分年份）——图片来源：Xpert.Digital

德国铁路运输的准点率统计数据显示，德国铁路公司（Deutsche Bahn）旗下各部门在特定年份的准点率存在显著差异。2022年，DB Cargo的准点率为70.5%，DB Fernverkehr（长途客运）为65.2%，DB Regio Schiene（区域铁路）为91.0%，整个DB集团铁路网络的准点率为90.1%。2023年，DB Cargo和DB Fernverkehr的准点率分别下降至68.0%和64.0%，而DB Regio Schiene的准点率（经调整后）保持在91.0%，DB集团铁路网络的准点率为89.4%。2024年5月，DB Fernverkehr的准点率为63.0%。此外，2024年上半年（H1）的统计数据显示，DB Cargo的准点率为68.1%，DB Fernverkehr（长途客运服务）为63.5%，DB Regio Schiene（区域铁路）为92.0%（经调整），DB集团铁路运营的准点率为89.9%。德国铁路将准点定义为延误时间少于6分钟；但需要注意的是，这些数据可能因数据来源和报告周期而略有不同，并且DB Regio Schiene的准点率数据有时采用不同的汇总方式。.

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对振兴铁路货运的拟议解决方案进行评估

停止拆解和重建：网络扩展和重新激活策略

第一个提出的解决方案直接针对第 1 节中确定的运力不足的核心问题。该策略包括停止进一步缩减网络，并积极扩建、现代化改造和重新激活废弃的轨道部分。.

目前的几项举措表明了这一战略的实施：

巨额投资

大量财政资源正涌入铁路基础设施建设。《绩效与融资协议》（LuFV III）确保联邦政府为现有铁路网络的维护和现代化改造提供不断增长的资金（2025年后平均每年56亿欧元），铁路行业还将在未来十年内追加310亿欧元的投资。德国铁路基础设施股份公司（DB InfraGO AG）宣布，2024年将投资创纪录地达到152亿欧元（总额）。根据基础设施规划，新建和扩建项目的资金也在增加（到2023年每年达到20亿欧元）。《联邦铁路扩建法》（BSWAG）的修正案旨在通过允许联邦政府承担额外的成本份额（例如用于维护、数字化或降噪），从而实现更高、更快的联邦投资。.

现代化和更新

重点在于现有基础设施的现代化改造。近年来，数千公里的轨道和道岔已完成更新。这项全面的现代化改造计划旨在到2030年对40条繁忙的铁路干线进行根本性升级，首条升级线路是法兰克福/美因河畔至曼海姆的里德铁路，计划于2024年7月启动。该计划的目标是提高铁路网络的韧性，减少因故障造成的运营中断。德国铁路基础设施公司（DB InfraGO）致力于遏制基础设施老化。.

扩建和新建工程

目前有超过200个大型基础设施项目处于规划或建设阶段。到2030年，将新建或升级744公里铁路线。重要项目包括卡尔斯鲁厄-巴塞尔线、莱茵-鲁尔快线（RRX）、费马恩海峡固定连接线腹地连接、埃默里希-奥伯豪森线三线扩建以及科隆、法兰克福、汉堡和慕尼黑等重要枢纽的扩建等线路升级项目。.

路线重新激活

重新启用废弃铁路被认为是促进气候保护和改善农村地区交通连接的有效途径。德国运输公司协会 (VDV) 和铁路联盟已提出325条线路（总长5426公里）的重新启用方案，这些线路有望将379个城镇重新接入铁路网络。德国铁路公司 (Deutsche Bahn) 已成立“线路重新启用工作组”，对相关提案进行系统性审查；2021年，该工作组初步确定了20条线路。此外，德国铁路公司还在“德国时刻表”(Deutschlandtakt) 框架内考虑重新启用线路，并设有联邦政府资助项目。.

德国时钟表

这一概念为基础设施发展提供了一个战略框架。它明确了未来客运和货运的基础设施需求，以实现最佳协调、准时的时刻表。因此，时刻表决定发展目标，而非反之。.

铁路现代化：实体扩张与数字化变革齐头并进

因此，政治和企业界都明确致力于扭转网络疏于维护的趋势。大规模投资、有针对性的翻新和扩建计划以及线路重新激活等措施已经到位并正在实施。重点关注客流量大的走廊可以解决最关键的瓶颈问题，而线路重新激活则有望提高网络密度并连接农村地区。《德国时刻表》（Deutschlandtakt）为战略方向提供了指导。.

然而，挑战巨大。所需投资数额巨大，尽管资金有所增加，但需求评估计划中包含的项目仍有可能出现资金缺口。规划和审批流程通常耗时漫长。此外，施工本身也会对日常运营造成严重干扰。正如专家所建议的那样，明确各项措施的优先顺序对于项目的成功至关重要。.

尽管战略方向，例如德国统一时刻表、全面翻新和重新启用等理念，其目标明确，旨在解决已发现的问题，但显著的改善只能在中长期内才能实现。预计近期内，施工现场及其带来的服务中断仍将持续存在。在现代化改造的积极影响显现之前，这可能会暂时降低服务质量。因此，有效管理这一过渡阶段至关重要。.

除了实体扩建之外，数字化在提升运力方面也发挥着至关重要的作用。欧洲列车控制系统（ETCS）和数字联锁系统（DSTW）的引入，使得列车运行间隔更短，运营更加灵活。《德国铁路服务法》（BSWAG）修正案明确规定了信息技术服务的融资问题，“德国数字铁路”计划也直接旨在提升运力。这凸显了单纯的铁路网络实体扩建是不够的。必须同步推进数字技术的整合，才能最大限度地发挥投资效益，并有可能比单纯依靠建设措施更快地提升运力。然而，数字化在融资和全国范围内的实施方面也面临着诸多挑战。.

两用物流：探索共享基础设施的潜力

第二个方案引入了“军民两用物流”的概念，并结合了“DU-logistics²”。“军民两用”一词传统上指的是既可用于民用也可用于军用目的的商品或技术。监管重点在于出口管制，以防止其被滥用于军事目的、恐怖主义或大规模杀伤性武器的扩散。.

现代的解读，例如麻省理工学院的混合模式（MIT Mix），将“军民两用”不仅视为一种产品类别，更视为一种商业战略。这种战略要求企业有意识地同时在商业市场和政府或军事市场开展业务，这对产品开发、融资以及应对监管框架提出了特殊的要求。.

根据现有信息，“DU-Logistik²”一词代表“双重用途物流”，指的是将铁路和公路基础设施整合起来，用于民用和军用物流。REGIOLOG SÜD项目正是这一理念的具体试点项目。该项目计划在巴登州南部建造一座配备集装箱缓冲区的现代化自动化区域高架仓库（HBW），并与铁路和公路网络相连。和平时期，该仓库旨在保障民用物资供应（例如，向农村地区、电子商务等），而在危机或国防紧急情况下，则可迅速转用于军事物流任务（物资的存储和分发）。其毗邻德国联邦国防军（Bundeswehr）重要基地被认为是一大优势。该项目的目标是建立一个由此类中心组成的网络（“ZivLog-D”），以增强德国经济的韧性和国防能力。.

这一理念能够实现昂贵物流基础设施的多用途利用。潜在益处包括更有效地利用设施、在民用和军用预算之间分摊成本，以及通过安全的供应链和额外的国防物流能力增强国家韧性。此外，还可以促进流程标准化，例如采用GS1标准（参见2.3节）。.

然而，军事资产的高安全要求（包括物理安全和数字安全）、危机期间资源优先分配的潜在冲突、民用和军用信息技术系统及流程标准的复杂整合，以及公众接受度等问题都带来了挑战。必须明确区分真正的军民两用功能和仅仅在空间上聚集但彼此独立的民用和军用设施。.

DU-Logistik² 和 REGIOLOG SÜD 等概念的核心优势在于增强国家韧性。基础设施规划的灵活性使其能够在民用和军用之间快速切换，从而为军事后勤提供冗余，减少对纯军事仓库的依赖。同时，民用供应链也能受益于稳健安全的基础设施要素的整合。.

适合：

• 杜物流|双重使用物流：用于民用和军事用途的铁路和街道的整合

GS1 DataMatrix：物流的涡轮增压器？

第三个提议的解决方案侧重于使用 GS1 DataMatrix 代码来优化物流，尤其是在军事领域和维护领域。.

GS1 DataMatrix 是一种基于 Data Matrix ECC 200 的二维条码，是全球 GS1 标准体系的一部分。其技术特性使其特别适用于要求苛刻的物流应用。

• 在最小的区域内实现高信息密度：它可以在非常小的区域内编码大量数据（例如，GTIN 在 < 5×5 毫米）。.
• 稳健性和容错性：即使损坏程度高达 30%，代码仍然可以读取，并且只需要低对比度。.
• 全方位可读性：可从任何方向（360°）扫描。.
• 直接零件标记 (DPM)：代码可以永久地用激光蚀刻、针蚀刻或直接蚀刻到组件上，即使在恶劣条件下也能保持标记数十年。.

集成到 GS1 系统至关重要。通过使用 GS1 应用标识符 (AI)，编码数据得以标准化和结构化（例如，产品标识 GTIN、序列号、批号、有效期、位置编号 GLN、运输单元 SSCC、固定资产 GIAI）。特殊控制字符 (FNC1) 表明符合 GS1 标准，并确保扫描系统能够正确解读数据。这实现了跨公司和跨行业的互操作性。.

适合：

• 安全运输的物流转换 - 作为datamatrix代码加速一般的货物处理速度，更精确

GS1 DataMatrix 已明确应用于军事领域。根据德国联邦国防军技术交付规范 TL A-0032，物资必须使用 GS1 数据载体（空间有限时使用 GS1-128 或 GS​​1 DataMatrix）进行唯一且永久的标记。这使得组件能够被清晰识别，实现数字数据链接，并且正如远程维护概念中所述，可以加快维修流程并提高作战准备状态。例如，MBDA 德国公司将其用于导弹系统的维护，美国陆军也将其应用于其他领域。REGIOLOG SÜD 概念也可能依赖这项技术来追踪军事资产。.

在铁路行业，GS1标准的使用，包括GS1 DataMatrix（尤其是通过DPM），对于维护物流的重要性日益凸显。其目标是实现（安全）相关零部件在其整个生命周期（从制造、供应链和运营到维护和报废）中的可追溯性。这有助于改进生命周期管理、优化（预测性）维护、提高缺陷和保修管理效率、改善供应商管理并增强防伪能力。成功的应用案例包括舍弗勒（为瑞士联邦铁路公司SBB的轮对轴承进行标记）、HFG（对再制造滚动轴承进行标记）、康迪泰克（对空气弹簧系统进行标记）以及西门子交通（引入标准化GS1标签）。数据交换标准EPCIS（电子产品代码信息服务）也支持跨公司追踪零部件生命周期中的事件。.

鉴于GS1 DataMatrix在维护、备件管理和作战准备方面具有标准化、稳健且明确的标识优势，尤其是在与远程维护等数字化工具结合使用时，称其为“军用后勤加速器”似乎合情合理。同样，铁路行业的维护物流优化（“减少停机时间”）也是一项显而易见的优势，已有实例佐证，可提高铁路车辆的可用性并有可能降低成本。.

使用 GS1 DataMatrix 或其他 GS1 数据载体进行标准化标识不仅仅是提高效率的工具，更是物流领域进一步数字化和自动化工作的必要基础。它能够可靠地创建组件和系统的数字孪生模型，有效应用远程维护和预测性维护，控制自动化仓库系统（如 REGIOLOG SÜD 概念中所设想的），并最终实现自动化检测和维修流程。如果没有在单个组件层面进行明确、机器可读且可靠的标识，这些先进理念就无法有效实施。.

在不同领域（军事、铁路、工业等）使用GS1等通用标准系统，能够释放潜在的协同效应。民用铁路领域以及潜在的军用领域（军民两用部件）所使用的部件，都可以通过同一系统进行无缝追踪。GS1所倡导的这种互操作性，简化了物流，减少了对并行追踪系统的需求，并能改善各领域之间的数据交换，例如，用于优化维护或提高供应链透明度。.

适合：

• 维护物流的未来：远程维护与 GS1 DataMatrix 的协同效应

向多式联运列车转型

向多式联运列车转型：以瓦尔施泰纳铁路为例及其他案例为例

第四步建议更多地采用多式联运列车，并以瓦尔施泰纳啤酒厂为例，说明其列车准点率高。多式联运是指使用至少两种不同的运输方式（例如公路、铁路、水路）运输装在标准化装载单元（例如集装箱、可换式车厢或半挂车）中的货物，其中装载单元本身进行转运，但其内部货物不进行转运。联合运输（CT）是多式联运的一种特殊形式，其主要运输方式为铁路或水路，公路仅用于短途的预运和后运（“最后一公里/第一公里”）。.

瓦尔施泰纳啤酒厂自2005年左右起便在其厂区内运营着一座与铁路相连的集装箱码头。据该公司称，最初的动机是厂主希望减少卡车交通对瓦尔施泰纳镇环境的影响，并预期从长远来看能够降低运输成本。这项约3000万欧元的投资部分获得了公共补贴，但并未立即盈利。瓦尔施泰纳啤酒厂通过铁路将啤酒装入集装箱，运往德国的主要配送中心（例如慕尼黑、汉堡），甚至远至意大利的维罗纳。.

瓦尔施泰纳模式的关键在于最大限度地利用列车运力，以抵消铁路运输的高昂固定成本。为了避免空驶，这家啤酒厂不仅运输自有产品（啤酒、空容器），还为其他公司运输货物，无论往返，都如此。自有货物与第三方货物的比例根据路线而有所不同（例如，南行方向为80/20，开往汉堡方向为20/80）。为了推广这些物流服务，瓦尔施泰纳成立了子公司BOXX Intermodal Logistics。尽管铁路运输取得了成功，但瓦尔施泰纳并没有完全放弃卡车运输，卡车仍然是灵活配送、促销商品运输和最后一公里配送的必需品。.

最引人注目的是瓦尔施泰纳公司公布的列车准点率高达99%。这与德国铁路货运公司（DB Cargo）2023年约68%的准点率以及德国铁路长途运输公司（DB Fernverkehr）2023年约64%的准点率形成了鲜明对比。瓦尔施泰纳公司称其铁路运输业务盈利。.

瓦尔施泰纳的案例令人印象深刻地表明，即使需要大量的初始投资，私营企业也能实现高准点率和高盈利能力的多式联运铁路运输。其成功的关键因素似乎在于：对自身基础设施（货运站）的掌控、通过整合第三方业务持续提高列车利用率，以及可能通过运营管理或合同确保网络的高可靠性和优先地位。.

总体而言，多式联运具有显著优势：它能减少二氧化碳排放，缓解道路货车交通拥堵，降低公共交通成本，并改善货车司机的工作条件（例如休息时间、免缴通行费/免除驾驶禁令）。政府对货运站和某些运营便利措施（例如，运输前后44吨的重量限制、免除驾驶禁令）的补贴也为多式联运提供了支持。然而，挑战依然存在，包括与公路运输相比通常更高的固定成本、各利益相关方（货运代理、运营商、铁路公司、货运站运营商）之间协调的复杂性、对高效转运站的需求以及对现有铁路网络质量的依赖。尽管预计多式联运将持续增长，但该行业正面临着严峻的市场环境。改善中小企业的运输便利性是一项关键任务。.

与普通铁路货运相比，Warsteiner 极高的准点率表明，它高度依赖于对其自身特定物流链的控制。Warsteiner 通过其自有货运站以及可能提供的专用列车服务或在铁路网络内享有优先处理权，可以规避困扰普通铁路网络的一些中断和运力瓶颈（参见第 1 节）。这意味着，多式联运的高可靠性要么需要类似的管控环境（这对大多数托运人来说并不现实），要么需要从根本上改进整个公共铁路网络的稳定性、运力和优先处理机制。如果底层系统超负荷运转且容易出现中断，那么仅仅转向铁路运输并不能保证准点率。.

沃施泰纳的案例，特别是BOXX多式联运物流公司的建立以及第三方货物的运输，充分说明了大型龙头货主对多式联运基础设施的投资如何能够创建一个平台，使其他区域公司也能从中受益。这印证了整合小型公司运输业务并发展区域物流枢纽的理念。成功的多式联运码头能够成为更广泛的区域经济发展和物流效率提升的催化剂，其收益远不止于最初的投资者。.

促进多式联运创新

以多式联运的潜力为基础，这一步骤旨在通过技术和程序创新进一步提高其效率、可达性和吸引力。.

创新重点领域包括：

码头作业和装卸技术

• 自动化：在码头作业中使用自动驾驶车辆有望提高效率。ANITA（码头作业中的自主创新）研究项目在乌尔姆的DUSS码头成功测试了自动驾驶卡车在集装箱装卸中的应用，结果表明其生产力有望提高40%。此外，全自动调车机车（DB Cargo和博世的VAL项目）的研发工作也在进行中。这些技术可以减少人工操作，提高装卸速度，并提升安全性。.
• 针对无法吊装的半挂车的装卸技术：由于欧洲大部分半挂车无法吊装，因此，针对此类半挂车的装载技术创新对于充分挖掘多式联运的市场潜力至关重要。例如，Helrom 系统采用旋转式货车平台（目前已在雷根斯堡-维罗纳线路上使用），CargoBeamer 系统采用横向滑动式货车托盘，Modalohr 系统采用旋转式货车床。这些系统无需对标准半挂车进行特殊改装即可进行装载。其他创新还包括专用集装箱或货车系统，例如 Innovatrain 公司的 ContainerStation-3000，用于快速更换车厢；以及灵活的货车概念，例如 Innofreight 公司的 InnoWaggon。.

数字化和平台

• 数字化预订和管理平台：为了简化多式联运的获取，特别是对于中小企业而言，一些数字化平台应运而生，这些平台能够透明地匹配供需关系，并简化预订流程。例如 Modility 和 Rail-Flow 的多式联运运力经纪平台 (ICB)。其目标是让预订多式联运服务像预订卡车一样便捷。将这些平台集成到托运人和货运代理现有的运输管理系统 (TMS) 中至关重要。.
• 数据交换与透明度：端到端数字化需要标准化的数据格式和接口，以便所有参与方之间进行信息交换。运输单元或货物的数字孪生、利用物联网传感器监测货物状况，以及可能用于安全透明数据流的区块链技术等概念，都在此发挥着重要作用。电子货运单（eCMR）的建立简化了文档流程。改进的货物跟踪（追踪溯源）提高了客户的透明度。.
• 数字基础设施：先进的通信基础设施（例如 5G）是许多自动化和实时应用的前提条件。终端数字化及其与中央网络管理系统（例如容量和流量管理系统，CTMS）的智能集成也必不可少。.

轨道技术

• 数字自动耦合器 (DAC)：DAC 被认为是革新欧洲铁路货运的关键技术。它能够自动连接和分离货车，同时建立电力和数据连接。预期收益巨大：在编组站更快地完成列车编组，从而缩短运输时间并提高网络运力；能够持续监控列车（列车完整性和可靠性），从长远来看，这有望取代固定轨道区段和轴计数器，从而实现更动态的列车编组；提高调车人员的职业安全；并支持全自动列车运行。在成功完成全欧洲范围内的试验后，目前的目标是实现批量生产，并计划在 2026 年前为首批试点列车配备该技术。然而，改造整个欧洲的货车车队（超过 50 万节车厢）是一项巨大的资金和物流挑战。.
• 自动列车运行 (ATO)：基于欧洲列车控制系统 (ETCS) 的自动列车运行 (ATO) 可实现列车的自动化运行。优化的加速和制动可以降低能耗和磨损，并通过缩短列车运行间隔来提高线路通行能力。自动化程度分为不同等级 (GoA)，其中 GoA4 代表无人驾驶运行。虽然客运（尤其是地铁和区域交通试点项目）领域的发展更为成熟，但 ATO 对货运也同样重要。实施 ATO 需要高性能通信基础设施（FRMCS/5G）和用于环境感知的先进传感器技术，尤其是在自动化程度较高的情况下。.
• 创新型货运车厢：研发目标是设计更轻便、更灵活、更节能的车厢，以增加有效载荷并降低运营成本。.

总而言之，众多创新技术有望从根本上改善多式联运。这些创新涵盖了从特定码头技术和数字化平台解决方案到铁路技术系统性变革等各个方面。.

然而，这些创新技术之间相互依存，只有结合起来才能充分发挥其潜力。例如，全自动列车运行（ATO GoA4）需要自动化调车作业所需的DAK系统以及高性能的数字基础设施。自动化车站需要与订票平台以及（理想情况下）自动化列车调度系统实现无缝的数字化集成。这凸显了采用整体方法协调和推动各项技术发展的必要性。.

尽管DAK、ATO和自动化终端等技术在理论上有望显著提高效率和容量，但其成功实施仍面临诸多挑战。这些挑战包括巨额投资成本（尤其是DAK升级）、欧洲范围内的标准化需求（DAK、ETCS/ATO）、建立合适的法律法规框架（尤其是ATO GoA4），以及确保不同制造商和运营商系统之间的互操作性。因此，从前景可观的试点项目到在整个网络中广泛应用，仍需漫长的规划、可持续的融资以及强有力的国际合作。.

从本地到全球：中小企业以巧妙的策略征服全球市场 - 图片：Xpert.Digital

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综合分析与战略建议：铁路领域韧性物流的创新动力

分析结果证实了用户咨询中提出的核心论点：德国铁路货运面临结构性运力不足的问题，这是由于铁路网络历史性缩减以及需求不断增长所致。这导致拥堵，尤其是在枢纽和主要干线，并体现在运营质量不佳，特别是准点率下降。这种情况阻碍了既定运输方式转变目标的实现，并损害了铁路的竞争力。.

对四种解决方案的评估揭示了不同的情况：

网络改造和扩建

这是解决产能不足问题的根本前提。已启动的措施（投资、全面翻新、扩建、重新启用）是必要的，也是朝着正确方向迈出的一步，但这需要长远的眼光、可持续的融资以及对施工短期后果的合理管理。同时，基础设施的数字化（ETCS/DSTW）也至关重要。.

两用物流

这是一种旨在增强民用和军用需求之间韧性并潜在分担成本的创新理念。其可行性取决于明确的安全和优先排​​序规定。.

GS1 DataMatrix

这项成熟可靠的技术已显著提升了（军用和民用）维护物流的效率。它通过标准化、明确的识别，为更全面的数字化和自动化战略提供了重要的推动力。.

多式联运——多式联运的创新

瓦尔施泰纳的例子表明，优化且管理良好的系统具有很高的效率和准点率潜力。然而，要将这种成功经验推广到通用网络，需要大幅提升网络质量和容量，并简化访问流程，尤其对于中小企业而言。.

目前存在多种前景广阔的技术（例如码头自动化、搬运技术、数字化平台、DAK、ATO），这些技术可以提高效率和产能。然而，这些技术的实施复杂且成本高昂，需要标准化、监管和融资方面的协调努力。.

这四种解决方案不应孤立看待，而是紧密相互依存、相辅相成。网络改进（步骤 1）是成功实施两用概念（步骤 2）、扩大多式联运规模（步骤 4）以及引入其他诸多创新的基础。通过 GS1 实现标准化（步骤 3）是数字化和自动化以及高效两用流程（步骤 2）的关键前提。多式联运（步骤 4）为上述诸多创新提供了运营框架。两用物流（步骤 2）可以受益于更高效的网络（步骤 1）上改进的多式联运能力（步骤 4 和 5）。因此，要取得显著进展，需要制定一项能够同时解决多个问题的综合战略。.

适合：

• 德国的混合式、多式联运（公路-铁路）物流运输，兼具民用和军用双重用途

战略建议

根据分析结果，向相关利益攸关方提出以下行动建议：

政治方面（德国联邦民主运动党、德国联邦议院、欧盟）

确保并加快融资。

确保网络修复、扩建和现代化改造的长期融资（第一步），并使其成为现有项目之外的永久性项目。优先解决瓶颈问题。.

加快规划

进一步简化和加快基础设施项目的规划和审批流程。.

推广欧洲标准和融资

积极推动全欧洲范围内的关键技术标准化和融资，例如 DAK 和 ETCS/ATO（步骤 5）。.

建立监管框架

制定和实施清晰的高级自动化法律框架（例如，ATO GoA4）。.

促进两用

支持两用物流概念的发展，并制定明确的安全、优先排序和接口准则。.

继续为KV提供资金

根据需求，进一步发展和完善现有多式联运码头和铁路货运创新（联合运输资金指南、铁路货运的未来）的资助计划。.

数字健康保险平台支持

促进建立和使用数字平台，以简化联合交通的获取（步骤 5）。.

为 DB InfraGO AG

高效实施建设项目

快速高效地开展一般翻新和扩建项目（步骤 1），通过优化规划（例如 SB² 概念）、措施捆绑和透明沟通，最大限度地减少对运营的影响。.

加速数字化

加快数字控制和安全技术（ETCS/DSTW）的推广，与物理建设措施（步骤 1 和 5）同步进行。.

积极塑造再激活

积极支持和促进已确定的路线重新激活项目的实施（步骤 1）。.

为 DAK 实施做准备

积极参与全欧洲范围内的 DAK 推广，并准备好网络和流程以满足 DAK 的要求（步骤 5）。.

改进网络管理

优化容量和交通管理（例如通过 CTMS），以提高可靠性和容量利用率，尤其是在重建阶段。.

支持标准化

积极参与标准的制定和实施（GS1、DAK、ETCS 等）。.

适用于运营商（德铁货运、私营铁路企业、多式联运运营商）

舰队现代化

投资购买符合 DAK 标准的货车和符合 ATO 标准的机车。.

实施GS1标准

始终使用 GS1 标准来识别和跟踪资产（货车、机车）和货物（步骤 3）。.

利用创新

使用创新的处理技术和数字平台来提高自身效率并改善客户服务（步骤 5）。.

优化流程

与其他利益相关者合作，优化码头和运输链中的流程，并改进数据交换。.

质量提升计划

注重服务质量、可靠性和准时性，以重新获得并保持客户的信任。.

对于托运人和货运代理商

考察多式联运方案

积极研究多式联运解决方案的使用（步骤 4）和使用数字预订平台（步骤 5）。.

沟通需求

向运营商明确传达服务要求，并支持标准化工作（例如 GS1）。.

整体评估

在选择运输方式时，除了成本之外，还应考虑环境影响、可靠性和韧性等长期因素。.

对于技术提供商

开发稳健且可互操作的解决方案

进一步开发稳健、可互操作系统的自动化（码头、列车）、数字化（平台、传感器）和处理技术（步骤 5）。.

确保符合标准

确保始终遵守和支持已建立和未来的标准（GS1、ETCS、DAK）。.

寻求合作

与基础设施运营商和运输公司密切合作，进行新技术的开发、测试和实施。.

迈向德国货运铁路网络转型的四个步骤

德国铁路货运面临着巨大的挑战，这源于数十年来铁路网络的逐步拆除以及日益增长的需求。许多地区的铁路系统不堪重负，导致严重的运营缺陷，并危及货运量向铁路转移的预期目标。.

分析得出的四步战略提供了一种全面但复杂且资源密集的危机应对方案。这四个步骤紧密相连，需要协调实施。网络的修复和扩建是技术创新、改进运营理念（例如多式联运）以及新方法（例如军民两用物流）的基础。GS1 DataMatrix 等标准化识别技术是实现必要数字化和自动化的关键推动因素。.

德国铁路货运的复兴之路充满挑战，需要所有利益相关方——政策制定者、基础设施运营商、运输公司、货主和技术供应商——的共同努力。可持续投资、持续推进创新、建立全欧洲统一标准以及注重卓越运营至关重要。然而，如果这些目标得以实现，德国铁路货运就有望真正适应未来发展，并确保和扩大其对经济发展、国家韧性和气候保护的重要贡献。.

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