公路、铁路、水路：尽管预算创纪录，德国的基础设施为何仍面临崩溃威胁？——创意图片：Xpert.Digital
2026年联邦预算：对交通基础设施投资的深入分析
2026年联邦预算是什么？它受到了哪些批评？
### 创纪录的投资还是骗局？新联邦预算为何引发争议 ### 5000亿美元的骗局：政府如何秘密削减基础设施建设资金 ### 卡车通行费数十亿美元：为什么你的钱没有用在最需要的地方 ###
2026年联邦预算由联邦内阁于2025年7月30日启动，计划支出达5205亿欧元。联邦政府承诺对基础设施进行创纪录的投资，并将该预算宣传为德国现代化进程中的重要一步。但这种说法是否属实？或者，这更多的是一种政治营销手段，而非实质性的改进？
这个问题对物流行业尤为重要，因为该行业每天都依赖于运转良好的运输基础设施。德国货运代理和物流协会（DSLV）给出了明确的答案：所谓的“投资攻势”不过是炒作，缺乏实质内容。这种批评背后究竟隐藏着什么？专家们又预见到德国交通基础设施的融资计划会存在哪些具体问题？
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为什么说这项投资攻势“华而不实”？
2026年联邦预算的主要批评点在于联邦政府对交通运输投资的表述方式。德国货运代理和物流协会（DSLV）首席执行官弗兰克·胡斯特批评政府继续“重新分配资金”，而不是真正增加投资。
核心问题在于新设立的基础设施和气候中和专项基金（SVIK）的使用方式。这项规模达5000亿欧元的专项基金最初被设想为额外的融资来源。然而，它现在显然被用来弥补常规交通预算的削减。DSLV批评SVIK的作用应该是“补充性”的，而不是“补偿性”的。
数据证实了这一批评：尽管2026年预算项目12的支出仅比6月份的关键数据增加了2.43亿欧元，但“远未达到2025年的水平”。联邦公路项目的问题尤为突出：2026年的总支出为151.7亿欧元，仅略高于政府最初为2025年制定的预算草案——而当时的基础设施专项基金尚未设立。
基础设施和气候中和专项基金是什么？它是如何运作的？
基础设施和气候中和特别基金（SVIK）是一项规模达 5000 亿欧元的债务融资投资计划，已于 2025 年 3 月获得德国联邦议院和联邦参议院的批准。该计划旨在运行十二年，旨在促进对各个基础设施领域的额外投资。
这5000亿欧元分配如下：3000亿欧元供联邦政府用于自身投资，1000亿欧元拨给各州和地方政府，另有1000亿欧元将注入气候与转型基金。此外，该专项基金计划于2026年拨款213亿欧元用于交通基础设施建设。
联邦基础设施投资基金（SVIK）旨在为七个领域的投资提供资金：交通基础设施、能源基础设施、医院基础设施、教育、儿童保育和科研基础设施、研发、数字化以及民防和灾害救援。如果联邦预算中的投资支出至少占调整后总支出的百分之十，则视为满足宪法规定的“额外性”投资要求。
卡车通行费如何用于基础设施建设融资？
货车通行费在德国交通运输融资中扮演着核心角色，同时也是各利益集团争论的焦点。自2023年12月1日起，德国开始征收每吨二氧化碳200欧元的二氧化碳附加费，通行费税率大致翻了一番。此外，自2024年7月1日起，重量超过3.5吨的货车也开始征收通行费。
2024年，联邦政府从卡车通行费中获得了约129.6亿欧元的收入。然而，这些收入并非全部用于公路建设：约77.8亿欧元用于联邦公路的规划、建设、维护和运营，59.5亿欧元用于铁路建设补贴。仅有1.6亿欧元用于联邦水路建设。
联邦政府计划到2026年通过对卡车通行费征收二氧化碳附加费，收入达60亿欧元。德国货运代理和物流协会（DSLV）对此提出批评，认为这笔资金本可用于资助公路货运转型，因为公路货运被认为是“陆路运输中最大的二氧化碳排放源”。然而，目前相当一部分通行费收入——总计31.3亿欧元——却流入了其他运输方式，因此无法用于联邦公路的翻新改造。
为什么道路融资周期被视为一个问题？
所谓的“道路融资周期”是指将卡车通行费收入专门用于道路投资的制度。该制度于2011年推出，旨在建立一种用户融资模式。截至2019年，卡车通行费约占联邦公路投资的90%至96%。
然而，2023年的收费公路改革打破了这种融资循环。联合政府引入了“交通融资交通”的概念，将新增通行费收入的很大一部分用于铁路建设。因此，到2024年，首次有60亿欧元的卡车通行费可用于铁路网络的现代化改造。
德国货运代理和物流协会（DSLV）及其他协会强烈批评这一事态发展。他们认为，尽管联合执政协议中做出了承诺，但道路融资周期无法在2026年完成。这将导致道路基础设施建设资金结构性不足，即便卡车司机通过缴纳通行费直接为道路建设融资做出贡献。由基民盟/基社盟和社民党组成的新大联合政府在其联合执政协议中宣布，将重新引入融资周期，并为各种运输方式分配相应的收入。
联邦水道存在哪些问题？
联邦水道是德国交通基础设施融资中一个特别棘手的案例。它们是“唯一无法接入瑞士联邦水路和航运管理局（SVIK）的运输路线”，其投资“主要依靠卡车通行费收入”。这导致这种运输方式存在结构性资金不足的问题。
仅联邦水道维护和扩建所需的必要投资，每年就需要约11亿欧元。如果将实施“水道鱼类通行概念”和解决维护积压问题的成本也计算在内，实际需求将上升至每年13亿欧元。
资金不足会造成切实的后果：由于基尔运河翻修工程存在缺陷，该运河已被迫暂时关闭，禁止大型船舶通行，导致船舶绕行，每次航行平均额外增加7万欧元的费用。德国货运代理和物流协会（DSLV）警告说，如果水路运输得不到可靠的资金支持，出现瓶颈和完全关闭的风险将会增加。
为什么削减轨道使用费补贴会受到批评？
2026年联邦预算中一个极具争议的条款是计划将铁路货运的轨道使用费补贴从2.75亿欧元削减至2.65亿欧元。而此时，轨道使用费——铁路公司使用铁路网络所需支付的费用——却在大幅上涨。
2024年12月，联邦铁路网标准货运列车的轨道使用费已经上涨了约16%。根据正在进行的法律纠纷的结果，2025年12月可能还会进一步上涨8%至35%。德国运输公司协会（VDV）估计，每年至少需要3.5亿欧元的轨道使用费补贴。
尽管德国政府试图通过将DB InfraGO的股权利率从5.2%降至2.2%来抑制价格上涨，但这仅仅导致轨道使用费的上涨幅度“有所减缓”。根本问题依然存在。
看似矛盾的是，与此同时，长途客运铁路服务的轨道使用费补贴将几乎翻一番，从1.05亿欧元增至2亿欧元。德国运输公司协会（VDV）批评这种不平等的待遇“令人费解”，因为铁路运输应该被视为一个整体系统。
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铁路、公路和桥梁——德国基础设施改造计划中的艰巨任务：德国的基础设施最终能否适应未来？
德国实际积压的翻新工程数量有多大？
德国交通基础设施的维修积压问题十分严重，近年来情况愈发恶化。目前，德国高速公路共有7112公里需要维修，比2017/18年度的调查结果增加了1315公里，约占整个高速公路网络的12%。
联邦公路的情况更为严峻：13600公里，即联邦公路总里程的33%，需要维修。这意味着德国高速公路总计近25000公里路段受损。
桥梁状况尤其令人担忧。交通部表示，未来十年内需要翻新4000座高速公路桥梁，但环保组织“交通与环境”（Transport & Environment）得出的数字要高得多：5905座桥梁需要更换，另有10240座桥梁不堪重负，很可能需要彻底重建。总计约有8000座高速公路桥梁和3000座联邦公路桥梁被列为需要翻新的桥梁。
铁路网络也存在诸多问题：17636公里长的铁轨需要维修，约占铁路总里程的28%至29%。需要更换的铁路桥梁数量也从1089座增加到1160座。
基础设施改造涉及哪些财务方面的问题？
德国交通基础设施现代化改造所需的成本极其高昂。据交通与环境组织（Transport & Environment）估算，仅桥梁更换一项，联邦、州和市级政府就需要投资高达1000亿欧元。
交通基础设施融资未来委员会早在2013年就估算出，维护现有基础设施所需的额外年度支出为72亿欧元，其中仅公路网就需53亿欧元。由于十多年来这些数字一直未能达到，必要的维修积压问题也持续加剧。
德国铁路公司计划在2030年前对其铁路网络进行现代化改造，预计耗资至少450亿欧元。仅在2024年，就将花费164亿欧元用于更新2000公里长的铁轨、2000个道岔以及众多火车站和桥梁。
联邦水道每年的财政需求较为合理，约为13亿欧元。在为期十二年的可持续基础设施投资计划（SVIK）期间，联邦政府计划在交通运输领域投资1660亿欧元，其中1070亿欧元用于铁路，520亿欧元用于联邦公路，80亿欧元用于水道。
如果基础设施没有得到充分翻新会发生什么？
基础设施维护不足的后果已经显现，若不采取果断行动，后果将急剧恶化。例如，勒沃库森附近A1高速公路部分路段已发生封闭，禁止重型货车通行，这表明基础设施的正常运转已面临风险。
一个特别严重的例子是德累斯顿的卡罗拉桥，该桥于2024年9月部分坍塌入易北河。柏林A100高速公路上的环城桥也因其支撑结构出现裂缝而不得不完全拆除重建。如果没有足够的投资，这种情况可能会更加频繁地发生。
经济后果十分严重：如果忽视对破旧桥梁和道路的投资，最终成本会更高——无论从经济层面还是社会层面来看都是如此。已授予私营公司的合同表明，延迟维修并不会降低价格，而且投标者可以左右价格。
对于物流行业而言，基础设施的进一步恶化意味着巨大的额外成本和规划上的不确定性。德国货运代理和物流协会（DSLV）警告称，运输路线的衰败正使德国的经济地位“日益不稳定，对工商业的吸引力也越来越低”。欧盟邻国长期以来一直对德国基础设施的恶化表示担忧。
提出了哪些解决方案？
各方正在探讨多种解决方案以应对基础设施危机。德国货运代理与物流协会（DSLV）呼吁建立更加稳定和可持续的融资架构，该架构的设计必须能够跨越多年。这意味着投资承诺在未来几年内应该是可预测且可靠的。
关键在于恢复闭环融资机制。德国汽车贸易与维修协会（ZDK）要求“将卡车通行费收入持续用于道路基础设施的维护和扩建”。新的执政联盟已在其联合执政协议中宣布了相应的融资周期，并将收入指定用于各种运输方式。
对于铁路领域，各方呼吁设立铁路基础设施基金，这在最初的联合执政协议中已有设想。该基金能够促成长期、多年的投资承诺，从而防止建筑业出现通胀效应。
专家呼吁对水路运输融资进行根本性改革。社民党议会党团提出了一项旨在促进对交通基础设施进行更多投资的方案（“交通路线：资金充足，管理高效”）。
业界强调，公共投资必须满足某些要求：它应当激励私人投资，创造结构性框架条件，并与未来的挑战保持战略一致。短期政治考量不应成为设定优先事项的主要因素。
2026 年联邦预算真的是一项突破吗？
对2026年联邦预算提案及其所受批评的分析呈现出复杂局面。一方面，联邦政府确实计划对交通基础设施进行大量投资——“创纪录的投资”并非完全没有根据。政府已拨出337亿欧元用于交通投资，并设立了5000亿欧元的专项基金，这意味着相当可观的财政资源正在被调动。
另一方面，物流行业的批评也不容忽视。他们指责政府“重新分配资金”而非真正增加投入，指责水路运输资金结构性不足，以及削减铁路通行费补贴等问题，都暴露出融资体系的系统性缺陷。
缺乏规划的确定性和融资的可持续性尤其成问题。如果瑞士公共部门投资促进协会（SVIK）主要用于填补常规预算缺口，而不是用于促进额外投资，那么它就无法实现其预期目标。未能建立稳定、多年的融资结构，可能是最大的疏忽。
庞大的维修积压——近25000公里受损高速公路、超过16000座破旧桥梁以及17636公里亟待修缮的铁路——清楚地表明，德国面临着巨大的基础设施挑战。尽管计划中的投资额可能创下历史新高，但考虑到数十年来积累的维护成本，这些投资或许不足以阻止基础设施的进一步恶化。
最终，2026年联邦预算提案的成功与否，并非取决于承诺的金额，而是取决于它能否为所有交通方式建立可靠且充足的资金。只有解决融资架构中的结构性问题，德国才能确保其基础设施面向未来，并保持其作为经济中心的竞争力。
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