德国的混合式、多式联运（公路-铁路）物流运输，兼具民用和军用双重用途

针对德国混合式、多式联运公路铁路运输系统提出的战略物流方案，考虑了军民两用。

德国面临双重战略挑战：作为欧洲的中心物流枢纽和北约的关键枢纽，尤其是在东道国支持（HNS）框架下以及东翼防御方面，德国必须拥有高效且具有韧性的运输基础设施。与此同时，现有分析揭示了现有网络存在诸多缺陷和瓶颈，这些缺陷和瓶颈既影响了民用经济活动，也影响了军事战备和反应能力。在这一“转折点”背景下，重新聚焦国家和集体防御（LV/BV）凸显了解决这些薄弱环节的紧迫性。

本文提出了发展以公路铁路联运为核心的混合式多式联运物流系统的战略方案。其核心理念基于双用途基础设施：关键的联运设施（包括货运站、轨道段和装卸设施）主要由国防资金资助，资金用途为“确保军事战备和国防后勤”。然而，该基础设施从一开始就被设计成在非紧急情况下能够被民用物流企业高效共享。

分析揭示了德国铁路网状况的显著缺陷，尤其是在桥梁、信号箱和高负荷路段方面，尽管初期已出现改善迹象，且正在进行诸如“全面翻新”之类的现代化改造项目。尽管联合运输市场具有巨大的增长潜力，并且对运输方式的转变至关重要，但它却受到基础设施缺陷和运力瓶颈的制约。军事运输面临着特殊的挑战：官僚主义障碍、重型货物运输能力有限（平板车短缺、与德国铁路货运公司签订的合同有限）以及基础设施往往无法满足军事要求（例如，军事载荷等级——MLC）。可以通过国防预算提供资金，并可能辅以欧盟基金（例如，欧盟共同基金军事机动性计划），旨在通过收取使用费来实现民用成本分摊。此外，德国铁路货运公司目前的困境也促使人们考虑涉及私营铁路公司的替代运营模式。

关键建议包括优先升级选定的多式联运枢纽和铁路走廊，使其具备军民两用功能，并符合军事标准（包括军事物流能力、安全保障和军用车辆装载能力）。建议建立清晰的混合运营法律和操作框架，确保在必要时优先满足军事需求，同时保障可靠的民用用途。资金应通过国家国防资源和欧盟项目相结合的方式进行战略性筹措。建议在具有战略意义的走廊（例如通往东欧的走廊）上开展试点项目，并邀请所有相关利益攸关方（联邦国防部、联邦交通和数字基础设施部、德国联邦国防军、德国铁路基础设施公司、私营运营商）参与，以验证可行性并逐步推广该模式。

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战略要务：混合公路铁路物流的需求

双重需求：加强国防后勤和民用供应链效率

德国对强大高效的物流基础设施的需求源于两个互补的战略需求：一是国家和联盟防御框架内日益增长的军事需求，二是持续的民用经济对高效可持续运输路线的需求。

从军事角度来看，欧洲安全形势的变化，特别是自俄罗斯侵略乌克兰以来，迫切需要大幅提升德国联邦国防军及其北约盟军的反应速度和部署能力。北约新部队模式（NFM）下的承诺，例如德国需要在2025年前于30天内动员3万名士兵、85艘舰艇和飞机，或在立陶宛永久驻扎一个旅，都对德国的后勤保障提出了巨大的要求。德国是部队和装备调动的重要枢纽，尤其是在北约东翼。一旦发生联盟冲突，可能需要在180天内通过德国运送多达80万名北约士兵。铁路运输因其运载能力和长途运输效率，是坦克和火炮等重型装备的首选运输方式。然而，目前的基础设施和物流能力只能部分满足这些需求，这可能导致严重的延误和瓶颈。

与此同时，作为全球最大的出口国之一，德国经济高度依赖进口，面临着如何提高供应链效率、降低成本并增强可持续性的挑战。尽管公路货运在货运量上占据主导地位，但其运力已接近极限，并造成严重的环境污染。将货运从公路转移到铁路是德国政府明确提出的交通政策目标，这既是为了保护环境（减少二氧化碳排放），也是为了减轻公路基础设施的负担。公路铁路联运在其中发挥着关键作用，并且尽管经济存在波动，但仍展现出巨大的长期增长潜力。因此，高效的联运基础设施不仅对实现环境目标至关重要，而且对提升德国作为商业中心的竞争力也至关重要。

这两个需求领域之间的协同效应显而易见：对铁路基础设施和多式联运枢纽的升级改造投资，对于提升军事机动性至关重要；而如果从一开始就将其设计为军民两用系统，则可以同时提高民用货运的运力和效率。这种混合用途使得将用于军事升级的大量投资更广泛地用于国民经济，并增强整个运输系统的韧性成为可能。

发挥协同效应：两用基础设施的优势

军民两用基础设施的概念，即同时服务于民用和军用目的的设施和系统，为应对上述挑战提供了一个战略杠杆。这一概念基于这样的认识：许多交通基础设施的需求——无论是桥梁承载能力、隧道净空、转运设施容量，还是通信和控制系统的性能——都与现代民用物流和军事部署息息相关。欧盟委员会的一项研究表明，军事需求与民用泛欧交通网络（TEN-T）的需求重叠率高达94%。

军民两用模式的经济合理性显而易见。与其为军事用途和民用系统分别建设和维护可能存在冗余且成本高昂的基础设施，军民两用模式允许投资整合。国防预算通常较少受到直接盈利能力的限制，且侧重于长期战略安全，因此可以用于建设或改造能够产生广泛宏观经济效益的基础设施。和平时期的民用用途有助于支付运营成本，并最大限度地利用这些昂贵的设施，从而提高整体经济效率。研究表明，与单独的公路运输相比，联合运输通常更具成本效益，而基础设施的改善将进一步增强这一优势。

除了纯粹的经济因素外，稳健的共享基础设施还能增强国家韧性。高性能、冗余且维护良好的运输网络不易受到各种干扰，无论是技术故障、自然灾害、破坏行为还是网络攻击。在危机情况下，依靠运转良好的基础设施快速切换民用和军用运输优先级的能力，是现代国防和安全理念的重要组成部分，也是北约的要求。欧盟通过“连接欧洲设施”（CEF）军事机动性项目等计划，明确倡导这一理念，该项目专门支持军民两用项目。

德国的背景：地缘战略角色和当前物流格局

德国地处欧洲中心，地理位置优越，具有重要的地缘战略意义。作为货物运输的过境国和北约伙伴国（尤其是向东翼部署部队）的后勤枢纽，运转良好的交通基础设施至关重要。同时，作为出口导向型强国，德国也依赖于高效可靠的物流链。

然而，德国物流现状与这些战略需求形成了鲜明对比。交通基础设施长期投资不足，部分地区状况令人担忧。铁路网络尤其如此，尽管近期进行了一些小幅改进，但仍有相当一部分基础设施被评为中等或更差，长期资金不足导致其处于“永久维修”状态。桥梁和信号站尤其亟需现代化改造。重要水道也因老旧的船闸和堰坝而受阻，数千座公路桥梁无法承受重载。这些缺陷导致运力瓶颈、延误和更容易受到干扰，不仅加重了民用经济负担，也严重阻碍了军事机动性。此外，官僚主义障碍，例如军用运输审批流程冗长（即使在联邦州之间也是如此），以及各种限制性法规（例如夜间驾驶要求），进一步阻碍了快速部署。德国联邦铁路货运公司（DB Cargo）是德国联邦国防军铁路运输的传统合作伙伴，该公司面临的运营和财务困难进一步加剧了这种情况。

这种情况构成战略上的脆弱性。德国交通基础设施的脆弱性和行政效率低下已是众所周知，这与德国作为北约枢纽的关键作用直接相悖。无法快速可靠地部署部队和装备，不仅削弱了德国的国防能力，也损害了北约集体防御的信誉，尤其是在其东翼。

与此同时，安全政策的“转折点”和德国作战计划（OPLAN DEU）的制定带来了历史性的机遇。政治上对威胁等级上升的认知，以及将民用机构和基础设施明确纳入国防规划，为优先投资升级关键基础设施提供了战略依据，并可能促成了政治意愿。此类军民两用项目以“确保防御能力”为由进行融资，也因此变得更加容易，因为它们直接有助于增强国家和联盟的韧性和防御能力。这一机遇窗口为解决长期被忽视的基础设施问题提供了契机，同时还能构建一个满足军事和民用双重需求的现代化混合后勤系统。

基本面评估：德国铁路网络和多式联运能力

德国铁路基础设施现状：运力、瓶颈和现代化改造工作

德国铁路网的效率是成功构建混合式多式联运系统的根本前提。然而，目前对这一基础的评估呈现出喜忧参半的局面，并面临着诸多挑战。尽管根据2024年InfraGO状况报告，多年来网络状况持续恶化的趋势首次得到遏制，整体状况评分从3.03略微提升至3.00，但这主要归功于大规模的更新措施（2023年更新了超过2000公里的轨道和1800个道岔）。然而，这种稳定局面仅处于中等水平，此前评分曾从2021年的2.93下降至2022年的3.01。

该铁路网络的大部分设施仍然存在严重缺陷。2022年，评估资产组合中价值51.5%的资产被评为“一般或更差”（状况评级≥3）。2022年，基于状况的更换投资缺口估计高达903亿欧元，较上年的543亿欧元大幅增长，这主要是由于价格因素的影响。桥梁（缺口276亿欧元）和信号箱（缺口262亿欧元，几乎影响到一半的资产组合）的状况尤为严峻。轨道（平均评级3.13，缺口113亿欧元）和道岔（缺口43亿欧元）也存在相当大的缺陷，通常是由于老化造成的。一些使用频繁的轨道路段，约占整个网络的四分之一，其评级甚至只有3.05。这些结构性缺陷是多年来资金投入不足的结果，而其他欧洲国家，例如奥地利或瑞士，则资金投入不足。

这些不足直接影响运力和运营质量。自1994年以来，德国铁路网规模缩减了约21%，而同期货运量（以吨公里计）却增长了91% 。因此，规模显著缩小的铁路网必须处理更多的货运量。这不可避免地导致高利用率和瓶颈，尤其是在主要干线和科隆、杜伊斯堡、杜塞尔多夫和多特蒙德等主要枢纽站。不断增长的运输需求和大规模的建设活动进一步加剧了这些运力限制。其结果是准点率下降和运营质量降低，这也反映在2023年货运量的下降上（吨下降6.1%，吨公里下降6.5%）。

为了应对这些挑战，德国铁路公司启动了“强轨铁路”战略，并成立了公共基础设施公司DB InfraGO AG，从而开启了一场范式转变。该战略的核心是到2030年对繁忙路网中约4200公里的轨道进行全面现代化改造，目标是打造一个9400公里的高性能铁路网络。与以往零散的现代化改造不同，此次改造将以全面协调的方式进行。例如，法兰克福至曼海姆的里德铁路（Riedbahn）已完成现代化改造，而汉堡-柏林、埃默里希-奥伯豪森和汉堡-汉诺威等重要线路也计划进行大规模现代化改造。与此同时，欧洲列车控制系统（ETCS）的扩展也在加速推进（目标：到2030年覆盖40%的路网），这是提升运力的先决条件。

然而，这些必要的重大改造工程在中期内会带来沉重的负担。关键走廊的完全封闭往往持续数月之久，导致客运和货运交通严重中断。列车必须长距离改道，从而延长行程时间并降低运力。莱茵河谷改造工程等经验表明，改道线路本身也常常超负荷或运力不足。这可能导致交通不得不暂时转移回公路，从而与交通方式转换的目标背道而驰，并加剧施工带来的经济损失。因此，协调这些大型项目并提供充足的改道运力对于最大限度地减少改造阶段对联运和潜在军事运输的负面影响至关重要。透明的规划和必要的临时解决方案对于维持整个系统的正常运转必不可少。

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联合运输（CT）概况：枢纽站、运营商和市场动态

多式联运（CT）是货运交通从公路转向铁路的关键组成部分，也是德国和欧洲实现交通和环境政策目标的重要因素。它指的是利用铁路或内河航道长途运输装载单元（集装箱、可换式车厢、半挂车），并在短途运输过程中使用卡车进行前期和后期的货物运输。

近几十年来，多式联运（CT）发展迅猛，如今已占据铁路货运的相当大份额。2021年，多式联运约占铁路货运总量的26.6%（吨）和40.5%（吨公里）。与其他运输方式相比，多式联运的增长率通常高于平均水平。长期预测显示，多式联运将继续保持显著增长；预计2025年至2027年期间，多式联运的年增长率将达到2.3%（吨）和2.8%（吨公里），远超铁路货运整体的预期增长率。海港腹地运输在多式联运市场中占据主导地位，2017年约占铁路多式联运总量的55.5%。然而，多式联运市场也受到经济波动和基础设施的影响，例如，2023年Kombiverkehr等运营商的货运量就出现了显著下降（-15.9%）。

多式联运枢纽作为公路和铁路的衔接点，在多式联运中发挥着关键作用。德国拥有约219个多式联运枢纽（截至2018年），由不同的利益相关方运营。德国铁路网股份公司（DB Netz AG）和Kombiverkehr的子公司Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS)运营着约25个大型枢纽。此外，海港和内河港口也设有众多枢纽，私营公司、市政当局或大型货运公司也运营着类似的设施。然而，这些枢纽的吞吐能力至关重要。研究表明，现有吞吐能力在中长期内将不足以应对预计的多式联运增长。枢纽的瓶颈会对多式联运服务的质量和可用性产生负面影响。枢纽与托运人或收货人的距离对于多式联运的经济可行性至关重要；82%的货运量产生于枢纽50公里半径范围内，甚至65%的货运量产生于30公里半径范围内。为了促进扩张，联邦政府制定了 KV 资金指导方针，向非联邦公司提供高达 80% 的补贴，用于新建和扩建，以及（自 2022 年起）更换投资，前提是满足经济可行性、资金需求和非歧视性准入等条件。

德国铁路货运运营商市场竞争异常激烈。尽管德国铁路货运公司（DB Cargo）仍是重要的市场参与者，但该公司正面临着严重的财务困境和运营挑战。欧盟委员会要求其在2026年底前实现盈利。与此同时，众多私营铁路企业（RU，通常被称为“竞争性铁路”）已占据了相当大的市场份额。早在2022年，非联邦铁路企业就已贡献了59%的铁路货运吨公里。Captrain、TX Logistik、SBB Cargo Deutschland、HSL Logistik、RheinCargo、Lineas、LTE、hvle和CFL Cargo Deutschland等公司是市场上的主要参与者。此外，还有Kombiverkehr、Hupac和Helrom等专业的联运运营商，以及CargoBeamer等致力于开发新型转运技术的创新型供应商。运营商的多样性提供了多种选择，并促进了市场竞争。

然而，码头和运营商市场的这种分散结构给标准化军民两用系统的实施带来了特殊的挑战。虽然众多参与者和私人融资的码头为军民两用系统提供了灵活性和替代方案，但也增加了确保统一标准的难度。军事运输需要特定的技术前提条件（例如，多用途陆路运输能力、履带车辆坡道）、高安全标准，以及最重要的，在危机情况下获得优先保障。所有潜在使用的码头和所有参与的运营商都必须确保满足这些要求，无论其所有权或资金来源如何（例如，具有自身条件的多式联运资金指南）。这就需要一个健全的军民两用系统治理框架，该框架超越现有的民用法规，包括明确的合同协议，并可能对参与的码头和运营商进行认证，以确保军事用途所需的统一性和可靠性。

东西向和南北向交通的主要通道

主要运输走廊的效率和通行能力对于德国和欧洲的货运以及军事机动至关重要。德国位于多个跨欧洲运输网络（TEN-T）的中心，这些网络是国际货运和客运的骨干。TEN-T九条核心网络走廊中有五条穿越德国：莱茵-阿尔卑斯走廊、斯堪的纳维亚-地中海走廊、北海-波罗的海走廊、东方/东地中海走廊以及莱茵-多瑙河走廊。这些走廊专为多式联运而设计，对跨境交通以及联运至关重要。

与此同时，这些主要干线往往是铁路网中最拥堵的路段，存在明显的瓶颈。分析反复指出，莱茵河沿线（包括左岸和右岸）、通往北海港口的进港线路（尤其是汉堡/不来梅-汉诺威线路）、途经北莱茵-威斯特法伦州（鲁尔区）的东西向线路以及经由哈姆和汉诺威通往波兰和捷克共和国的线路，以及通往奥地利和意大利的南部干线（尤其是布伦纳进港线路）都存在关键瓶颈。汉堡、汉诺威、鲁尔区（科隆、杜伊斯堡、多特蒙德）、法兰克福/莱茵-美因、曼海姆/卡尔斯鲁厄和慕尼黑等主要铁路枢纽也被认为是系统性瓶颈区域。这些瓶颈会导致延误、可靠性降低，并限制铁路运输量进一步增长的潜力。

从军事角度来看，能够快速向北约东翼部署部队和装备的走廊具有特殊的战略意义。从北海港口（作为跨大西洋增援部队的登陆点）经德国通往波兰和波罗的海国家的通道至关重要。计划在荷兰、德国和波兰之间建立的军事机动走廊凸显了这一优先事项。该走廊旨在减少官僚障碍，并优化基础设施，以实现部队的快速调动。因此，这些东西向通道的现代化和扩建不仅对民用贸易至关重要，而且对集体防御也至关重要。

民用TEN-T走廊扩建目标与军事机动性需求之间的紧密联系，为军民两用基础设施项目融资提供了重要机遇。在“连接欧洲基金”（CEF）框架下，欧盟既推动TEN-T走廊的扩建，也采取具体措施提升军事机动性。那些能够显著实现上述两个目标的项目——即在提升TEN-T走廊运力的同时满足军事需求——极有可能获得（目前已耗尽的）CEF军事机动性基金或CEF一般基金的共同资助。这为将欧盟国防相关资金用于升级德国具有战略意义的铁路线和枢纽站（尤其是服务于民用多式联运和军事部署的铁路线和枢纽站，特别是向东的铁路线和枢纽站）建立了明确的机制。因此，在拟议的混合模式下优先投资这些走廊，可以基于双重战略理由（经济和军事），并有可能获得额外的资金来源。

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国防聚焦：危机时期交通基础设施的军事化

北约/德国武装部队的运输需求：数量、频率、重型载荷、安全性

军事运输，尤其是在国家和集体防御领域，面临着巨大的需求，其特点是运输量大、需要快速部署，以及对运输重型和敏感设备有特殊要求。“军事机动性”（即人员和物资跨境快速、无缝流动）是北约威慑和防御能力的关键因素。

所需的运输量相当可观。例如，根据北约新部队模式，德国必须保持快速部署大规模部队的能力。一旦发生盟军冲突，数十万盟军士兵及其装备可能需要途经德国。这种大规模部署通常需要在短时间内完成。对于运输重型军事装备，例如主战坦克（如豹2坦克）、步兵战车或自行榴弹炮，铁路是首选的运输方式，尤其是在长途运输中，以最大限度地减少装备和人员的损耗。这些车辆对基础设施（桥梁、轨道）和所用铁路车辆的承载能力提出了很高的要求。分类依据是军事载荷等级（MLC），这是北约的一项标准（STANAG 2021），用于定义桥梁和道路的承载能力。像豹2这样的坦克属于高机动性等级（例如MLC 70或更高），这对铁路运输基础设施提出了相应的要求。铁路运输需要使用特殊的重型平板车（例如萨姆斯型平板车）。德国联邦国防军拥有自己的平板车以及租赁的平板车，但数量有限。

将轮式和履带式车辆装载到铁路货车上需要特定的设施和程序。装载通常在车站的末端或侧面坡道或专用装载点进行。德国联邦国防军（例如，H.Dv. 68/5）制定了关于使用楔块和链条正确装载和固定车辆的详细规定。遵守这些程序对于运输安全至关重要。为了实现灵活的装载，即使远离固定坡道，移动坡道系统或类似滚装（RoRo）的设备也是可取的，它们允许车辆直接驶入专用货车。北约标准化协议（STANAG）在确保联盟伙伴之间设备和程序的互操作性方面发挥着至关重要的作用，其中也包括运输和装载方面的内容。

安全是军事运输的另一个关键方面。敏感设备必须防止被盗或未经授权的访问。运输，特别是武器弹药的运输，需要护送、安全路线和休息区。基础设施本身也必须防止破坏（包括物理破坏和网络破坏）。此外，危险品的运输受到严格的国家和国际法规的约束，这些法规的协调统一对于跨境军事运输的顺利进行至关重要。

德国军事运输中存在的瓶颈问题（基础设施、官僚作风、运力）

尽管德国作为物流枢纽具有重要的战略意义，但仍存在一些阻碍军事机动性的重大瓶颈。这些瓶颈可分为三大类：基础设施不足、官僚主义障碍和运力限制。

基础设施存在严重缺陷，尤其影响军事运输。铁路网的大部分路段和数千座桥梁状况不佳，往往无法满足重型军用车辆的MLC标准。这导致运输路线被迫绕行，限制了运输选择。主要走廊，特别是东西走向的走廊，存在运力瓶颈。740米列车的专用基础设施尚未普及，许多货运站的设计也并非针对重型军用装备或特定装卸程序（例如履带车辆的坡道）。在高速公路封闭时必须使用的辅助公路网也往往无法满足军事运输的需求。因此，亟需对军事公路网（MSGN）进行更新和数字化。

官僚主义障碍是另一大难题。即使在德国境内各联邦州之间，冗长而复杂的军事运输审批流程也会造成相当大的延误。欧洲缺乏统一快捷的跨境运输程序，无论是许可证和海关手续，还是危险品运输，都存在诸多问题。欧盟的目标是最长审批时间为三个工作日，但实际情况往往远不止于此。此外，诸如夜间禁行或噪音保护区等限制措施也阻碍了军事部署的灵活性和效率。

运力瓶颈影响着基础设施和现有运输方式。冷战以来，用于坦克运输的专用重型平板车数量已大幅减少。德国联邦国防军与德国铁路货运公司（DB Cargo）之间现有的框架协议仅预留了有限数量的此类货车（最多343辆）和少量每日时段用于军事运输。大部分运力都用于商业运输，因此难以迅速为军事需求提供额外运力。目前尚无正式协议确保私营铁路公司在危机情况下提供足够的货车和机车。德国联邦国防军计划在2024年减少与德国铁路货运公司的合同量，这可能会进一步加剧这种情况。总而言之，该系统缺乏冗余和随时可用的应急运力。

东道国支持（HNS）及后勤基础设施的作用

东道国支援（HNS）是指东道国向驻扎在其境内或过境其境内的盟国或友好国家武装部队提供的民事和军事支持。对于作为北约在欧洲中心枢纽的德国而言，提供东道国支援是其履行联盟义务的一项关键任务。

德国联邦国防军（HNS）提供的服务范围广泛，具体内容根据受援国的请求而定。服务内容包括后勤保障，例如运输护送、提供休息区、加油、餐饮、医疗和技术援助；也包括行政方面的支持，例如segen许可和外交手续；以及防范破坏或干扰的保护措施。在德国境内协调这些服务由德国联邦国防军领土司令部（TerrFüKdoBw）负责。

后勤基础设施在高效提供高空补给服务（HNS）中发挥着至关重要的作用。运转良好的海港和机场、高效的铁路和公路网络，以及充足的仓储和转运能力，是接收、补给和调动盟军部队及其装备的基本前提。这些基础设施的质量和可用性显著决定了高空补给服务的交付速度和可靠性。

人道主义援助（HNS）概念的关键特征在于整合民用资源和行动者。人道主义援助是一项国家责任，不仅涵盖德国联邦国防军，还包括民事当局、救援机构以及私营部门。如果能够及时有效地提供民用援助服务，则通常优先考虑。在和平时期，这通常基于标准市场合同，联邦国防军也扮演着中间人的角色。针对某些人道主义援助任务，例如莱茵金属公司为车队提供的后勤支持，德国联邦国防军与一些公司签订了框架协议和具体安排。

德国人力资源管理（HNS）的法律基础包括国家法律和国际协议，例如《北约驻军地位协定》及其补充双边条约。在危机和国防情况下，还有一些特定的法律法规（例如《联邦绩效法》和《运输安全法》）允许调动民用资源。北约和欧盟也制定了人力资源管理的概念和标准（例如STANAG标准和谅解备忘录），以规范规划和实施。

德国的交通运输系统是国防规划的重点。

德国作战计划（OPLAN DEU）体现了德国军队对国家防御规划的贡献，是对欧洲不断变化的安全形势的直接回应。该计划明确了德国武装部队在危机或防御情况下如何行动，以保护德国及其关键基础设施，同时履行其在北约集体防御框架内的义务，特别是作为枢纽和为东道国提供支持的职责。

德国国防计划（OPLAN DEU）的一项关键创新和重要意义在于，它将民用机构和基础设施明确而深入地纳入国防规划。该计划认识到，德国的国防能力不能仅依靠军事手段来保障，而是很大程度上依赖于民用系统的功能性和韧性。这一点尤其适用于关键基础设施（KRITIS），其中包括交通运输系统（铁路、公路、水路、港口、机场）。

德国国防计划（OPLAN DEU）赋予民用部门在国防紧急情况下作为“需求方、供应方和服务提供者”的积极角色。这超越了以往德国国防战略（HNS）的做法，意味着更强有力的承诺和参与。具体而言，这意味着民用物流公司、基础设施运营商（例如德国铁路基础设施公司（DB InfraGO）、港口运营商）以及其他相关公司（例如能源供应商、建筑公司）必须在危机期间提供特定服务或调拨资源。诸如《联邦绩效法》（Bundesleistungsgesetz）等法律框架允许在紧急情况下征用民用物资和能力（例如卡车、起重机、工业场地）。例如，德国铁路货运公司（DB Cargo）已经储备了战时使用的备用桥梁。

德国国家计划（OPLAN DEU）中军事和民用能力的紧密融合，凸显了将民用交通基础设施的韧性和性能纳入国家安全考量的必要性。相关准备工作必须在和平时期就开始。这需要所有利益相关方——包括军方和民用部门——转变思维模式。对于基础设施运营商和物流供应商而言，这意味着他们的设施和流程必须能够满足潜在的军事需求，并且他们必须做好与德国联邦国防军更紧密合作与协调的准备。这为基础设施项目的融资提供了坚实的基础：即使主要用于民用目的，对交通基础设施的升级改造和韧性提升的投资，也直接有助于德国国家计划的实施，从而增强国家安全和国防能力。这使得在拟议的混合联合运输模式框架内，将国防资源用于此类军民两用项目具有合法性。

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• 使用GS1 Datamatrix和Telemaintenance的军事中有效维护物流 - 物流现代化维护

混合公路-铁路解决方案的设计

概念模型：军事融资与民用共同利用的整合

所提出的公路铁路联运混合模式基于两用基础设施的原则，该基础设施由国防资源进行战略性融资，并可供军事和民用用户使用。

该模式的核心在于为关键的多式联运基础设施（包括特定码头、路段和专用装卸设施）提供资金，资金主要来自国防预算中的“保障国防和国防后勤”项目。待资助基础设施的选择基于军事需求（例如，战略走廊、高净值海军枢纽、与德国作战计划的相关性）。这种资金来源使得投资能够超越纯粹的民用盈利考量，着眼于长期韧性和可用性。资金涵盖初始投资（新建、扩建、现代化改造）以及持续的维护和运营成本，只要这些成本对于保障军事需求（例如，更高的标准、安全措施、确保可用性）是必要的。

民用共享是这一理念不可或缺的一部分。在军事用途之外（正常运营期间），基础设施可供民用联合运输运营商及其客户使用。这最大限度地利用了这些昂贵的设施，并通过加强环保型铁路货运，创造了广泛的经济效益。民用用户的使用受明确的规则约束，并可能需要支付费用（例如，轨道使用费或码头使用费）。这些收入可用于支付运营成本，并减轻国防预算的财政负担。

治理结构是关键组成部分。需要一个清晰的框架来规范军事和民事机构之间的合作。一个可行的方案是成立一个委员会，成员包括联邦国防部（BMVg）、联邦国防部（BMDV）、德国联邦国防军（TerrFüKdoBw、LogKdoBw、BAAINBw）、德国铁路基础设施公司（DB InfraGO），以及私营多式联运运营商和码头运营商的代表。该委员会需要制定并监督准入规则、危机情况下的优先处理方案、成本分摊机制或收费结构，以及质量和安全标准。现有的模式，例如多式联运资金指南或美国国防后勤局（DLA）的组织结构，可以提供借鉴，但必须根据德国的具体情况和军事需求进行调整。

法律框架也需要进行调整。需要制定明确的法规，既要使国防资金的合法性得到保障，又要同时允许民用。这可以通过修订现有法律（例如《联邦铁路扩建法》、《客运法》）或通过特定的国际协议或合同来实现。至关重要的是，必须在紧急情况下明确军事优先事项，同时确保在正常情况下民用用户能够可靠且无歧视地使用相关设施。诸如《联邦绩效法》之类的紧急立法构成了国防紧急情况下使用相关设施的基础，但应在混合模式框架内辅以明确的预防性协议。

基础设施改善：优先进行两用设施升级（码头、航线、充电设施，包括滚装船/坡道）

实施混合模式需要有针对性地投资升级多式联运基础设施，以满足民用效率要求和特定的军事需求。优先考虑的重点应放在具有战略意义的走廊和枢纽上。

码头升级：沿已确定的战略走廊（泛欧交通运输网络、军事机动走廊、根据欧盟作战计划制定的路线）的现有或新建多式联运码头必须升级改造，以满足军民两用运营需求。这包括：

• 产能提升：通过高性能起重机（龙门起重机、正面吊）和足够长的搬运轨道（至少 740 米，符合欧盟标准）来提高搬运能力至关重要。
• 区域：需要足够的集装箱/可交换车厢存储空间、卡车停车区域以及足够的机动区域。
• 重型承载能力：码头必须设计成能够处理重型货物。这包括起重机和存储区域的承载能力，以及可能需要的重型货物专用设备。
• MLC 合规性：航站楼区域的铺砌路面、进场道路以及（如适用）桥梁必须符合重型轮式和履带式车辆的相关军用载荷等级 (MLC)。
• 安全：必须提供单独的、安全的场所，用于处理和临时存放敏感的军事物资。
• 车辆装载：对于军事运输而言，装载轮式车辆（尤其是履带式车辆）的能力至关重要。这需要合适的坡道（固定式端部或侧面坡道、移动式坡道系统），或者可能需要具备滚装能力的履带板和货车。设计必须考虑到德国联邦国防军的具体装载程序。

航线升级：与航站楼同步，进场轨道和主要走廊也必须进行升级改造。重点领域包括：

• 扩容：通过双轨化、会让站和密集编组消除瓶颈。
• 740 米列车：改造会让线和信号系统，使长度为 740 米的列车能够连续运行。
• 信号系统：扩展欧洲列车控制系统 (ETCS) 以提高轨道容量和互操作性。
• 电气化：在尚未普及电气化的地区，提高效率和环保性。
• 优先事项：投资应重点关注对北约东翼部署至关重要的走廊（例如，从北海港口到波兰/波罗的海国家的路线）以及重要的南北轴线（例如，莱茵-阿尔卑斯山脉）。连接威廉港（深水港、铁路连接良好、具有扩建潜力）、不来梅港和汉堡等战略海港，使其成为南北过境通道（HNS）的入口点，也是一项优先事项。必须充分考虑德国作战计划（OPLAN DEU）的优先事项。

下表对部分德国多式联运码头/港口在两用应用方面的潜在适用性进行了比较概述：

 对选定的多式联运码头/港口进行两用适用性比较

选定的多式联运码头/港口双用途适用性比较——图片来源：Xpert.Digital

注：此表仅供参考，基于现有数据片段。详细的适用性评估需要进一步的现场技术分析。

对部分多式联运码头和港口的双用途适用性进行比较后发现，由EUROGATE和RTW运营的威廉港码头拥有270万标准箱（CTW）和53.3万标准箱（RTW，计划扩建至100万标准箱以上）的多式联运吞吐能力。铁路连接包括六条总长700米（RTW）的轨道和16条电气化侧线。该码头拥有极高的重型起重能力（起重机起重能力达115吨），配备地上设备和深水作业能力。报告未明确提及滚装船或坡道作业能力。该码头具备很高的多式联运潜力，其北海港口位置、良好的腹地连接和扩建潜力凸显了其战略重要性。

由EUROGATE、NTB和RCG共同运营的布雷默哈芬港拥有欧洲最长的码头，确保了其高效的多式联运能力。铁路连接十分便捷，布雷默哈芬铁路闸口计划于2025年7月投入运营。该港重型货物装卸能力强（标准起重能力达60吨，可根据需求增加），并已建成滚装码头，尤其适用于汽车行业。此外，该港的MLC潜力也十分巨大。布雷默哈芬港作为北海港口，拥有连接斯堪的纳维亚半岛和东欧的良好交通网络，在汽车和集装箱物流领域也占据着举足轻重的地位，因此具有重要的战略意义。

汉堡港由汉堡港务局（HHLA）和欧洲港务集团（EUROGATE）运营，拥有约870万标准箱（TEU）的超高多式联运吞吐能力，被誉为世界最大的铁路港口。汉堡港铁路交通十分便利，拥有约290公里的港口铁路线，日均列车班次超过200列。该港重型货物运输能力强，设有专门的滚装船（RoRo）和集装箱船（ConRo）装卸设施。汉堡港在多式联运方面潜力巨大，作为德国最大的海港，也是欧洲重要的枢纽港口，与多式联运有着紧密的联系。

杜伊斯堡港（duisport）拥有超过1.2亿吨的超高多式联运吞吐能力，是欧洲最大的内陆港。其铁路三式联运网络十分发达，并与“新丝绸之路”相连。该港拥有强大的重型货物装卸能力，能够处理集装箱、散货和重型货物。其中型货物联络（MLC）潜力被评为中等至较高水平。从战略角度来看，杜伊斯堡港地处德国西部莱茵河畔，是重要的内陆港口枢纽，东西向交通网络发达。

由DUSS运营的乌尔姆-多恩施塔特铁路目前正在扩建，由两个模块组成，每个模块有四条轨道。铁路连接良好，包括一条直达线路。重载运输能力符合标准多式联运要求，扩建工程得到了欧盟MilMob基金的支持。该铁路的运输潜力中等，其战略意义也较高，因为它位于德国南部，靠近重要的工业区，并且与南欧和东南欧有着战略联系。

科恩韦斯特海姆（Kornwestheim）同样由DUSS运营，目前正在扩建第三个模块。铁路交通便利，地理位置优越，是斯图加特地区的重要枢纽。其重载能力符合标准多式联运要求。该货运站的MLC潜力和战略意义均被评为中等。

纽伦堡由DUSS和纽伦堡港务局运营，拥有强大的多式联运能力和良好的铁路连接。其重载运输能力符合标准多式联运要求，可运输重型货物。其多式联运潜力中等，战略重要性也较高，尤其作为德国南部的重要枢纽，与东欧和东南欧连接良好。

由DUSS运营的莱比锡-瓦伦港也拥有强大的多式联运能力和良好的铁路连接。其重载运输能力符合标准多式联运要求。该港的MLC潜力和战略意义被评为中等，是通往东欧的重要交通枢纽。

运行框架：访问规则、调度和优先级（紧急情况与正常运行）

混合型 KV 模型的一个关键方面是制定明确的操作规则，以确保在正常操作期间高效地用于民用，并在需要时保证军事优先权。

正常运营（非紧急情况）：在此阶段，基础设施将得到最大程度的利用，以优化其经济效益。民用多式联运运营商（德国铁路货运公司和私营铁路企业）将根据既定程序获得线路和枢纽的使用权。这可以通过德国铁路基础设施公司（DB InfraGO）现有的轨道使用登记和容量分配系统来实现，而两用路段的具体条件（例如，收费结构、性能标准）将通过合同约定。目标是为所有符合条件的用户提供无歧视的准入，这与多式联运资金指南的要求类似。正如用户咨询中所建议的，民用运营商的使用费可用于支付运营成本。

紧急行动（军事优先）：在危机、紧张或防御状态，或出现紧急军事需求（例如，大规模演习、根据德国作战计划 (OPLAN DEU) 进行的紧急部署）时，必须建立启动军事优先机制。这意味着军用运输将优先于民用运输，已分配的民用时段可能会被临时取消或重新安排。启动此优先机制的触发标准必须明确定义并以法律形式予以保障。实施该机制需要建立健全且冗余的通信渠道，以及在军事指挥中心（例如，德国联邦国防军领土司令部）和民用基础设施运营商之间清晰的指挥控制 (C2) 架构。德国联邦国防军与德国铁路货运公司 (DB Cargo) 之间现有的合同规定了军事优先的“加急附加费”，该合同的经验可以作为参考，但必须推广到整个混合运输系统和所有参与的利益相关方。

调度和容量管理：该系统必须能够应对可预测的常规民用交通以及潜在的短期、高容量军事需求。诸如“KaZu Novum”或“点击即乘”概念框架下开发的数字化规划工具，在高效分配容量和最大限度减少冲突方面可以发挥关键作用。对可用容量和计划用途（包括民用和军事用途，并考虑安全因素）保持高度透明至关重要。军事规划人员和民用基础设施管理人员之间的协调必须制度化。

安全协议：根据运输类型（普通民用货物与军用装备、潜在敏感或危险物品），必须采用不同的安全协议。这包括对终端的访问控制、装卸和运输过程中的监控，以及防御物理或网络威胁的措施。安全要求不得过度影响民用业务的效率，但必要时必须能够迅速升级到更高级别。

运营商的角色：德铁货运和私营部门的能力

在混合联合运输系统中，运输的运行可由多个参与者执行。这些参与者的选择和协作对系统的性能和韧性至关重要。

德铁货运：作为德国联邦国防军铁路运输的传统合作伙伴，德铁货运拥有庞大的运输网络、庞大的车队（包括特种货车）以及丰富的军事运输经验。该公司也参与了“德国作战计划”（OPLAN DEU），例如负责储存军用备用桥梁。然而，德铁货运多年来一直面临财务困境，亏损严重，目前正在进行全面的转型。这引发了人们对其未来可靠性、灵活性和运力可用性的担忧，尤其是在应对紧急、大批量军事需求方面。对单一且可能陷入困境的供应商的依赖构成风险。

私营运营商（竞争性铁路）：德国铁路货运市场以私营运营商占比高为特征，这些运营商合计提供了超过一半的运输服务。Captrain、TX Logistik、HSL、RheinCargo、hvle 等公司，以及 Hupac 或 Kombiverkehr 等专业多式联运运营商，都拥有现代化的车队、完善的运输网络，并且通常具备较高的运营效率和灵活性。其中许多公司能够运输重型或危险品，并且在获得相应的合同和安全认证后，也可能承接军用运输。HNS 原则已经考虑到了私营运营商融入混合运输体系的可能性，该原则不仅允许，甚至优先考虑使用民用运力。

因此，DB Cargo目前的状况既构成风险，也蕴含战略机遇。减少对DB Cargo的依赖，凸显了将私营铁路运输公司更深入地融入军民两用铁路系统的必要性。这可以通过针对特定运输服务（包括HNS框架下的民用和军用运输）的招标或框架协议来实现。这种模式将促进竞争，潜在地降低成本，并通过更广泛的供应商基础增强整个系统的韧性。然而，与多家运营商合作需要明确界定接口、责任和绩效标准，以及健全的机制来确保所有参与方的军事优先和安全。例如，公司之间在人员配备方面的合作，以避免出现瓶颈，也有助于系统的稳定性。

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融资和盈利能力

国防预算的用途：“确保军事战备”是主要资金来源。

必要的基建措施的融资是拟议的混合联合运输模式的基础。主要资金来源是国防预算，该预算专项用于“确保军事战备和国防后勤”。

国防资源使用的合法性直接源于确保国家和集体防御所需的军事机动性和后勤保障的战略必要性。高性能且具有韧性的运输基础设施是德国联邦国防军及其盟国保持作战准备和快速反应能力的必要前提。因此，为军事目的升级多式联运码头和铁路（例如，提高有效载荷、确保安全装卸和可用性）能够直接增强国防能力。德国国防战略（OPLAN DEU）明确纳入民用基础设施进一步强化了这一论点，因为这些基础设施的功能被视为国家整体防御工作的一部分。

国防资金的融资范围应涵盖规划、建设或扩建的成本，以及更高标准（例如 MLC 能力、安全系统）的特定军事额外成本和军事可用性保证（例如更高的维护费用以确保可靠性）。

预算环境似乎较为有利。“转折点”导致国防开支大幅增加，部分原因是得益于1000亿欧元的专项基金。此外，各方正在努力调整国防开支的债务限制，这可能进一步扩大财政空间。已宣布的大规模基础设施投资（根据联合政府协议，专项基金为5000亿欧元）和国防投资，为战略性两用项目争取优先权创造了有利环境。国防资金过去也曾用于民用交通基础设施中与军事相关的部分。

欧盟融资机制：核心欧洲基金军事机动性和泛欧交通运输网络（TEN-T）协同效应

除了国家国防资源外，欧盟的各项计划也提供了重要的补充融资来源，特别是对于具有跨境或欧洲层面的项目而言。

“连接欧洲基金”（CEF）军事机动性专项基金是欧盟在2021-2027年期间设立的专项资金工具，旨在为军民两用交通基础设施项目提供联合融资。该基金预算约为17.4亿欧元，资助了21个成员国的95个项目，用于提升泛欧交通网络（TEN-T）或欧盟军事网络的军事机动性。资助比例最高可达符合条件成本的50%（特殊情况下可达85%）。项目包括铁路、公路、港口、机场和多式联运枢纽的扩建。乌尔姆-多恩施塔特多式联运枢纽的扩建也获得了该计划的资助。然而，由于俄罗斯袭击乌克兰后的紧急情况，该预算提前发放，目前已用完，无法用于2027年之前的当前多年度财政框架（MFF）期间。

尽管专项军事机动基金已耗尽，但通过中央应急基金（CEF）与泛欧交通运输网络（TEN-T）一般资金仍存在协同效应。由于军事运输网络与民用TEN-T网络高度重叠，旨在扩展TEN-T走廊的项目也能显著提升军事机动性。此类项目可继续通过常规的CEF运输项目征集获得资助。修订后的TEN-T条例现已明确规定了军事机动性需求。

欧盟也在探讨其他资金来源，例如可能将凝聚基金或欧盟投资基金的部分资金重新分配给军民两用项目，但这面临法律障碍。欧洲投资银行（EIB）已扩大对安全和国防项目（包括关键基础设施）的支持。

然而，也存在一些局限性。目前欧盟对军事机动性的资助远低于预估需求。下一个多年期财政框架（2027年后）的未来资助尚不明朗。此外，有人批评资助项目的遴选标准可能没有充分考虑地缘战略优先事项。

尽管如此，欧盟层面提供了一个重要的融资和协调框架，应利用该框架来补充各国对两用基础设施的投资，并确保跨境协调一致。
下表总结了潜在的融资来源：

混合型医疗基础设施的潜在资金来源

混合医疗基础设施的潜在资金来源 – 图片来源：Xpert.Digital

混合式多式联运基础设施的潜在资金来源涵盖多种国家和国际方案，每种方案都有其特定的责任、标准、潜力和局限性。德国国防预算由联邦国防部 (BMVg) 管理，主要用于满足军事必需的标准，并通过增加专项基金等预算得到加强。欧盟的“军事机动性”倡议在“欧洲共同交通框架”(CEF) 下，为跨欧洲交通网络 (TEN-T) 和欧洲军事网络提供军民两用项目资金，最高可达 85% 的共同融资，但未来预算存在不确定性。欧盟的“通用运输框架”(CEF General Transport) 通过 TEN-T 扩展的协同效应间接支持军事机动性，重点关注跨境连接和消除瓶颈。各国多式联运资金指南侧重于民用领域，特别是非联邦多式联运码头，为私人投资者提供高达 80% 的补贴。持续运营成本可通过轨道使用费等民用费用来支付，但与替代运输方式相比，其竞争力有限。此外，其他欧盟基金和欧洲投资银行也提供战略融资方案，尽管重新分配凝聚基金在政治上具有挑战性，但欧洲投资银行为安全和国防项目提供专项贷款。

民用成本分摊：潜在模式和经济效益

混合模式经济可行性的关键要素在于民用部分能否用于补贴成本。目前存在几种概念性方法可以实现这一目标：

• 使用费：最直接的方法是向民用运营商收取基础设施使用费。这些费用可以是轨道使用费或码头转运费。收费水平必须设定在能够确保联运与纯公路运输保持竞争力的范围内。收入可用于支付日常运营和维护成本。
• 公私合作（PPP）要素：虽然核心资金来自国防预算，但某些运营领域或维护任务可以根据公私合作模式外包给私营公司。这可以提高效率。目前在“国防基础设施”（HNS）框架下将后勤服务外包给私营公司的做法为此提供了一个起点。然而，关键国防基础设施的纯粹公私合作模式十分复杂，需要进行仔细的风险评估。
• 隐性交叉补贴/经济效益：由国防资金资助的基础设施改善为民用用户带来了显著效益：更高的可靠性、更大的运力、更短的潜在运输时间和更低的成本（与公路运输相比）。服务质量的提升可以提高人们的付费意愿，或促使更多交通转向铁路，从而间接提升铁路系统的经济效益。此外，道路拥堵和二氧化碳排放的减少也带来了显著的外部经济效益。

这些方法的结合——适度的使用费加上质量和经济效益的实现——似乎是通过民用实现部分成本吸收而不损害商业运输竞争力的最有希望的方式。

与独立系统相比，具有相对经济效益

证明混合模式合理性的关键问题是，与替代方法相比，其成本效益如何，特别是维持民用和军事后勤的独立系统。

混合模式的主要优势在于避免冗余并最大限度地利用资产。建设一套独立的、专供军事用途的联合运输（CVT）基础设施将耗资巨大，且在和平时期基本闲置。与此同时，民用网络将继续面临资金不足和超负荷运转的问题。混合模式通过单一投资即可惠及两类用户，从而发挥协同效应。与两个独立的、效率低下的系统相比，这有望降低整体社会生命周期成本。

混合模式的挑战在于治理的复杂性更高、需要明确的优先规则，以及军事安全需求与民事效率利益之间可能存在的摩擦。

一项健全的经济分析不能仅仅局限于对建设成本的比较。它必须量化现状的成本——即由于基础设施瓶颈导致民用货运拥堵和延误所造成的宏观经济成本，以及由于基础设施不足导致军事部署失败的潜在成本（包括经济成本和战略成本）。这些“不作为的成本”必须与混合模式的投资和运营成本进行比较。此外，评估中还必须纳入难以量化但具有战略意义的增强国家韧性的效益。预计这样一项全面的分析将表明，尽管混合模式较为复杂，但它代表了一种更具战略性和经济性的长期解决方案，因为它既能降低效率低下和脆弱性造成的成本，又能最大限度地提高投资效益。

确保韧性和安全性

混合型两用KV系统不仅要高效，还要具有高度的韧性和安全性，才能同时满足民用市场的需求和国防的关键需求。

解决基础设施漏洞（物理和网络安全）

对关键基础设施的依赖本身就蕴含着风险。物理威胁包括蓄意破坏行为，例如2022年针对德国铁路电缆的定向攻击，该攻击导致德国北部地区的铁路交通瘫痪。自然灾害以及在紧张局势或国防时期发生的常规攻击也构成风险。必须通过在关键点（例如车站、桥梁、信号站）采取物理安全措施、在网络规划中采用冗余设计以及制定应急预案来应对这些风险。

网络威胁日益严重。对控制系统（例如ETCS）、信号箱、通信网络（GSM-R）或运营商IT系统的攻击可能严重扰乱铁路运营。使用来自潜在不安全来源的组件（例如德国铁路网络中的华为技术）会带来额外的风险，必须对其进行仔细评估和管理。强有力的网络安全措施、安全的软件架构、定期的安全审计以及可能用于敏感军事数据传输的独立安全网络至关重要。必须始终如一地执行KRITIS总括性法律的各项要求。

混合型威胁将物理攻击、网络攻击和虚假信息宣传相结合，旨在造成最大程度的破坏并削弱应对能力，因此需要采取综合应对措施。预警系统、明确的威胁缓解责任以及所有利益相关方（军方、民用机构、安全机构）参与的成熟应对机制至关重要。

在混合系统中构建冗余性和灵活性

韧性不仅来源于强化，还来源于系统内部的灵活性和冗余性。

• 网络设计：多式联运网络的设计必须考虑主干线故障时提供备用路线。以往大型线路改造期间因改线能力不足而导致的损失经验必须纳入规划。战略性地设置枢纽站和会让站可以提高网络的灵活性。必须避免出现单点故障。
• 运营灵活性：系统必须能够快速调整列车运行路线。灵活的数字化规划系统和快速调整时刻表的能力至关重要。不同运营商之间的合作，例如在瓶颈情况下为人员（列车司机）提供相互支持，可以提高运营灵活性。
• 互操作性：技术和操作上的互操作性至关重要。这包括车辆和基础设施（例如，ETCS、电力系统）的兼容性、统一的操作规程（尤其是在跨境情况下）以及不同运营商（德国铁路公司和私营公司）之间的无缝协作。数字自动耦合器 (DAK) 等技术在此发挥着关键作用，因为它们不仅能提高效率，还能确保数据和电力线路的连续性。对于军事部分而言，符合北约标准（STANAG）至关重要。
• 维护策略：主动式、基于状态的维护（“预测性维护”）可以最大限度地减少计划外停机时间。大规模的计划性工作，例如大修，必须精心协调，以尽可能降低对整个系统的影响，并确保有高效的替代方案。

通过结合这些措施——加强抵御威胁的能力，并创造灵活性和冗余性——可以创建一个混合型KV系统，以满足军民两用环境下对韧性和安全性的高要求。

适合：

• 国防后勤：德国在北约战略中的关键作用 - AI和机器人可以推动德国国防部

建议和实施路线图

要将混合型、双用途医疗保健系统的概念从战略愿景转化为实际操作，需要采取具体的步骤和措施。

试点项目/走廊的具体建议

建议先在选定的走廊上以试点项目的形式实施和评估混合模式。走廊的选择应基于以下标准：

• 对军事机动性具有高度战略意义：特别是通往北约东翼的走廊（例如从北海港口或德国西部/南部到波兰的连接）或重要的南北轴线。
• 民用合流运输量大和/或存在瓶颈：急需扩容以满足民用交通需求的走廊。
• 现有或计划中的基础设施措施：与正在进行或计划中的总体翻新或 TEN-T 扩建项目相衔接，以发挥协同效应。

可能的试点走廊：

• 北海港口走廊——德国东部/波兰：例如，升级威廉港/不来梅港—汉诺威—马格德堡—柏林—法兰克福（奥得河畔）/波兰边境轴线。这将把德国海军的登陆点与东翼的重新部署连接起来，同时加强重要的内陆民用交通。
• 莱茵-鲁尔走廊——东南欧：例如，升级改造杜伊斯堡/科隆—纽伦堡—雷根斯堡—帕绍/奥地利/捷克边境沿线部分路段。这将解决西部地区的交通瓶颈问题，并改善与东南部伙伴国家的交通连接。

试点航站楼措施：在试点走廊内，应试点升级2-3个航站楼（例如，威廉港这样的海港航站楼、杜伊斯堡这样的大型内陆枢纽航站楼以及纽伦堡或莱比锡这样具有战略意义的内陆航站楼），以实现两用运营。这包括：

• 制定并实施具体措施以满足军事需求（MLC升级、坡道建设、安全区域）。
• 实施有关优先权和民用通道的操作规则。
• 小规模地构建必要的治理和沟通结构。
• 对试点运行进行详细的成本核算和经济评估。

必要的政治和监管调整

成功实施需要对政治和法律框架进行调整：

• 建立清晰的法律框架：明确KV基础设施的军民两用原则，并界定资金责任（国防部承担军事需求，民用部分可能由联邦国防部/欧盟承担）。在必要时确定军事优先权，并制定民用接入规则。这可能需要修订现有法律或制定单独的法规。
• 加快和协调审批程序：减少军用运输，特别是跨境运输的官僚障碍，以符合欧盟目标（目标：最多3天）。审查对军事必要运输豁免民用限制（例如，夜间驾驶禁令）的申请。
• 强制考虑军事需求：将两用标准（军事法律、安全等）纳入TEN-T、BVWP以及（如适用）KV融资指南框架内相关民用基础设施项目的具有约束力的规划和资金条件。
• 调整联邦国防军规章：修订联邦国防军内部关于运输、装载和物流的规章，以反映混合系统的使用以及与民间行为者的合作。

利益相关者合作框架（军方、政府、产业界）

协作是成功的关键。建议建立一个常设协调平台，该平台将履行以下职责：

• 战略规划：共同制定扩张优先事项，与 OPLAN DEU 和民用交通规划（Deutschlandtakt）协调。
• 运营协调：制定和监督运营规则、管理接口、危机管理。
• 技术标准化：确保两用系统的互操作性并定义技术要求。
• 沟通与培训：所有参与者之间定期交流，联合演习以测试正常和危机情况下的程序。

参与方：

• 军事/国防：BMVg、TerrFüKdoBw、LogKdoBw、BAAINBw。
• 政府/交通运输：BMDV、EBA、联邦网络机构，可能还有各州交通运输部。
• 基础设施：DB InfraGO AG，海港和内河港口运营商，私营码头运营商。
• 运营商：DB Cargo、私营铁路企业、多式联运运营商。
• 行业/协会：物流和货运协会（例如 DSLV）、运输协会（例如 SGKV）、铁路行业（例如 VDB）。

该平台应配备明确的授权和资源，以确保混合医疗保健系统的有效管理和实施。

两用运输：高效的民用和军用基础设施

构建混合型两用公路铁路联运系统对德国而言既是战略需要，也是重大机遇。鉴于北约框架下国家和集体防御需求的不断增长，以及提高民用货运效率和环保性的迫切需要，该方案提供了一种协同增效的解决方案。它使得用于加强军事机动性的巨额投资也能用于改善民用物流基础设施，从而提升国家整体韧性。

分析表明，现有基础设施，特别是铁路网络，存在诸多缺陷，阻碍了军事部署和民用联合运输。与此同时，政治“转折点”、德国作战计划（OPLAN DEU）以及现有的国家和欧洲融资机制（尽管目前对联合欧洲基金军事机动性项目存在限制）为应对这些挑战创造了有利条件。引​​入私营运营商并利用竞争机制，可以释放更多效率潜力，并降低对单一主体的依赖。

实现这样一套混合系统无疑十分复杂，需要军方、政府和私营部门所有参与方的协调努力。它需要清晰的法律和操作框架、对关键走廊和枢纽的投资进行战略性优先排序，以及健全的治理模式。拟议的试点项目可以用于验证可行性，并为更广泛的实施积累宝贵经验。

投资建设高性能、高韧性、军民两用型联合运输系统，不仅仅是一项支出，更是对德国安全和未来发展的一项战略投资。它能够增强联盟内部的防御战备能力，缓解交通拥堵，保护环境，并提升德国经济的竞争力。现在正是行动之时，为构建能够应对21世纪挑战的物流基础设施奠定基础。

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