布鲁塞尔、莫斯科和北京：巴尔干地区最重要的新贸易路线的隐形争夺战

Konrad Wolfenstein

8小时前

布鲁塞尔、莫斯科和北京：巴尔干地区最重要的新贸易路线的隐形争夺战——创意图片：Xpert.Digital

1500公里，将改变一切：为何全世界都在关注这条欧洲走廊

巴尔干瓶颈：欧洲最具雄心和风险最高的运输走廊最终能否取得突破？

地图上看似顺理成章的路线，实际上却是当今最雄心勃勃、耗资巨大且政治敏感的基础设施项目之一：第八走廊。这条全长约1500公里的现代化交通干线旨在通过西巴尔干半岛将亚得里亚海与黑海直接连接起来，从而在欧洲打造一条新的东西向交通动脉。然而，在铁路、公路和海港的庞大建设规划背后，远不止是一个物流里程碑。这项耗资数十亿欧元的项目已成为地缘政治博弈的棋盘，欧盟、北约、中国和俄罗斯都在争夺战略影响力、安全保障以及对新贸易路线的控制权。尽管其经济潜力巨大，且有望为全球供应链提供一条不受危机影响的替代方案，但该项目却屡屡面临陷入外交困境的风险。历史冲突、政治动荡和官僚主义障碍都在阻碍着它的进展。这项深入的分析揭示了主要大国之间的斗争、巨大的经济引力潜力，并探讨了经过三十年的等待，这一历史愿景是否最终会成为现实。.

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第八走廊：欧洲被低估的两海贸易走廊

第八走廊：欧洲被低估的跨海贸易走廊——图片来源：Xpert.Digital

这个想法在地理逻辑上极具说服力：一条连接阿尔巴尼亚亚得里亚海港口都拉斯（途经地拉那、斯科普里和索非亚）与保加利亚黑海港口布尔加斯和瓦尔纳的多式联运轴线，从而将欧洲两大最重要的海港区域通过陆路连接起来。在地图上看似简单明了，实则却是整个欧洲大陆最复杂、政治交织最紧密、经济效益最显著的基础设施项目之一。.

第八走廊最初于1994年在克里特岛举行的第二届泛欧交通运输大会上提出，并被列为十大泛欧交通走廊之一。最初的目标是在15年内（大约在2009年）完成建设。然而，三十年后的2026年，这条走廊仍然支离破碎，存在诸多缺口，尤其是在保加利亚和北马其顿之间的关键边境路段。然而，正是在当前地缘政治格局变化、供应链风险日益增加以及欧盟扩大进程的推动下，该项目展现出前所未有的紧迫性。.

整条路线包括约1500公里的公路和铁路基础设施，从意大利南部的巴里和布林迪西港口出发，经轮渡连接阿尔巴尼亚，然后穿过西巴尔干地区到达保加利亚。从保加利亚出发，国际贸易可以跨越黑海，继续向中亚、土耳其和中东地区延伸。这条走廊途经三个国家——阿尔巴尼亚、北马其顿和保加利亚——其中只有保加利亚是欧盟成员国，而另外两个国家是欧盟候选国。.

沿线的经济引力潜力

冷静的经济分析揭示了这条走廊为何如此引人注目。仅北马其顿就计划在第八走廊及其平行的第十走廊投资13亿欧元，约占其国内生产总值的10%。这些建设项目预计将在2023年至2027年的整个项目周期内，每年为北马其顿带来超过2%的国内生产总值额外贡献，直接经济效益显著。仅在建筑领域，约50%的合同将授予国内企业，这将为当地经济带来约7亿欧元的增加值。.

在保加利亚方面，已拨出超过15亿欧元用于铁路现代化改造，目标是在2027年前完成，重点改造布尔加斯、斯塔拉扎戈拉和瓦尔纳等工业中心。保加利亚控制着走廊东段三分之一的路段，从而掌握了通往黑海港口的直接通道，进而成为连接中亚、中部走廊和中国这片广袤腹地的门户。对于在保加利亚生产的制造商而言，全面升级后的线路将使他们能够在36至72小时内通过公路或铁路将产品运往意大利南部港口，进而进入西欧市场。.

作为走廊西侧门户的都拉斯港，2025年1月至7月货物吞吐量增长6.3%，超过200万吨。其中，集装箱吞吐量达128,213个标准箱（TEU），较上年同期增长9%。2024年全年，都拉斯港的货物吞吐量预计达到735.2万吨，集装箱吞吐量达196,507个标准箱。这些数据表明，走廊西侧入口在亚得里亚海贸易中已发挥着重要的运营作用，而一旦走廊全面投入运营，其重要性有望进一步提升。.

东部是保加利亚最大的海港综合体瓦尔纳，年货物吞吐量约为710万吨，集装箱吞吐能力为16万标准箱。瓦尔纳港和布尔加斯港计划通过公私合营模式进行现代化改造和扩建，目标是将货物吞吐量提高30%。如果能通过一条功能完善的走廊连接这两个港口系统，将形成一条具有重要区域意义的多式联运贸易轴线。.

基础设施建设进展与尚存差距

目前，该走廊的开发状况呈现出部分路段取得显著进展的态势，但保加利亚和北马其顿之间缺乏边境连接这一关键瓶颈阻碍了这一进程。欧盟西巴尔干投资框架（WBIF）估计，北马其顿和阿尔巴尼亚境内铁路段的总投资额为21亿欧元，总长度为594.7公里，欧盟已批准3.676亿欧元的拨款。.

在北马其顿，库马诺沃至别利亚科夫采段（全长31公里）的铁路在完成现代化改造后于2025年1月重新开放。列车最高时速可达100公里，并新建了三个车站。该项目由欧洲复兴开发银行（EBRD）提供的7660万欧元贷款和欧盟提供的150万欧元赠款共同资助。与此同时，由土耳其建筑公司Gülermak承建的别利亚科夫采至克里瓦帕兰卡段（全长34公里）的建设也在进行中。东段第三期工程（克里瓦帕兰卡至保加利亚边境段，全长24公里）以及库马诺沃至边境段（全长88公里）的电气化改造，总融资额达5.6亿欧元，其中包括欧盟提供的1.5亿欧元赠款以及欧洲投资银行（EIB）和欧洲复兴开发银行（EBRD）的贷款。该路段建成后，这条线路每年将能够运输约 50 万吨货物和 50 万名乘客。.

2025年4月，欧洲投资银行（EIB）在阿尔巴尼亚签署了一项总额为9050万欧元的融资方案，用于杜拉斯至罗戈日纳34公里铁路的现代化改造。该方案包括欧盟根据西巴尔干投资框架提供的6050万欧元赠款和欧洲投资银行提供的3000万欧元贷款，项目总成本为1.21亿欧元。在公路领域，埃尔巴桑至卡菲塔纳路段（总长26公里）的多个建设路段预计将于2026年竣工。.

保加利亚方面，索非亚宣布计划于2025年7月底前启动从久耶舍沃到北马其顿边境剩余2.4公里路段的招标程序，该项目将由欧盟2021-2027年交通互联互通计划提供的6900万欧元资金资助。此外，超过15亿欧元已拨付用于索非亚-北马其顿铁路的现代化改造。2025年7月，保加利亚和北马其顿在布鲁塞尔举行的一次会议上重申了完成剩余路段的承诺，并同意成立德韦巴伊尔跨境铁路隧道工作组。.

地缘政治意义：布鲁塞尔、莫斯科和北京之间

第八走廊不再仅仅是一个交通基础设施项目，它已成为地缘政治利益的舞台，欧盟、北约、俄罗斯和中国都将各自的战略目标投射于此。2026年2月18日，阿尔巴尼亚、北马其顿、保加利亚和意大利的国家元首和政府首脑签署了《地拉那峰会宣言》，该宣言将第八走廊定位为连接亚得里亚海和黑海的战略性东西轴线，并将其作为泛欧交通网络（TEN-T）的核心组成部分，为东南欧的稳定、繁荣和安全做出贡献。.

保加利亚此前已明确阐述过这一评估：该走廊正在发展成为北约南翼从亚得里亚海到黑海最重要的后勤通道。拒绝建设基本设施将削弱联盟的集体安全。这并非空穴来风。鉴于俄罗斯对乌克兰的侵略战争，欧洲的军事机动性变得尤为重要。第八走廊为北约提供了从亚得里亚海南部经巴尔干半岛到罗马尼亚和黑海地区的快速陆路通道——这一安全因素在北约南翼的战略规划中扮演着日益重要的角色。.

与此同时，这条走廊也为重新规划欧亚贸易路线开辟了新的前景。所谓“中部走廊”，即跨里海国际运输路线，途经哈萨克斯坦、里海、阿塞拜疆、格鲁吉亚和黑海，连接中国与欧洲。2024年前十个月，该路线的货运量增长了68%，达到380万吨，其中集装箱货运量增长了2.7倍。世界银行预测，到2030年，“中部走廊”的货运量将从230万吨增长到约1100万吨，增长近三倍。.

在此背景下，瓦尔纳和布尔加斯这两个黑海港口作为未来欧亚一体化物流网络枢纽的作用日益凸显。保加利亚正有意将自身定位为连接中欧走廊和西欧市场的桥梁。谁控制了第八走廊，谁就实际上控制了这条新的欧亚贸易轴线的西端——自2022年战争爆发以来，俄罗斯已逐渐绕过这条轴线，而随着对莫斯科的每一轮制裁，这条轴线的重要性也与日俱增。.

欧盟已意识到这一战略机遇。2025年5月，欧盟委员会发布了新的黑海地区战略，明确旨在加强欧洲与南高加索、中亚及其他地区的联系，并将欧盟定位为黑海地区可靠的地缘战略参与者。在此框架下，第八走廊不再是一个边缘项目，而是欧洲互联互通战略的核心要素。.

政治雷区：斯科普里、索非亚和布鲁塞尔三方陷入僵局

尽管第八走廊的战略逻辑清晰明确，但多年来它一直是政治纷争的受害者，而这些纷争远不止于交通规划本身。其核心障碍在于保加利亚和北马其顿之间错综复杂的双边关系——这种冲突涉及历史、语言和身份政治等多个层面，而一个基础设施项目则加剧了这种冲突。.

2020年，保加利亚否决了北马其顿启动欧盟入盟谈判，理由是斯科普里违反了2017年双边友好条约中关于历史和语言的不同条款。直到2022年，保加利亚议会接受了所谓的“法国提案”后，保加利亚才解除了否决。该提案要求斯科普里将包括保加利亚人在内的少数民族权利写入宪法。北马其顿最初拒绝了这一条件，这意味着正式的欧盟入盟谈判直到2024年底才开始。.

这场政治冲突对第八走廊项目产生了直接影响。2024年在斯科普里当选的VMRO-DPMNE联合政府对推进通往保加利亚的铁路建设缺乏积极性。交通部长亚历山大·尼科洛斯基质疑该项目的成本——至少每公里2000万欧元——并指责保加利亚没有做好跨境路段的必要准备。事实上，保加利亚政府取消了北马其顿境内铁路三期工程的招标程序——欧盟委员会在其2024年北马其顿报告中明确批评了这一决定，并呼吁加快该项目的建设。.

2024年夏季，塞尔维亚前部长戈兰·韦西奇接受采访，进一步加剧了地缘政治猜测。他声称，塞尔维亚在第十号走廊上的高速铁路项目避免了塞尔维亚的“黑暗局面”，并使其成为重要的过境国——阿尔巴尼亚政界人士将此解读为塞尔维亚间接承认其有意削弱第八号走廊。这种解读并非毫无地缘政治道理：第八号走廊实际上会绕过塞尔维亚的东西向路线，从而降低南北走向的第十号走廊对塞尔维亚过境收入的重要性。.

在保加利亚方面，政府频繁更迭——三年内举行了七次议会选举——对如此规模的大型项目所需的政治连续性构成了结构性障碍。保加利亚境内的基础设施建设也受到多年投资积压以及政治承诺与实际执行之间偶尔出现的脱节的影响，例如克莱帕洛边境口岸自1998年以来一直未完工。.

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从地拉那到瓦尔纳：连接欧洲与欧亚大陆的走廊

融资架构和欧洲机构的作用

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第八走廊的融资模式复杂且涉及多个方面，但它体现了欧盟将西巴尔干地区系统性地融入欧洲基础设施的政治意愿。主要资金来源包括欧洲投资银行（EIB）、欧洲复兴开发银行（EBRD）、西巴尔干投资框架（WBIF）、欧盟改革与增长基金以及各国预算。.

作为其2024-2027年西巴尔干增长计划的一部分，欧盟已拨款60亿欧元，其中20亿欧元为赠款，40亿欧元为低息贷款。这些资金中至少有一半将通过西巴尔干投资基金（WBIF）投入基础设施建设、互联互通和交通项目，包括第八走廊的重要路段。在2025年10月于地拉那举行的欧盟-西巴尔干投资论坛上，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩强调，目标是在未来十年内将西巴尔干地区的GDP翻一番。.

仅北马其顿一地，铁路走廊三期工程的融资方案就高达5.6亿欧元，是该国迄今为止规模最大的投资项目之一。此外，阿尔巴尼亚境内都拉斯至罗戈日纳段的铁路项目也获得了1.21亿欧元的资金支持。据世界铁路投资论坛（WBIF）估计，北马其顿和阿尔巴尼亚铁路段的总投资额为21亿欧元。该项目被纳入欧盟的“全球门户”计划（与中国的“一带一路”倡议在欧洲相呼应），从而获得了额外的政治和体制支持。.

这种融资结构虽然能保护项目免受短期国家预算限制的影响，但也使其容易受到政治操纵。如果各国政府重新分配资金或取消招标——就像北马其顿发生的那样——不仅本国的基础设施建设会延误，而且欧洲机构对整个扩容进程信誉的信心也会受到损害。.

第八走廊作为欧盟扩大的催化剂

第八走廊的建成与西巴尔干国家加入欧盟的前景密不可分，这种联系是双向的。一方面，加入欧盟的前景是阿尔巴尼亚和北马其顿克服高昂成本和政治阻力，坚持履行走廊建设承诺的决定性动力。另一方面，第八走廊的建设本身也是检验欧洲一体化诚意的试金石，衡量着这些国家是否有能力实施需要多边融资和跨境协调的大型项目。.

早在2026年6月，奥地利央行行长马丁·科赫尔就曾表示，欧盟扩大至西巴尔干地区将带来巨大的增长机遇，尤其考虑到奥地利是该地区最重要的投资国之一。历史数据也印证了这一点：波兰加入欧盟后不到三十年，经济产出就增长了两倍；克罗地亚的失业率在短短十几年内就从17%降至4%。.

2024年9月，斯科普里否决了承认保加利亚少数族裔的宪法修正案后，阿尔巴尼亚的入盟进程与北马其顿的入盟进程脱钩。这一决定令阿尔巴尼亚感到沮丧，但也使地拉那得以更快地推进入盟进程。2026年2月18日，在阿尔巴尼亚主持下于地拉那举行的第八届“走廊”经济论坛，是一个意味深长的政治信号：阿尔巴尼亚正努力将自身定位为“走廊”的推动力量，并向布鲁塞尔展示其区域领导能力。.

2026 年 2 月的《地拉那宣言》提出了一个超越公路和铁路的总体愿景：以欧盟四大基本自由为蓝本的区域经济一体化、提高物流效率、加强供应链、实现交通运输脱碳，以及——最重要的是——在正式加入之前，逐步将西巴尔干地区融入欧洲单一市场。.

供应链韧性与走廊贸易的新逻辑

在后疫情时代，受乌克兰战争影响，供应链韧性问题呈现出新的政治和经济维度。全球企业已意识到，过度依赖单一路线、供应商或司法管辖区会带来系统性风险。在此背景下，第八走廊的结构性吸引力超越了其直接用户国的范围。.

对于欧洲工业，尤其是德国企业而言，第八走廊沿线地区拥有低廉的劳动力和税收成本、优越的地理位置以及日益完善的基础设施，极具吸引力。莱茵金属公司选择在保加利亚进行长期投资，就是一个很好的例子，说明走廊基础设施在工业选址决策中发挥着重要作用。与偏远、低成本的地区相比，选择走廊附近的地区每年可节省10%至15%的物流成本。.

中央走廊与第八走廊的连接也为欧亚供应链一体化开辟了新的维度。理论上，来自中亚或中国的货物可以经由哈萨克斯坦、里海、阿塞拜疆、格鲁吉亚、黑海抵达瓦尔纳，然后通过第八走廊继续运往西欧——全程无需经过俄罗斯领土。中央走廊的运输时间仅需13至21天，相比耗时35至45天的海运路线，具有显著的时间优势。全面投入运营的第八走廊将成为这条欧亚替代路线的欧洲终点站。.

据哈萨克斯坦交通部预测，到2028年，中央走廊的货运量预计将增至1000万吨，高于2024年的450万吨，增幅约为63%。如此庞大的货运量需要在欧洲建立高效、安全的后续运输基础设施。能够提供这种连接的企业将在21世纪的贸易网络中占据重要的战略地位。.

可持续性、脱碳和多式联运转型

第八走廊被明确设计为一个多式联运系统，涵盖公路、铁路、海港、内河航道和机场。这种多式联运模式不仅在物流上合理，而且从气候政策角度来看也具有重要意义。沿走廊扩建铁路基础设施能够促使货物从公路运输转向铁路运输，从而相应减少二氧化碳排放，并缓解欧洲主要交通干线的拥堵状况。.

欧洲复兴开发银行明确表示，出于可持续发展的考虑，该走廊的扩建项目将获得资金支持：连接阿尔巴尼亚、北马其顿和保加利亚的高效铁路能够减少交通运输的负面外部性，促进运输方式的转变，并有助于实现欧盟的气候目标。项目文件强调了该项目与欧盟绿色议程以及可持续发展目标9和11的契合度。.

在西巴尔干地区，电气化铁路不足一半，大部分线路最高时速仅为60公里，且许多路段的信号技术已过时。第八号走廊的投资正在改变这一现状：新的路段正在进行电气化改造，使列车时速可达100公里，并符合欧盟标准——铁路基础设施的转型不仅改变了走廊本身，也改变了整个区域的交通运输系统。.

结构性风险和系统性瓶颈

尽管取得了诸多积极进展，但严谨的分析不能忽视该项目的结构性风险。最严重的瓶颈仍然是保加利亚-北马其顿边境两侧缺乏铁路连接。这一路段——以规划中的德韦巴伊尔隧道为核心——阻断了东西向交通的连续通行，使所有其他投资都成为一条缺少最终环节的链条。.

另一个结构性风险在于过境国的政治不稳定。保加利亚在三年内举行了七次议会选举，严重影响了重大项目的规划连续性。北马其顿政府将基础设施项目视为与保加利亚双边冲突中的筹码，而非将其视为独立的经济优先事项，这令其举步维艰。此外，行政瓶颈、边境两侧项目经验不足以及国家采购机构能力不足等问题，都加剧了这些政治风险。.

此外，还存在优先事项分歧的风险。贯穿北马其顿和希腊的南北走廊——第十走廊——进展更快，对斯科普里而言也更具经济吸引力，因为希腊作为欧盟成员国和主要贸易伙伴，能够带来更直接的利益。将欧盟资金从第八走廊转移到第十走廊的诱惑确实存在，北马其顿政府官员也公开讨论过这个问题。布鲁塞尔方面已经否决了这一方案，但政治压力依然存在。.

最后，还存在各国投资周期不同步的风险。走廊的强度取决于其最薄弱的环节。如果阿尔巴尼亚完成了其部分，北马其顿犹豫不决，而保加利亚又存在结构性缺口，那么最终不会产生网络效应，而只会形成一系列孤立的解决方案，整体影响有限。.

视角与评价：何时、如何以及在何种条件下？

对项目完工前景的现实评估显示：阿尔巴尼亚境内的公路段预计将于2026-2027年基本完工。北马其顿境内通往保加利亚边境的铁路段（包括关键的隧道段）有望在2028-2030年完工，前提是政治形势有利，第三阶段的招标不再取消，且保加利亚同步推进其边境段的建设。但实际上，该走廊全面实现多式联运功能，包括保加利亚-北马其顿边境两侧的铁路连接，预计要到2030年才能实现。.

加速推进的关键因素有三个：首先，基础设施政策与保加利亚和北马其顿之间的双边身份政治脱钩；其次，欧盟资金持续且持续地与可衡量的建设进展挂钩；第三，来自“中部走廊”和北约机动性要求的地缘政治压力，为加速行动提供了战略理由。.

融入修订后的泛欧交通网络 TEN-T 以及相关的波罗的海-黑海-爱琴海和西巴尔干-东地中海走廊具有至关重要的制度意义：它将第八走廊固定在一个具有明确标准、期限和融资优先事项的系统中，超越了国家政治趋势。.

最终不变的是一条基本的经济真理：一条全面建成的第八号走廊将对东南欧产生变革性影响。它将降低贸易成本，创造过境收入，吸引外国直接投资，促进走廊沿线地区的工业化，并在结构上将该地区更深入地融入欧洲和欧亚经济一体化进程。地理逻辑毋庸置疑，经济激励措施也显而易见，政治意愿虽已存在，但尚未达到足以建成最后关键路段的坚定程度。.