当贸易路线变成武器：中国、俄罗斯和伊朗之间的秘密联盟
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发布日期：2026年4月15日 / 更新日期：2026年4月15日 – 作者：Konrad Wolfenstein
当贸易路线变成武器：中国、俄罗斯和伊朗之间的秘密联盟——图片来源：Xpert.Digital
“仅够两天的弹药”：西方在中俄阴影下的致命武器短缺
西方的致命错误：为什么我们为了廉价的中国商品而牺牲全球安全
造船厂、舰船、导弹：中国如何凭借一项庞大的总体规划超越西方
虚构却又高度写实的波斯湾局势升级场景揭示了一个残酷的真相：西方已逐渐放弃对全球贸易航线的控制。当民主国家多年来争论燃油价格并享受廉价消费品时，中国、俄罗斯和伊朗等国家却一直在有目的地构建多极化新秩序。如今，它们将全球经济脆弱的海上基础设施作为一件强大的武器。从严重的弹药短缺、中国在民用和军用造船领域的绝对主导地位，到对亚洲造船厂和金融机构的致命依赖，欧美结构性和产业上的弱点正被无情地暴露出来。但一切尚未结束：德国和欧洲仍然拥有足以支撑其重获战略自主的海上和工业核心。本文分析了西方威慑的悄然失败，并提出了我们这个时代最紧迫的问题：我们愿意为自身的安全和主权付出怎样的代价？
西方的依赖、中国的主导地位以及威慑的悄然失败
2026年春季波斯湾的景象预示着全球权力格局的剧变：伊朗和美国这两个海上强国同时封锁了同一条海峡，这条海峡每天输送约2000万桶原油，几乎占全球消费量的20%。乍看之下，这似乎是一次区域性冲突升级，但仔细分析后，却揭示了西方在民主国家数十年来一直忽视的结构性弱点：海上力量、造船能力以及对全球贸易航线的控制。波恩大学的预备役护卫舰舰长兼海上安全专家莫里茨·布雷克在马库斯·兰茨的脱口秀节目中，用一句至今仍掷地有声的话精辟地概括了当前的局势：只要讨论的焦点仍然是燃油价格，那么最终的结果就是士兵们冒着生命危险，只为了让其他人有更多钱从中国网购垃圾。.
全球经济的瓶颈：谁控制了霍尔木兹海峡，谁就控制了世界。
霍尔木兹海峡最窄处仅宽33公里，双向仅有3公里的航道，却依然是全球最重要的海上瓶颈。全球超过四分之一的海上石油贸易和约五分之一的液化天然气贸易（主要来自卡塔尔）都经由此海峡运输。仅沙特阿拉伯就有高达38%的石油经由此航线出口。一旦发生长期海上封锁，管道运输能力也仅能满足其中一小部分的需求。.
自2025年中期以来，伊朗冲突的升级将这种抽象的脆弱性转化为切实的现实。伊朗封锁了海峡，并对过境船只征收通行费——随后，美国总统特朗普下令美国海军完全封锁霍尔木兹海峡，并威胁扣押任何向德黑兰缴纳通行费的船只。后果立竿见影：赫伯罗特和马士基等大型航运公司暂停了所有途经霍尔木兹海峡的航次，将船只改道绕行好望角，战争风险保费飙升。多家海事保险公司取消了在该地区的战争风险保险。2026年4月7日达成的停火协议实际上已经破裂，随后在伊斯兰堡举行的会谈也无果而终。.
这场冲突不能孤立地看待。霍尔木兹海峡只是众多同时面临压力的战略要道之一。在红海，自2023年底以来，伊朗支持的也门胡塞武装已袭击了100多艘船只。中国对欧洲出口的货物约有60%要经过连接红海和地中海的苏伊士运河。袭击事件达到高峰时，这条航线的集装箱价格翻了三倍，运输时间也大幅增加。近几十年来人们习以为常的全球贸易基础设施体系，如今正变得脆弱不堪。.
地缘政治三角：伊朗、俄罗斯和中国构成对抗西方秩序的轴心
要理解当前局势，就必须掌握各方之间的意识形态和战略联系。也门胡塞武装并非仅仅是德黑兰资助和武装的工具——它运作于一个更大的网络之中，而俄罗斯在其中扮演着积极的角色。据《华尔街日报》报道，俄罗斯涉嫌利用伊朗革命卫队成员提供的卫星数据，支持胡塞武装袭击红海船只。据报道，中国和俄罗斯甚至与胡塞武装达成协议，保证俄罗斯和中国船只安全通过红海——而与此同时，西方商船却遭到袭击。.
这种安排不仅仅是一项战术协议，它展现了俄罗斯、伊朗、中国及其代理人组成的反西方网络之间错综复杂的联系。正如莫里茨·布雷克所言，胡塞武装至少在默许的情况下得到了中国的物质支持。北京正面临着一个典型的战略困境：作为世界最大的出口国，中国依赖自由贸易路线，但同时又与那些威胁这些路线的势力保持着战略伙伴关系。康拉德·阿登纳基金会恰如其分地将这种情况描述为北京在政治上如履薄冰。中国和俄罗斯的船只长期以来未受干扰，而西方航运公司却不得不花费巨资改道，这一事实充分说明了这种局面的不对称性。.
弹药量秤：战争揭示了西方军备基础的哪些问题
莫里茨·布雷克的分析的核心论点触及了一个极其敏感的问题：防空导弹的消耗。在两伊战争爆发的最初几周，美国和以色列发射了约1000枚防空导弹——这一数量大致相当于一年的产量。具体数据证实了这一点：短短几天内，价值260亿美元的库存就被消耗殆尽，萨德和爱国者拦截导弹的短缺问题迅速显现。作为应对措施，美国加快了生产速度——将爱国者PAC-3导弹的月产量从21枚提高到42枚，萨德导弹的年产量提高到400枚——但这些措施的有效性远远落后于战争的需求。.
这个问题的结构性影响怎么强调都不为过。在波斯湾使用的每一枚导弹都无法再用于保卫欧洲或威慑俄罗斯。据布雷克称，俄罗斯和中国都在统计每一枚发射的拦截导弹。据报道，以色列私下表示其库存已严重不足——尽管以色列外交部长已正式否认这一点。一些分析人士估计，与伊朗的十二天战争消耗了全球某些拦截导弹两年的产能。在这种情况下，同时向乌克兰供应导弹的能力显著下降。.
这一发现并非孤例。整个欧洲数十年来一直饱受国防能力不足的困扰。乌克兰战争惨痛地表明，2022年，许多欧盟成员国的火炮库存仅够维持两天的战斗。据专家称，欧洲军工产业产能不足，无法迅速补充耗尽的库存。就连火药生产所需的棉花也主要依赖中国——一旦与北京的贸易冲突升级，这种依赖性可能会危及所有西方国家的弹药生产。尽管莱茵金属公司目前正在建设一座新的炮弹工厂，但即使是最乐观的估计也表明，到2027年，其产量将增长十倍——而仅乌克兰的需求量就高达每天6000发。.
悄然接管世界海洋：中国的海洋战略综合构想
当西方国家还在争论能源价格和供应链问题时，中国却以几乎无与伦比的战略纵深，持续扩大其在全球海洋的影响力。相关数据既令人印象深刻，又令人担忧：2025年，中国在造船业的三大关键指标——完工量、新订单量和积压订单量——上连续第16年占据全球市场份额第一。造船产量达到5369万吨载重吨，比上年增长11.4%。新订单量占全球市场份额的69%。.
根据泄露的美国海军文件，中国的造船能力是美国的232倍。中国拥有超过355艘舰艇，是世界上规模最大的海军；而美国大约有296艘。2024年，中国最大的国有造船企业生产的商船吨位超过了美国自二战结束以来整个造船业的产量。这个数字令人难以置信：即使中国造船业停滞十年，专家认为美国也无法赶上。.
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兼具战略武器双重用途
尤其值得关注的是这种增长背后的结构架构。中国始终奉行所谓的军民融合理念：建造民用商船的船厂往往也同时参与军舰的生产。这种基础设施具有非常重要的双重用途——在危机时期可以迅速转为纯粹的军事生产。而西方则在过去几十年里将民用和军用造船业脱钩并私有化，导致如今相应的工业产能几乎不复存在。.
美国已经意识到这一事态发展的后果，并正在迅速做出反应。美国海军部长宣称，韩国的造船能力令他感到震惊。五角大楼计划每年投资470亿美元用于造船，以缩小与中国的差距。韩华和现代等韩国公司已经收购了美国造船厂，并获得了美国海军的认证。因此，即使在军舰方面，美国也依赖于盟国作为其延伸的生产线——这正是莫里茨·布雷克在兰兹计划中所指出的。.
融资陷阱
除了在制造业的统治地位外，中国还建立了第二个更为隐蔽的权力基础：对全球商船融资的控制。过去十年，中国租赁公司在船舶融资领域经历了前所未有的增长，向该行业投入了超过1000亿美元的资金，占全球船舶融资总额的15%以上。这与布雷克（Brake）的估计相符，即中国为全球约60%的商船提供融资。其战略意义显而易见：如果贷款违约或中国在危机期间撤回融资，船舶就会被闲置——从而在最急需的时候无法使用。.
美国针对这种依赖性采取了应对措施，出台了新规。自2025年10月起，中国融资的船舶将面临巨额港口费用——从2026年起，一艘净吨位2万吨的集装箱船每次停靠美国港口最高将被收取280万美元的费用。许多航运公司随后开始提前终止与中国的租赁合同，转而从非中国银行获得融资。这一过程痛苦且代价高昂，但也清晰地表明了这种依赖性的程度之深。.
欧洲与德国：繁荣的幻象与工业遗产之间
在欧洲，情况比美国更为严峻。欧洲在全球商船建造市场中的份额已跌至不足2%。中国、韩国和日本主导着全球商船建造业，市场份额接近90%。超过90%的新造商船产自亚洲船厂。曾经辉煌的欧洲造船业如今已退守到小众市场：邮轮、渡轮和特种船舶。.
德国绝非无关紧要。2024年，德国造船厂获得了价值107亿欧元的新订单，超过了过去四年订单的总和。海军造船业蓬勃发展，占德国造船厂收入的三分之一。位于帕彭堡的迈尔造船厂（Meyer Werft）是德国最大的造船厂，部分股权由联邦政府持有。德国造船业拥有近15800名从业人员。因此，德国的工业基础依然存在——而这正是布雷克所强调的：航运公司、造船厂和钢铁建筑业依然存在。这一核心产业必须得到保护和发展。.
赫伯罗特是全球第五大集装箱航运公司，也是德国航运业的典范。这家总部位于汉堡的公司拥有近300艘船舶，预计2025年集团收入将达到211亿美元，运输量达1350万个标准集装箱，是全球海运贸易的真正巨头。然而，在疫情危机期间，该公司暂停了所有途经霍尔木兹海峡的航次，并绕道好望角——这一代价高昂的绕行凸显了航运业对安全航线的结构性依赖。.
德国海军提出的“海军2025计划”勾勒出一个清晰的框架：在北约北翼建立威慑力量，到2029年实现快速部署战备，到2035年完成技术现代化。该计划公开指出了弹药、人员和无人系统方面的不足，并正在调整指挥结构，使其与海上部队的战术领导保持一致。其指导原则是：每个单位都应具备无人机运载能力。然而，从这份概念文件到实际作战能力，仍有很长的路要走。.
经济算计：依赖的真正代价是什么？
这场危机的经济后果立竿见影。由于主要航运公司调整航线，集装箱价格大幅上涨。赫伯罗特公司2025年的运价已经下降了8%，而这场危机又使其再次出现波动。绕道好望角经苏伊士运河的航线显著延长了运输时间，并明显增加了燃油成本。赫伯罗特等航运公司对标准集装箱加收1500美元的战争风险附加费，冷藏集装箱的附加费则高达3500美元。.
然而，这些数字仅仅揭示了冰山一角。更深层次的代价关乎西方的工业基础。那些依赖从中国订购舰船、使用中国原材料制造军火、并将武器生产外包给韩国或日本的国家，已经严重丧失了自身的战略自主权。尽管从消费者的角度来看，当地加油站的油价之争或许情有可原，但它却掩盖了一个根本问题：西方究竟愿意为自身的工业主权付出怎样的代价？
战略自主问题：从残骸中还能挽救什么？
令人警醒的诊断是：几十年来，西方一直从全球贸易体系中获利，但它却越来越无力保护自身利益。尽管世界市场的自由化、国家产业政策的放弃以及生产向低工资国家的转移带来了短期繁荣，但从长远来看，这些举措却削弱了西方的战略能力。中国则采取了截然相反的战略：对关键产业进行大规模国家投资，持续推进军民融合，并耐心积累经济实力——如今，中国正等待时机，将这些优势转化为政治影响力。.
但仍有回旋余地，布雷克也明确强调了这一点。德国和欧洲仍然拥有航运公司、掌握钢铁建造技术的造船厂和钢铁厂。这是重建的基础。德国造船业的蓬勃发展，2024年创纪录的107亿欧元订单表明，市场需求依然存在。欧盟规模达1500亿欧元的“重整欧洲”计划，明确鼓励对国防生产的投资，提供了必要的财政框架。问题在于，是否存在真正运用这些政策工具的政治意愿。.
在实践中，海上战略自主意味着多方面的同时实现：首先，在国家支持下实现造船业的再工业化，将专业优势扩展至广泛的生产能力；其次，减少对中国船舶融资的依赖，这项工作目前正在大范围推进，但远未完成；第三，大幅提高武器产量，特别是防空系统，这些系统在多场冲突中同时承受着巨大的压力；第四，将海上安全置于更明确的政治优先地位——不再将其视为一个次要的军事问题，而是将其视为关乎欧洲经济能力的核心问题。.
德国海军的“海军2025路线图”是朝着正确方向迈出的一步，但它仍然停留在概念阶段。只有当采购、人员配备、弹药库和工业能力真正与既定目标相符时，纸面上的威慑力才能转化为可信的能力。俄罗斯、中国和伊朗衡量这种可信度的标准与西方议会辩论的标准不同——他们关注的是导弹、舰艇和造船厂的数量。.
为什么公众沉默很危险
莫里茨·布雷克在马库斯·兰茨的节目中发表的尖锐言论，矛头直指社会弊病，而不仅仅是政治弊病。一个民主国家如果将安全辩论简化为燃油价格，而忽视海上依赖的结构性问题，那么它就是在因不作为而犯下战略性错误。正如布雷克所言，全球形势正迫使人们承受越来越多的苦难——而那些习惯于安逸生活的社会是否愿意在真正的灾难来临之前接受这一事实，仍然值得怀疑。.
波斯湾的双重海上封锁、胡塞武装在红海的袭击、西方防空系统的损耗以及中国在造船业的主导地位，并非彼此孤立。它们是全球权力关系协调重组的体现，而这种重组早在多年前就已出现。预警信号早已发出：中国造船产能首次超过世界总产能的一半；中国租赁公司取代欧洲银行成为全球商船队的主要融资方；以及胡塞武装在袭击西方船只的同时，放任俄罗斯和中国船只畅通无阻地通过。.
布雷克所说的工业基础不仅需要捍卫，更需要积极重建。任何认为海上安全只是专家事务，且不会影响其网购能力的人都大错特错。战略依赖的代价最终并非仅由国防部承担——它会以能源价格上涨、供应瓶颈、通货膨胀飙升等形式转嫁到每个家庭的餐桌上，在极端情况下，甚至会导致遭受军事勒索。.
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