中国国内汽车销量下降了 28%，而汽车出口量却激增了 73%。
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在 Google 上更倾向于选择 Xpert.Digital。ⓘ发布日期：2026年10月14日 / 更新日期：2026年10月14日 – 作者： Konrad Wolfenstein
中国国内汽车销量下降28%，而汽车出口却激增73%——相关主题创意图片，由Xpert.Digital运用人工智能技术创作。
中国汽车出口：给欧洲汽车行业敲响警钟
从危机到机遇：中国汽车市场及其对欧洲的挑战
汽车行业目前正经历着一场意义深远的变革，而这主要得益于中国市场的蓬勃发展。尽管2026年9月中国国内汽车销量同比下降约28%，但中国汽车出口却大幅增长。仅一个月内，中国就出口了约92.3万辆乘用车，一个清晰的趋势正在显现：中国汽车行业正日益聚焦国际市场。这一发展不仅对大众、宝马和奔驰等欧洲汽车制造商构成挑战，而且可能从根本上改变全球汽车行业的格局。.
对当前形势的分析表明，中国国内市场的疲软并未阻止企业扩大产能和采取积极的出口战略。因此，欧洲汽车行业面临着快速适应不断变化的市场环境的压力。技术创新、价格竞争以及商业模式的重新思考等因素在其中发挥着核心作用。在这个关键阶段，欧洲制造商不仅要捍卫其市场份额，还要保持竞争力，并在全球汽车市场中占据一席之地。.
压垮欧洲汽车制造商的不是中国，而是他们反应迟缓。
中国汽车市场的最新数据显示，其意义远不止周期性波动，更揭示了全球汽车产业中心正在经历的重组。2026年9月，中国国内乘用车销量约为163万辆，较上年同期下降约28%。与此同时，根据不同的统计标准，约有91.7万至92.3万辆乘用车出口到国外，较2025年9月增长约73%。若计入商用车，中国汽车出口总量达到105.3万辆。这意味着，中国汽车单月出口量首次达到几年前还被视为遥远未来的规模。.
这一发展可以被略带讽刺地描述为对欧洲汽车行业的正面冲击。然而，从经济角度来看，另一种诊断更为准确：中国正试图通过加速汽车企业的国际化来应对国内需求疲软、产能过剩、价格竞争激烈以及技术结构变革等多重挑战。这给大众、宝马、奔驰及其供应商带来了双重压力。一方面，它们在中国国内市场份额被本土制造商蚕食；另一方面，它们在欧洲和主要新兴市场也面临着同样的竞争对手。因此，危险不仅在于进口量的增加，更在于中国全球汽车制造商的崛起。这些制造商的成本结构、研发周期、电池供应以及数字化产品架构，正在挑战许多既有的商业模式。.
创纪录的一个月，其中一些数据需要解释。
9月份的数据令人瞩目，但必须谨慎解读。下降至约163万辆指的是中国乘用车零售销量，也就是最终用户的销量。出口量约为92.3万辆，同样是基于乘用车的单独分析得出，但会因统计日期、四舍五入以及是否包含拆车件等因素而略有波动。另一方面，105.3万辆的数据则涵盖了所有车辆出口，包括商用车。零售销量、厂家销量和批发交付量也各不相同。将这些数据混为一谈，虽然看起来引人注目，但实际上并不准确。.
尽管存在这些差异，但趋势依然清晰。国内销售的乘用车约有163万辆，其中约92.3万辆出口。这意味着每售出100辆国内车辆，就有约57辆出口。纯粹从数学角度来看，这相当于每天出口约3万辆乘用车，或每分钟出口约21辆。这一比较并不意味着中国超过一半的汽车产量都用于出口，因为国内生产和分销也发挥着作用，而且并非所有出口车辆都已售出。尽管如此，它仍然表明出口已迅速成为中国经济的重要支柱。.
更重要的是要考虑年度背景。2026年前九个月，中国出口汽车约820万辆（采用广义定义）。其中超过400万辆是采用新型驱动技术的汽车，主要为纯电动汽车和插电式混合动力汽车。因此，出口增长并非昙花一现，而是多年来中国汽车产业从以国内市场为主导向全球化生产、技术和分销体系转型的结果。.
国内市场疲软，但并非微不足道。
中国乘用车销量下滑约28%，看似市场崩盘。事实上，9月份的销量已连续第十二个月低于去年同期水平。消费者信心疲软、房地产市场问题重重、经济高度不确定以及补贴政策变化都抑制了大宗采购。此外，还有提前购车效应：限时购车优惠和报废补贴计划将部分需求提前至去年同期。一旦这些优惠政策到期或减少，与去年同期相比的销量差距将尤为显著。.
然而，这并不意味着中国市场正在失去其产业重要性。即使在相对疲软的月份，中国乘用车销量也超过160万辆，依然规模庞大。此外，其内部结构的变化速度甚至超过了欧洲。9月份，采用新型驱动技术的汽车在产量和销量中占据了极高的份额。纯电动汽车和插电式混合动力汽车在中国已不再是小众市场，而是影响着车型选择、成本核算和购买决策。正是国内市场的庞大规模，使得制造商能够大规模生产新型平台、电池、电力电子设备和软件，而许多外国竞争对手只能在个别细分市场中获益。.
因此，销量下滑不仅会产生抑制作用，还会加剧竞争，加大创新压力。制造商必须更频繁地推出新车型，更快地更新功能，并更积极地调整价格。对于实力较弱的企业而言，这直接威胁到它们的生存。而对于财力雄厚的市场领导者来说，这则可以成为一种选择机制：它们能够获得市场份额，收购技术和销售能力，或者取代那些无法满足资金需求的供应商。因此，中国当前的疲软与其长期的工业实力并非互斥。.
过剩产能成为出口引擎
出口攻势的根源显而易见，在于供给侧。中国汽车行业的产能远超国内市场目前的消化能力。据估计，其理论年产能超过5500万辆。然而，这些数字需要谨慎对待，因为并非所有名义上的工厂都具有经济效益，而且一些工厂的技术已经过时。尽管如此，产能利用率和行业利润的下滑表明，仍有大量产能处于闲置状态。.
对于固定成本高的制造商而言，出口通常比关闭生产线更具吸引力。只要海外售价能够超过额外的物流、分销和调整成本，出口就能带来利润并提高产能利用率。在许多市场，出口利润率也高于国内价格战。这解释了为什么企业尽管面临激烈的国内竞争，仍然大力投资港口、汽车运输、经销商网络和国际品牌管理。.
这种机制存在风险。如果出口的主要目的是清理过剩产能，那么大幅折扣和库存增加可能会对残值产生负面影响。海外经销商不仅需要进口车辆，还需要实际销售给客户。因此，一部分出口车辆最初会滞留在船上、物流中心或经销商库存中。出口统计数据并不等同于终端客户需求。只有当售后服务、备件供应、融资、保险、二手车价值和品牌信任度与销量同步增长时，才能实现可持续的成功。.
然而，如果仅仅将出口激增归咎于中国产能过剩，那就大错特错了。产能过剩固然加速了这一进程，但它并不能解释许多车型的高技术竞争力。中国出口汽车并非仅仅因为产量过高，更重要的是，众多车型在价格、续航里程、充电能力、数字化功能和内饰设计等方面都极具吸引力，从而赢得了国际买家的青睐。.
真正的优势在于工业体系。
中国在电动汽车领域的领先地位并非源于单一的低成本因素，而是得益于其紧密整合的产业体系，该体系涵盖电池原材料、电芯化学、零部件、机械工程、车辆电子、软件、平台以及最终组装等各个环节。在中国，纯电动汽车的生产成本平均远低于西方发达经济体。这种差异部分源于更便宜的电池，部分源于更大的规模经济、更快的生产流程、更高的自动化水平以及密集的专业供应商网络。.
电池至关重要。中国在全球电池制造领域占据主导地位，并在正负极材料方面拥有极高的市场份额。磷酸铁锂电池的性能已显著提升，足以满足许多日常车辆的续航里程、耐用性和充电容量需求。同时，它们通常价格更低，且对镍和钴的依赖性也更低。像比亚迪这样的制造商将电芯生产、电池组、电力电子和整车研发整合于同一集团内部。这降低了接口成本，缩短了研发周期，并减少了对外部供应商的依赖。.
此外，中国市场还存在着不同的产品逻辑。许多中国消费者将汽车视为一种数字化消费品。大屏幕、语音控制、互联功能、驾驶辅助系统、定期软件更新以及舒适的内饰都极大地影响着他们的购买决策。因此，中国汽车制造商通常围绕中央电子和软件架构来开发车辆。虽然欧洲公司拥有卓越的底盘技术、安全性能、质量控制流程和强大的品牌，但其沿袭多年的控制单元和供应商体系往往阻碍了快速、全面的车辆软件更新。.
因此，竞争不再仅仅局限于汽车车型之间，而是工业操作系统之间。决定性因素在于谁能更快地将研发、采购、生产、软件、数据、销售和客户服务整合到一个可扩展的整体解决方案中。.
价格战既是优势也是警示信号。
中国国内市场近年来经历了激烈的价格竞争。电动汽车的平均售价大幅下降，而新车型数量却居高不下。这种趋势提高了电动汽车的可负担性，迫使制造商采用更高效的平台。然而，这也挤压了利润空间，加重了供应商的负担，并增加了出现不合理折扣的风险。一个行业不可能长期依赖几乎所有参与者都追求销量增长而同时牺牲盈利能力。.
因此，中国决策者正试图遏制这种竞争带来的破坏性影响。诸如禁止低于成本价销售、提高对制造商的要求、清理闲置的生产许可证以及缩短供应商的付款期限等措施，旨在促进行业整合。这些干预措施驳斥了出口机器完全不可阻挡的说法。中国企业同样面临着融资成本、汇率风险、保修义务以及盈利需求等问题。.
对欧洲而言，指望中国制造商自动崩溃仍然是危险的。事实上，整合过程可能会使最强大的公司更具竞争力。如果弱势品牌消失，剩下的将是那些拥有高产量、一体化供应链、专有电池技术以及日益增长的国际经验的企业。比亚迪、吉利和奇瑞在战略和品牌组合上有所不同，但它们都具备快速开发产品和凭借雄厚资本进军国际市场的能力。.
因此，关键问题不在于所有中国品牌是否都能生存下来。没有一个品牌能够幸存。关键问题在于，少数中国企业集团能否崛起成为长期盈利的全球性企业。过去的经验表明，这种情况正在发生。.
欧洲固然重要，但并非唯一目标。
中国汽车的扩张遍及全球。2026年，俄罗斯、巴西、英国、比利时、澳大利亚、意大利和西班牙是其重点目标市场。上半年，欧洲和中南美洲分别进口了约110万辆中国制造的汽车。随着众多西方汽车制造商撤出俄罗斯市场，俄罗斯的重要性日益凸显。巴西已发展成为电动汽车的重要市场，而比利时则成为通往欧洲单一市场的物流门户。.
这种地域多元化降低了对单一监管区域的依赖。如果由于关税导致进口到欧盟的产品成本上升，制造商可以将增长重心更多地放在东南亚、拉丁美洲、中东、非洲或其他欧洲国家。然而，不同市场的差异显著。在一些地区，内燃机汽车仍然占据主导地位，而在另一些地区，插电式混合动力汽车或纯电动汽车则更为常见。因此，中国企业拥有广泛的技术组合，绝不仅仅出口纯电动汽车。.
插电式混合动力汽车尤其被证明是一种战略桥梁。它们规避了许多购车者的里程焦虑，非常适合充电基础设施不完善的市场，而且最初并未受到欧洲对中国纯电动汽车征收的某些额外关税的严重影响。这使得制造商能够同时利用监管漏洞和市场偏好。因此，欧洲对中国进口汽车的应对措施必须保持技术中立。那些只关注纯电动汽车的人低估了制造商的适应能力。.
从长远来看，贸易流向将会发生变化。中国企业在海外生产越多，仅凭出口统计数据就越缺乏意义。一辆在匈牙利生产的比亚迪、一辆在西班牙组装的奇瑞，或者一辆与欧洲合作伙伴联合生产的吉利车型，虽然并非从中国进口，但它们仍然是中国工业扩张的一部分。.
关税可以争取时间，但并不能解决成本问题。
自2024年起，欧盟对中国生产的电动汽车征收额外反补贴税。此举旨在应对中国政府的补贴政策以及可能对欧洲制造商造成的经济损失。从贸易政策角度来看，这一举措是可以理解的。它可以缩小价格差距，抑制进口激增，并为欧洲企业争取投资时间。.
然而，关税也有其局限性。它们还会推高在中国生产并出口到欧洲的西方品牌汽车的价格。它们可能引发反制措施，并影响到持续在中国创造可观收入的欧洲汽车产业。更重要的是，关税并不能消除竞争劣势的根本原因：高昂的能源成本、缓慢的审批流程、分散的资本市场、昂贵的电池、复杂的监管以及漫长的研发周期。.
此外，中国制造商正积极采取本地化策略。比亚迪正在扩大其在欧洲的生产规模，奇瑞正在利用巴塞罗那一家原日产工厂，吉利则在与欧洲企业建立生产合作伙伴关系。与新建工厂相比，利用现有工厂（有时利用率较低）能够更快地进入市场。本地化生产可以降低运输和关税成本，提高政策认可度，并满足欧洲对高附加值含量的要求。.
这使得政治任务发生了转变。欧洲必须区分公平地抵御扭曲竞争的进口产品和有效地整合中国投资。本地工厂可以创造就业机会和税收收入。然而，如果电池、软件、关键零部件和战略决策继续源自中国，那么大部分技术价值创造将留在欧洲之外。因此，合理的产业政策不仅应考虑最终组装，还应考虑研发、供应链、数据获取、电池单元、电力电子和熟练就业。.
德国在中国和国内都处于劣势。
大众、宝马和奔驰面临的形势尤为严峻。几十年来，中国不仅是它们的销售市场，更是重要的利润来源。高产量、强大的品牌以及盈利的合资企业为它们在其他地区的投资提供了资金。然而，这种模式正在瓦解。2026年第三季度，大众在中国的交付量下降了约38.5%，宝马下降了约四分之一，奔驰下降了约31%。这些下滑对它们的全球业绩产生了显著影响。.
这种疲软不能仅仅归因于整体市场。中国制造商在关键细分市场获得了市场份额，因为他们通常提供价格更低、更智能、速度更快的电动汽车。德国高端制造商在感知质量、驾驶动态、安全性和品牌地位方面依然保持强劲。然而，在中国市场，“高端”的定义正在发生变化。软件、智能驾驶辅助系统、互联功能以及针对本地用户量身定制的内饰，可能比传统的发动机特性或数十年的品牌传承更为重要。.
与此同时，中国汽车制造商在欧洲的竞争压力日益增大。尽管具体百分比取决于沃尔沃和极星等品牌是否被纳入吉利集团，但预计到2026年，中国控股的汽车制造商在欧洲的月度市场份额将达到两位数。比亚迪、奇瑞、跃升、吉利和上汽集团的注册量增长速度远超整体市场。因此，原本可控的市场份额在短短几年内就可能演变为一股具有战略意义的力量。.
因此，德国正在经历其以往成功模式的逆转。过去，德国企业在国内研发汽车和技术，然后将其规模化推向国际市场，尤其在中国市场获利颇丰。未来，中国制造商可以在本土市场扩大规模，将其技术推广至全球，并在欧洲实现价值链中越来越多的环节本地化。正是这种镜像式的趋势，使得局势变得如此严峻。.
大众汽车在中国面临巨大挑战。
大众汽车面临最大的销量风险
由于大众汽车产量巨大、品牌组合庞大且长期以来依赖中国市场，因此其面临的风险尤为突出。该公司必须同时在欧洲提供价格适中的电动汽车，在中国实现业务本地化，解决软件问题，并为巨额投资提供资金。其优势在于丰富的行业经验、强大的采购能力、密集的经销商网络和知名品牌。其劣势则在于公司运营的复杂性以及决策流程通常比中国竞争对手的产品周期更为缓慢。.
答案并非简单地复制中国车型。大众汽车需要更清晰的区域架构。在中国，由于客户需求和创新速度与欧洲不同，因此需要本地开发的平台、软件和数字化功能。在欧洲，公司必须利用规模经济优势，以盈利且高产量的方式提供紧凑型电动汽车。与此同时，它也不能过早放弃燃油车收入，因为这些收入是转型资金的来源。.
与中国科技公司合作可以加速发展，但也会加剧依赖性。至关重要的是，大众汽车必须保留某些核心能力：系统集成、车辆架构、安全技术、数据控制和客户关系。那些只提供车身、品牌和销售服务的公司，从长远来看将会失去谈判筹码。相反，那些能够将中国的速度优势与欧洲的工程和生产技术相结合的公司，则能够重新定位自身。.
因此，大众汽车的风险不在于其立即消失，而在于其销量和定价权的逐渐丧失。即使市场份额出现小幅下滑，也会对资本密集型工厂的单位成本产生显著影响。产能利用率下降会导致单车成本上升，从而使进一步降价更加困难。必须尽早打破这种恶性循环。.
宝马和奔驰需要重新定义高端产品。
宝马和奔驰的情况则有所不同。它们的商业模式更依赖于高价、品牌价值和高利润率，而非最大销量。这在一定程度上保护了它们免受纯粹价格竞争的影响。富裕的客户仍然愿意为驾驶性能、舒适性、安全性、品质和国际声誉买单。尽管如此，准入门槛已经降低。.
中国品牌不仅以更低的价格挑战高端市场，它们还提供大容量电池、高充电容量、豪华内饰、强大的娱乐系统和丰富的驾驶辅助功能。一些车型甚至打破了传统的级别划分逻辑，以欧洲中型轿车的价格提供更高级别车型的空间和配置。与此同时，一些独立豪华品牌正在崛起，它们不再满足于仅仅被视为经济型替代品的定位。.
因此，宝马和奔驰必须避免将高端与高价混为一谈。只有当客户感受到明显的附加价值时，高价才能持续。这包括可靠的软件环境、易用性、快速充电能力、卓越的效率以及一致的数字化客户体验。相反，与复杂订阅服务挂钩的附加功能则可能损害客户信任。.
两家制造商都受益于其全球品牌知名度和广泛的服务网络。尤其是在中国以外的市场，残值、维修质量、备件供应和融资方案是关键的竞争优势。这些优势应与更快的研发流程相结合。高端制造商无需每年都推出全新的平台，但他们必须以客户认为符合现代发展节奏的速度，不断改进数字化功能、电池技术和效率。.
供应商承担的风险被低估了。
这场争论通常聚焦于大型汽车品牌。然而，供应商行业在经济上同样举足轻重。德国和中欧拥有密集的机械工程公司、金属加工企业、电子公司、工程服务提供商和专业零部件制造商网络。其中许多公司都高度依赖内燃机、变速器、尾气后处理系统或机械组件。.
电动驱动系统所需的活动部件更少。与此同时，价值创造正转向电池、半导体、电力电子、软件、传感器和热管理等领域。中国制造商通常会带来他们现有的供应商，或者从整合的亚洲网络中采购零部件。因此，即使未来车辆在欧洲组装，也不能保证欧洲供应商能够获得相应的收益。.
中型企业尤其脆弱，因为它们主要客户少、能源成本高、投资资源有限。它们必须在继续供应现有产品的同时，发展新的竞争力。需求下降、价格压力和车型周期缩短加剧了融资缺口。因此，汽车行业就业、市政税收和职业培训密切相关的地区可能会遭受无序的结构性崩溃。.
最明智的做法并非继续补贴那些已失去竞争力的零部件。我们需要的是可预测的转型路径、更快的投资审批、更完善的产业规模化融资，以及积极建立新的价值创造产业。电池回收、电力电子、生产自动化、工业软件和测试技术等领域都蕴藏着机遇。如果能将欧洲在机械工程方面的优势与电子和数据技术持续结合，就能发挥其应有的作用。.
经济影响异常巨大。
对于欧洲而言，汽车行业远不止是一个消费品行业。数百万个就业岗位直接或间接地依赖于汽车的生产、供应、贸易、融资、物流和服务。该行业在工业研发中占据重要地位，并且历来都能创造巨额的对外贸易顺差。在德国，汽车行业直接雇佣了超过70万人。据行业数据显示，仅在2024年中期至2025年中期期间，就有超过5万个工作岗位流失。.
因此，市场份额的损失会带来宏观经济后果。产量下降会导致附加值、投资和出口减少。利润承压时，研发投入也会下降。工业区会失去技术工人，与此同时，国家还必须承担更高的转型成本。在经济增长疲软、区位成本高昂、工业生产下滑的当下，德国正遭受这种影响。.
与此同时，保护主义会带来沉重的经济代价。价格更低廉、技术更先进的汽车能够提升消费者的购买力，并有可能加速电气化进程。竞争迫使现有制造商进行创新并降低价格。中国的投资可以重新利用闲置工厂，创造新的就业机会。因此，经济政策的目标并非维护欧洲制造商的每一份市场份额，而是在确保公平竞争的同时，维持欧洲在国内生产关键技术和高素质产业劳动力的能力。.
目标绝不能是实现国家自给自足。在原材料、半导体、电池和软件方面，没有哪个主要的汽车市场能够完全独立。至关重要的是，必须实现强有力的多元化，以避免欧洲过度依赖单一供应商国家或少数几个非欧洲技术平台。.
欧洲需要的是更便宜的汽车，而不仅仅是更严格的法规。
欧洲电动汽车转型面临的关键问题是价格承受能力。许多新型电动汽车最初都集中在更大、更昂贵的细分市场，因为高昂的电池成本更容易计入售价。这限制了小型、更经济型车型的发展。中国制造商正瞄准这一市场空白，在相同价位提供更多功能和更长续航里程。.
成功的欧洲战略必须降低总体成本，包括电池单元、能源、融资、审批、研发和销售等各个环节。更统一的欧洲规则和更大的共同市场有助于提高规模经济效益。可靠的充电基础设施可以降低买家的风险感知，并允许使用更小的电池，因为并非所有日常需求都需要以最大续航里程来弥补。车队管理法规和购车激励措施应具有可预测性，以避免制造商和客户的投资受短期政治变化的影响。.
车辆设计也需要改变。入门级电动汽车无需具备豪华重型车的全部特性。更轻的车身、高效的空气动力学设计、标准化的零部件以及数量有限的合理车型都能降低成本。欧洲拥有众多知名品牌和小型车的悠久传统。这种优势必须延续到电动汽车时代，而不是不战而胜地将市场拱手让给那些价格战的进口商。.
更经济实惠的汽车并非仅仅是产业政策边缘的社会政策，它决定着潜在的生产规模。如果没有足够的产量，工厂就会闲置，电池采购成本高昂，充电基础设施也无法充分利用。因此，价格可承受性是产业规模化的核心。.
速度成为决定生产力的关键力量。
中国制造商正在缩短产品研发周期，并更频繁地发布新款或改进型产品。这给欧洲公司带来了更大的压力，因为欧洲公司的产品平台传统上是为长使用寿命而设计的。然而，速度不应与产品成熟度的仓促混为一谈。安全性、耐用性、数据隐私和可维修性仍然是至关重要的质量特性。.
挑战在于如何在不牺牲技术严谨性的前提下，消除缓慢的组织流程。模块化硬件、更集中的电子架构、虚拟开发、标准化软件组件以及早期供应商集成都能缩短开发时间。同样重要的是明确的责任划分。当企业品牌开发并行系统、多次协调接口并将决策分散到多个层级时，复杂性就会成为成本因素。.
软件定义汽车也改变了盈利模式。车辆交付后，其功能可以进行改进或添加。这能够延长技术的使用寿命，但也需要稳定的操作系统和健全的数据架构。欧洲制造商必须决定哪些软件层具有战略意义，以及哪些方面适合合作。完全自主研发并非总是高效。然而，完全依赖外部平台则意味着放弃对客户界面和价值链中越来越重要的部分的控制权。.
因此，中国企业更快的发展速度并非文化必然，而是源于市场竞争激烈程度、资本配置、供应链的紧密联系以及组织架构设计。如果欧洲企业愿意从根本上改变其组织结构，这些因素同样可以对其产生影响。.
德国的应对措施不能仅仅局限于购买激励措施。
短期采购激励措施可以稳定需求，但无法解决结构性的区位问题。德国需要一项能够整合可负担能源、电网扩建、数字化管理、更快捷的审批流程、熟练劳动力以及规模化发展所需资金的产业政策。缺乏可靠框架条件的个别资助项目虽然能带来意外之财，但很少能带来可持续的竞争力。.
欧洲层面尤为重要。市场分散，融资规则、收费条件和审批要求各不相同，阻碍了规模经济的实现。统一的标准、跨境能源和数据网络以及更健全的资本市场将有助于欧洲制造商和供应商更快地获得投资资金。公共采购可以创造对公交车、市政车队和商用车的需求，但应与安全、可持续性和区域价值创造等透明标准挂钩。.
研究政策必须更加重视从发明到工业生产的过渡。欧洲在许多基础研究领域表现出色，但在商业化和规模化方面往往不足。如果缺乏后续资金、许可或客户，仅靠中试工厂是不够的。电池、半导体、回收利用和工业软件都需要长期投资。.
与此同时，欧洲的法规应更加有利于创新，并保持技术上的一致性。企业需要的是明确的目标，而不是不断变化的细节。监管必须在保护安全、气候和竞争的同时，避免将研发资源浪费在过多的文件编制上。衡量标准应该是：一项法规是否能切实有效地促进目标的实现，以及能否在整个单一市场内统一实施。.
与中国的合作仍然是必要的
尽管竞争日益激烈，但完全的经济脱钩既不现实也不可取。德国制造商继续在中国生产、研发和销售产品。欧洲公司从中国的供应链采购电池芯、原材料、电子元件和机械设备。反过来，中国制造商也需要欧洲市场、技术、品牌合作和工业基地。.
然而，合作必须与务实的风险管理政策相结合。企业必须识别关键依赖项，开发替代供应商，并保护敏感数据。联合项目的设计应确保欧洲合作伙伴保留自身的核心竞争力。同时，政策制定者必须始终如一地运用投资审查、网络安全和竞争法，而不能将所有中国参与的情况都视为普遍威胁。.
如果中国企业在欧洲的本地化生产能够创造真正的附加值，那么它可以成为一项平衡战略的一部分。这包括提供高技能就业、研发、建立供应链关系、缴纳税款以及遵守欧洲的劳工、环境和数据保护标准。互惠至关重要：欧洲企业在中国应享有与中国投资者在欧洲所享有的同等机会。.
这种政策比简单的孤立或无条件开放更为复杂。它将竞争与安全利益相结合，并在不鲁莽放弃战略能力的前提下利用外国资本。.
为什么末日叙事不足以说明问题
认为中国将彻底取代欧洲汽车产业的说法低估了诸多不利因素。品牌信任、服务网络、安全感知、车队关系、融资以及残值等问题并非一朝一夕就能建立起来的。欧洲市场监管复杂，消费者偏好也较为分散。新进入者将面临高昂的营销支出，并且需要长期构建零配件、维修店和二手车市场。.
中国企业也面临诸多挑战。低利润率、高投资成本、汇率波动、政治反制措施以及潜在的质量问题都可能阻碍其扩张。并非所有品牌都能生存下来。如果经销商库存增加或保修成本被低估，一些出口商可能会退出市场。此外，在欧洲进行本地化生产会导致更高的劳动力、能源和监管成本，从而削弱中国的部分成本优势。.
反之，绥靖政策同样错误。出口数据显示，中国制造业的规模正在从根本上改变全球价格和创新竞争格局。中国制造商无需完全主导欧洲市场就能引发重大影响。即使市场份额仅增加几个百分点，也会降低欧洲工厂的产能利用率，并给利润率带来压力，尤其是在需求停滞不前的情况下。在资本密集型行业，这种变化具有重要的经济意义。.
因此，恰当的视角介于恐慌和否认之间。中国未必会彻底摧毁一切。然而，它正迫使欧洲汽车行业以前所未有的速度改变其成本、产品和组织结构。.
全球格局将决定欧洲的未来。
大众、宝马和梅赛德斯-奔驰的长期竞争力并非仅取决于德国或中国市场。未来的增长主要将来自众多收入水平、基础设施和政治框架各异的市场。因此，成功的汽车制造商需要区域性的产品战略、灵活的动力系统方案以及本地合作伙伴关系。单一的全球车型理念远远不够。.
欧洲企业应更有效地发挥自身优势，包括安全性、操控性、工业品质、高端定位、融资、车队管理以及完善的服务网络。这些优势必须与更低的成本、更先进的软件和更快的车型更新周期相结合。仅仅依靠传统和历史底蕴的战略是远远不够的。.
中国面临的挑战是如何将出口量转化为持久的品牌忠诚度。从价格战型供应商转型为具有全球责任感的制造商，需要透明的质保、可靠的备件、数据保护、本地化研发以及稳定的转售价值。一些公司能够完成这种转型，而另一些则不能。.
因此，未来几年决定性的产业竞争并非欧洲与中国之争，而是：哪种商业体系能够最好地结合技术、成本、信任和全球适应性？起源固然重要，但运营绩效将变得更加关键。.
欧洲汽车制造商还有时间，但已没有缓冲余地。
2026年9月的数据是一个警示信号，而非最终的赢家和输家之分。中国疲软的国内市场加剧了出口压力，而其电池和汽车产业的强劲实力则使企业能够将这种压力转化为具有竞争力的产品。单月近百万辆乘用车的出口量表明，国际化已达到新的规模。.
对德国而言，这引出了一个明确的优先事项：保护现有产能绝不能与维护现有结构混为一谈。关税可以争取时间，但只有生产力、创新和具有吸引力的车型才能确保市场份额。购置激励措施可以改变需求，但只有具有竞争力的成本才能实现持续的产能利用率。合作可以加速发展，但只有内部核心竞争力才能确保战略实力。.
大众汽车必须降低复杂性，并将销量优势转化为价格亲民的电动车型。宝马和奔驰必须以数字化、高效且以客户为中心的方式重新定义高端产品。供应商需要切实可行的转型路径，以开发新的零部件和商业模式。政策制定者必须改善营商环境，而不是将一系列孤立的措施当作战略。.
因此，中国将彻底摧毁一切的挑衅性言论，作为一种警示固然可以理解，但作为经济预测则过于绝对。欧洲汽车工业仍然拥有资金、品牌、工程技术、生产能力和客户渠道。它所缺乏的并非根本性的应对能力，而是往往缺乏速度和决策力。如果它在这两方面都无法发展，那么它的衰落将不仅仅是中国造成的，很大程度上也是自身行动迟缓的结果。.
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