前大众汽车老板清算旧账：德国如何将汽车行业的未来拱手让给中国——“我们让他们变得聪明”

中国的秘密蓝图：40年的傲慢如何摧毁我们的关键产业

“我们让他们变得聪明”：大众、宝马等公司的衰落为何是咎由自取

德国汽车工业正深陷战后历史上最严重的危机——而这一切完全是咎由自取。数以万计的工作岗位正在消失，利润暴跌，曾经的行业巨头大众、宝马和梅赛德斯-奔驰正与来自远东的看似不可战胜的对手展开殊死搏斗。这一切究竟是如何发生的？大众汽车前中国市场营销主管约亨·森皮尔给出了一个尖锐的诊断：西方企业被创纪录的利润蒙蔽了双眼，又被企业傲慢所驱使，几十年来将自身最宝贵的技术输出到亚洲。如今，代价正在以中国高度精密的电动汽车涌入欧洲市场的形式显现。残酷的现实是：不仅德国汽车制造商落入了这个陷阱，就连苹果等科技巨头也未能幸免。本文深入分析了德国自满情绪的终结、合资企业制度的致命缺陷，以及工业衰落是否还有挽回的紧迫问题。.

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从全球市场领导地位到结构性危机：数据揭示了什么

有些时候，一个数字就能说明一切。截至2025年第三季度末，德国汽车行业从业人员为721,400人，这是自2011年第二季度以来的最高水平。与上一年相比，这一数字减少了48,700个工作岗位，降幅达6.3%，是德国所有从业人员超过20万的工业部门中降幅最大的。自疫情前的2019年以来，汽车行业已累计减少了约111,000个工作岗位，降幅达13%。德国汽车工业协会（VDA）估计，到2035年，该行业可能会减少225,000个工作岗位，比几年前的预测高出约35,000个。.

这些数据并非周期性下滑，也不是各行业在经济衰退后通常会经历的那种下滑。它们反映的是一场结构性剧变，大众汽车中国区前市场营销主管约亨·森皮尔（Jochen Sengpiehl）在一次采访中对此做了精准的诠释：“这不是一个可以通过削减成本来解决的临时性问题。”森皮尔曾在大众集团工作近八年，最近担任首席营销官兼产品战略主管，负责公司历史上最重要的单一市场——中国市场，任期至2025年6月。他所描述的这场危机已经酝酿了几十年，如今正逐渐显露。他的结论既令人震惊又分析精准：德国汽车制造商咎由自取。.

高端汽车制造商利润暴跌，印证了危机的严重性。宝马2025年上半年利润下降37%，梅赛德斯-奔驰则下降了48%。保时捷通常是大众集团旗下最赚钱的品牌，但该公司也发布了多次盈利预警，并在2025年第二季度经历了近乎100%的营业利润率暴跌。咨询公司安永将这种情况描述为一场“完美风暴”，令许多制造商的整个商业模式都受到了质疑。.

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中国就像一面镜子：森皮尔重返北京揭示了什么

森皮尔描绘的最震撼的景象并非某个数据点，而是一幅街景。2022年，在因疫情阔别两年多之后，当他再次驾车穿梭于北京街头时，眼前的景象令他难以置信。城市面貌已然焕然一新：电动汽车如同来自未来的产品，占据了主导地位。疫情期间的隔离并未使中国陷入停滞，反而激发了它的活力。当欧洲忙于应对各自的封锁措施时，中国的汽车和科技产业却经历了飞速发展，远远超出了西方的预期。.

这一现象并非个例，而是与后续数据所证实的情况相符。2026年前四个月，比亚迪汽车在欧盟的注册量增长了152.9%，超过71,850辆。拥有MG品牌的上汽集团的注册量也增长了10.4%，超过77,000辆。中国品牌在欧盟的市场份额合计达到约6%，是上年同期3.2%的两倍。在英国，中国品牌的市场份额在2025年第三季度已达到11.8%。在挪威，中国品牌以13.7%的新车注册量领跑市场。.

欧洲人眼中的渐进式进步，在中国看来却是长期战略努力的结果。区别在于时间跨度：沃尔夫斯堡、慕尼黑和斯图加特的决策节奏取决于季度报告，而北京的思考则着眼于数十年。这种战略规划周期上的差异，正是德国汽车工业现状的关键解释之一。.

数十年的教学生涯：合资体系如何输出知识

森皮尔最尖锐的论点是：“事实上，过去40年里，我们让中国人变得更聪明了。” 这句话听起来像是在自白——而它也的确如此。它揭示了一种在德国工业界长期被压制的机制：西方汽车制造商在与中国合资企业的义务框架下，几十年来向中国企业输送的知识结构性馈赠。.

1984年，大众汽车与上海国有汽车集团上汽集团成立了第一家合资企业。此前，中国代表团曾临时访问沃尔夫斯堡，他们原本计划在斯图加特与戴姆勒会面。双方的逻辑似乎都很清晰：中国需要西方的资本和生产技术；大众汽车则希望进入一个价值数十亿美元的市场。几十年来，这家合资企业发展成为一个规模巨大的知识转移渠道。合资企业的要求是，外国汽车制造商必须拥有至少50%股份的中国合作伙伴，这不仅开放了生产设施，还提供了设计方案、研发流程、供应商结构和车辆规格等方面的宝贵信息。.

2012年的一个案例表明，这种知识转移并非总是自愿的：大众汽车发现其合资伙伴一汽集团系统性地抄袭变速器和发动机的设计方案，并将其用于自身旨在与大众车型在第三方市场直接竞争的车辆上。大众汽车陷入两难境地：任何想要在当地生产的企业都需要这家合作伙伴——因此，它们依赖于合作伙伴的忠诚度，而这种忠诚度可能有限。然而，这种明知故犯的转移与非法外流同样至关重要。四十多年来，工程技术、生产工艺和市场情报源源不断地流入中国企业。.

中国巧妙地利用了这些资源。最优秀的毕业生在西方大学接受培训后回国。最初只是引进国外技术，后来逐渐发展为自主研发，最终在某些领域占据主导地位，尤其是在电动汽车和车载软件领域。从一开始，中国就将汽车视为一台移动的机器，一个装在轮子上的软件平台——这种观点在德国的工程文化中难以被接受。.

中国缓冲悖论：利润如何掩盖结构性缺陷

森皮尔的第二个关键诊断涉及错觉机制。大众汽车在2020年达到巅峰，当年在中国的销量约为385万辆。而最近，这一数字已降至约210万至220万辆，仅2024年就下降了近10%。根据森皮尔的计算，该公司在2018年左右的巅峰时期与最新业绩之间，销量少了120万辆——这相当于数十亿美元的利润损失。.

来自中国的这些利润发挥了系统性作用：它们弥补了德国核心业务的结构性低效。工会满意了，监事会也满意了，股息源源不断地发放——没有人有任何理由质疑公司的基本结构。这就是成功的悖论：它阻碍了变革。一家连续十年获得优异回报的公司不会感受到改革的压力。森皮尔以惊人的直白描述了这种现象：“来自中国的这些利润基本上平衡了一切。”如今，这层缓冲消失了，弱点也暴露无遗。.

这些数据反映了汽车行业的低迷。大众汽车2024年全球交付量为902.7万辆，略低于其设定的900万辆的目标，而此前大众汽车曾预期今年的销量会有所增长。其在中国的销量暴跌近10%。与此同时，成本却持续攀升：大众汽车计划到2030年裁员约3.5万人。宝马汽车面临着数十亿欧元的重组成本。梅赛德斯-奔驰也已宣布，作为成本削减计划的一部分，到2026年将有约5500名员工自愿离职；这些裁员的重组成本已达16亿欧元。.

胜利者的傲慢：为什么特斯拉曾被嘲笑，而中国却被低估

森皮尔指出，德国企业董事会长期以来盛行一种心态：既得利益者的自信。他回忆起，当时一些高管曾嘲笑特斯拉及其亏损。这家来自帕洛阿尔托的电动汽车先驱被认为是一个资金雄厚但缺乏大众吸引力的实验项目。如今，嘲笑声已然平息：特斯拉一度超越大众汽车，成为欧洲最畅销的单一车型，而这家总部位于沃尔夫斯堡的公司现在不得不重新定位自身。.

这种态度并非偶然，而是系统性的。大型企业各自为政，缺乏跨职能团队协作。在德国需要七到八年的产品周期，在中国却被压缩到两到三年。当欧洲工程师们致力于将内燃机打磨至完美时，中国团队却在开发联网的、软件控制的汽车，并将其设计成服务平台。汽车不再是机械产品，而变成了一个数字生态系统——而斯图加特、慕尼黑和沃尔夫斯堡却为时已晚地意识到了这种类别的转变。.

此外，中国的定价策略也给欧洲制造商带来了压力。中国电池的生产成本比欧洲低40%，而中国汽车行业的劳动力成本更是低至欧洲的五分之一。比亚迪在中国销售的电动汽车售价已低于1万欧元。在欧洲，中国汽车的价格通常也低于欧洲同类车型：MG4比尺寸相近的欧宝雅特便宜约7000欧元；蔚来ET7比奔驰EQS便宜近2万欧元。这种价格差异可以归因于电池技术的结构性成本优势、政府补贴的生产条件以及中国政府专门针对经济型电动汽车的扶持政策。.

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苹果的相似之处：美国如何在技术层面犯下同样的错误

森皮尔所描述的汽车行业现象并非个例。美国科技公司苹果在消费技术领域提供了一个结构完全相同的例子——这使得分析范围从行业危机扩展到西方经济模式的系统性问题。.

2016年至2021年间，苹果公司在中国的投资额约为2750亿美元，几乎是马歇尔计划动员总额的两倍。时任苹果首席执行官蒂姆·库克始终致力于提升运营效率和规模化生产能力。位于郑州的富士康工厂被誉为“iPhone之城”，鼎盛时期拥有多达35万名员工，日产量高达50万部iPhone。苹果公司将数千名工程师长期派遣至中国供应商工厂，与供应商共同开发新的生产工艺，从而打造了经济史上密度最高、效率最高的制造业生态系统。.

其结果是，这成为了全球规模最大的非有意知识转移项目。曾任《金融时报》首席苹果记者的帕特里克·麦基在其2025年出版的著作《苹果在中国：俘获世界顶级公司》中，基于200多次采访，重现了苹果如何凭借其工程师、设备和资本，不仅将iPhone打造成全球品牌，还显著推进了中国政府主导的产业战略“中国制造2025”。苹果多年来一直将供应商培养成世界一流水平，而这些供应商也同时为华为、小米和OPPO等公司供货。知识的扩散是系统性的：在苹果供应商处接受过培训的熟练工人，成为了竞争对手的关键人才。.

与汽车行业的类比十分贴切：正如大众汽车及其欧洲竞争对手迫使中国合作伙伴分享设计机密一样，苹果公司也对中国供应商进行了培训，使他们能够独立创新。麦基的核心论点是：“苹果催生了中国智能手机产业”——这并非简单的类比，而是一种历史性的分析。预计到2025年，中国智能手机将占据全球海外市场约52%的份额，而2013年这一比例仅为11%。.

苹果公司如今面临的困境预示着森皮尔在技术层面的设想：苹果公司约90%的iPhone仍然在中国生产。这种依赖性如此之深，据专家估计，完全撤出中国市场需要数十年时间和数千亿美元的投资。仅在2025财年第二季度，特朗普政府的关税就给苹果公司造成了约9亿美元的损失。到2026年2月，这些关税负担累计已达约33亿美元。这种可控风险分散策略——印度、越南，减少对中国的依赖——与德国汽车制造商如今正在尝试的策略如出一辙：分阶段进行多元化，却无法解决结构性依赖问题。.

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互惠的代价：贸易政策不对称及其后果

森皮尔提出的另一项发现与贸易架构有关。他认为，中国汽车制造商在欧洲的经营条件应该与欧洲制造商在中国的经营条件相同——即强制成立合资企业、技术转让、限制市场份额以及国家控制。这一要求颇具争议，因为它将互惠原则推向了极致：那些几十年来一直被西方市场敞开大门的国家，不能指望反过来给予西方市场自由准入。.

贸易逆差凸显了这种不平衡。2025年，欧盟对华出口额为1996亿欧元，而进口额达到5594亿欧元，贸易逆差为3598亿欧元。前一年，即2024年，欧盟对华贸易逆差为3045亿欧元。在2025年7月的一次峰会上，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩指出，贸易逆差呈上升趋势，需要进行根本性的调整。.

2024年，欧盟对来自中国的电动汽车加征关税。这项措施的影响有限：它减缓了中国品牌在欧洲的扩张速度，但并未阻止其发展。比亚迪在2026年前四个月在欧盟的注册量翻了一番以上。中国制造商也正以第二波扩张浪潮应对，这次的重点不再是直接出口，而是本地化生产和战略联盟：小鹏汽车自2025年9月起在麦格纳斯太尔位于格拉茨的工厂生产；Stellantis通过其现有经销商网络分销Leapmotor，并在过去12个月中在欧洲售出了约4万辆汽车。比亚迪正与苹果公司合作在越南建设产能——这种情况表明，中国企业已经深度融入全球供应链。.

结构性失败和各自为政的思维模式：危机的组织层面

除了战略上的自满之外，森皮尔还指出了困扰德国大型企业数十年的组织缺陷：垂直孤岛式结构。各部门各自为政，研发和销售部门沟通不足，软件开发与车辆设计也形同虚设。在汽车正逐渐成为联网软件平台的今天，这种组织形式是致命的。而像比亚迪或蔚来这样的中国制造商则采用跨职能团队协作模式，大幅缩短开发周期，并将软件架构视为车辆概念不可分割的一部分，而非附加功能。.

森皮尔呼吁将速度作为衡量高管业绩的指标，并敦促德国汽车制造商在软件开发领域加强合作，而不是在这一领域展开内部竞争——毕竟，他们在这个领域已经落后于中国和美国的竞争对手。人工智能必须成为重中之重，而不仅仅是成本优化的工具。将人工智能整合视为一项战略要务，而不仅仅是提高效率的手段——这一诉求不仅限于汽车行业，而是适用于整个德国工业模式。.

德国汽车工业协会（VDA）主席希尔德加德·穆勒指出，德国和欧洲“严重且持续的区位危机”也加剧了这一负面趋势：高税收、高昂的能源成本、高昂的劳动力成本以及繁琐的官僚程序。这些结构性区位因素加剧了德国相对于中国的竞争劣势，在中国，政府补贴被战略性地用于降低生产成本。因此，这是一场多方面相互强化的危机：企业自满、战略误判、政府监管以及地缘政治格局的转变，这些因素都对现有的商业模式提出了质疑。.

大众汽车的两种发展情景——以及德国作为工业基地的前景

森皮尔概述了大众汽车可能面临的两种局面。悲观的局面是：公司被拆分，只保留盈利品牌——保时捷，或许还有奥迪、斯柯达和Cupra。大众汽车的核心品牌，这个集团的灵魂，曾经是德国经济奇迹的象征，将成为牺牲品。乐观的局面是：大众汽车成功实现真正的转型，就像该公司历史上多次做到的那样。而实现这一目标的前提并非又一次“温和的成本削减计划”，而是公司各个层面的根本性文化变革。.

德国中小企业应用科学大学的汽车专家弗兰克·施沃普(Frank Schwope)也直言不讳地指出：并非所有当今的汽车制造商都能以独立公司的身份生存到2030年代。汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍夫(Ferdinand Dudenhöffer)预测，到2027年，德国汽车行业的就业人数可能从目前的约72万人下降到远低于70万人，甚至可能降至65万人。供应商的前景更加黯淡：由于面临双重困境——制造商订单量下降以及技术变革导致传统制造业岗位过时——预计到2025年，他们的员工人数将减少超过11%。.

尽管如此，德国汽车工业协会（VDA）主席仍强调：2019年至2025年间，已有10万个工作岗位流失，而且这一趋势不可逆转。问题不在于变革是否正在发生，而在于变革是可控的还是失控的。可控的变革需要持续投资于软件技术和人工智能，需要跨领域技术领域的竞争对手之间密切合​​作，需要欧盟制定一项将互惠不仅作为目标而且作为条件的贸易政策，还需要制定一项能够使能源价格、行政负担和税率具有竞争力的区位政策。.

苹果和大众汽车的共同之处在于：它们都具有无意间进行知识转移的结构。

这项分析的说服力在于其结构上的普遍性。苹果和德国汽车制造商都代表了一类西方工业公司，它们在成功和傲慢的阶段，系统性地低估了其国际化决策的长期后果。它们不仅将中国作为生产基地，还将其作为中国企业的学习场所。它们都攫取了短期内的最大利润，却付出了长期的代价——如今在关键市场上面临竞争对手的挑战。.

两种情况下的结构机制相同：西方公司向中国输送知识、资本和熟练工人，以优化成本并进入市场。中国则战略性地吸收这些知识，补贴相关产业，培养新一代工程师，并以西方企业难以想象的速度实现了从模仿到创新的转变。其结果是，中国在智能手机、电动汽车和电池技术领域涌现出众多竞争对手，如今它们凭借自主研发的产品在欧美市场展开竞争。.

森皮尔的总结非常精辟：中国将最优秀的年轻人才送到西方大学接受培养，他们回国后不仅吸收了西方技术，还对其进行了进一步发展。合资企业的要求不仅仅是市场准入的障碍，更是国家构建的知识转移机制。西方公司面临着进入中国市场和保护自身技术之间的选择——他们选择了进入中国市场。在当时的条件下，这一决定是理性的。而其战略影响直到今天才逐渐显现。.

这并非孤立事件：德国危机的系统性层面

汽车行业并非孤例。虽然它是德国工业衰退最显而易见的指标，但数据表明，这背后隐藏着更广泛的趋势。2025年，德国工业整体将损失约12.4万个工作岗位，几乎是2024年的两倍。自疫情前的2019年以来，工业从业人员数量已减少约26.6万人，降幅近5%。2025年，工业收入下降了1.1%，2025年第四季度标志着连续第十个季度收入下滑。咨询公司安永（EY）称之为“深度危机”，并指出需要真正的经济复苏才能阻止进一步的失业。.

杜登霍夫对2026年的预测令人警醒：汽车制造商正不断扩大海外生产、研发规模——“以牺牲德国的就业为代价”。这意味着危机正在从周期性资本、技术和就业岗位的外流转变为结构性外流。利润越来越多地流向其他地方；而结构性成本却留在德国。这才是德国作为工业基地的真正战略噩梦。.

然而，汽车分析师尤尔根·皮珀也认为2025年可能是一个转折点：“2025年有可能成为德国汽车行业的转折点。”如今，人们普遍认识到当前的模式难以为继。问题在于，人们能否从这种认识中吸取必要的教训，还是会继续沿用以往的模式，试图通过下一轮成本削减计划来解决问题，而不是着手解决根本原因。.

战略结论：现在需要什么

森皮尔的分析，辅以苹果公司的案例和德国工业宏观经济数据，表明德国汽车行业的危机并非仅仅是技术问题，而是战略愿景、组织和创新文化以及贸易政策框架三者共同作用的结果。.

从这些证据中得出的结论可以概括为四个行动领域。首先，技术重新定位：将汽车理解为软件平台已不再是可选项，而是生存的关键前提。这意味着需要组建跨职能开发团队，缩短开发周期，并将人工智能的持续集成作为管理层的战略重点。其次，产业政策应对：欧盟对中国电动汽车征收关税是第一步，但还不够。一项将互惠作为市场准入条件的贸易政策将更加合理，也更符合中国自身数十年来奉行的原则。第三，合作战略：德国制造商应该在软件平台和电池技术等交叉技术领域开展合作，而不是相互竞争。转型所需的资源有限；将其分散到各个平行项目中是战略上的疏忽。第四，区位政策：如果德国和欧洲的区位政策未能使能源价格、官僚作风和税收负担具有竞争力，不仅会危及汽车行业，还会危及德国整个工业基础。.

森皮尔一针见血地指出：我们需要的是各个层面思维的真正转变，而不是又一个治标不治本的成本削减方案。这番话不仅适用于大众汽车，也适用于整个德国这个工业重镇。中国用了四十年才超越西方汽车工业，德国没有再多四十年的时间来应对。现在的问题是，企业、政界人士和社会是否具备这种意愿。.

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