欧洲多式联运单一市场：欧洲沉睡，世界却在铺设铁路——创意图片：Xpert.Digital
数十亿人被困在交通堵塞中：欧洲单一市场的隐性危机
危险的卡车依赖：为什么欧洲的供应链岌岌可危
欧洲还在沉睡，中国正在崛起：为什么我们的货运能力落后了？
欧洲单一市场被视为经济巨头，但其物流支柱却摇摇欲坠：货运严重依赖公路，而更加环保高效的铁路和水路多式联运却因过时的法规、破旧的基础设施和数字化程度不足而举步维艰。尽管欧盟雄心勃勃的气候目标和数十亿欧元的投资旨在加速减少卡车运输，但公路交通的份额仍在稳步增长——这是一个致命的倒退。鉴于地缘政治紧张局势、对稳健供应链的需求以及中国庞大的物流体系建设，这一差距正日益成为重大的经济和安全风险。欧洲并不缺乏技术或资金，而是缺乏持续实施的政治意愿。如果欧洲不想在全球竞争中危及自身的经济主权，就必须进行战略性路线调整。.
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不仅仅是物流：为什么欧洲的货运如今正成为一个安全问题
欧洲单一市场被官方认定为全球规模最大、一体化程度最高的经济区域。然而，深入分析便会发现，政治雄心与基础设施现实之间存在着令人担忧的差距：货运——支撑工厂、超市和供应链运转的无声支柱——在欧洲仍然主要依赖公路运输，而铁路、内河航运和海运尽管做出了重大的政治承诺，在结构上仍然发展不足。这种不平衡并非简单的技术性缺陷，而是具有深远经济影响的战略失误。.
多式联运的真正含义——以及这些术语为何重要
多式联运是指使用单一装载单元（通常是集装箱、可换式车厢或半挂车）通过至少两种运输方式运输货物，且货物在转运过程中无需人工装卸。其优势显而易见：既能利用卡车进行首末段运输的灵活性，又能兼顾铁路、内河航运或短途海运在主要运输环节的高效性和环保性。“联合运输”一词在法律上有更精确的定义，指的是符合欧盟《联合运输指令》的运输作业——该指令是少数几个积极推广多式联运的具有约束力的法律法规之一。.
这项术语澄清并非仅仅是语义上的澄清。现行指令可追溯至1992年——那一年，互联网还处于学术实验阶段，柏林墙刚刚倒塌，欧盟东扩至东欧也还是一个遥远的愿景。自那时以来，货运领域发生了根本性的变化：电子商务、全球供应链、地缘政治动荡和气候变化对运输网络提出了新的要求，而一套已有30年历史的规则根本无法满足这些要求。欧盟委员会于2023年提出了一项修订该指令的新提案，但由于三方谈判未能达成一致，该项目迄今为止仍未取得进展——委员会甚至威胁要完全撤回该提案。.
不断增长的市场及其结构性断裂
2025年，欧洲多式联运铁路货运量有所增长，但增长并不均衡，且伴随着诸多挑战。根据UIRR发布的《2025-2026年报告》，欧洲多式联运铁路货运总量达到3,898,621趟，同比增长1.48%。运输总吨位增长3.72%，达到8103万吨。乍看之下，这似乎是一个成功的案例。.
然而，在这些汇总数据背后隐藏着结构性差异。增长几乎完全由国内运输驱动，尤其是法国国内市场，由于新航站楼的启用和新服务的推出，法国国内市场增长了7.1%。跨境运输——欧洲单一市场的基础——却萎缩了1.13%。原因显而易见：德国铁路网的改造工程迫使运营商使用技术规格较低、速度较慢、成本更高的替代路线。对一些运营商而言，改道造成的额外成本超过了30%。这导致部分运输方式重新转向公路运输——所谓的“逆向运输模式转变”——抵消了多年来在发展多式联运服务方面所做的所有努力。.
各条线路的具体数据足以说明问题：德国至波兰线路的货运量下降了66%，德国至匈牙利线路下降了38%，德国至意大利线路下降了11%，仅德国至意大利这条线路就损失了57,879批货物。与此同时，一些不依赖德国网络的线路却实现了增长，在某些情况下甚至增长显著：比利时至罗马尼亚线路增长了44%，比利时至西班牙线路增长了38%。这并非巧合，而是清晰地表明了潜在的结构性问题：欧洲缺乏真正冗余的、类似网络的多式联运骨干网络，无法在不造成巨大附带损害的情况下弥补个别线路的中断。.
市场规模——数十亿美元的资金参与其中，数十亿美元的赌注。
欧洲多式联运货运的经济意义无法从单一视角来理解。2023年，欧洲多式联运铁路货运市场总收入为102.3亿美元，预计到2030年将增长至约229.9亿美元，年均增长率达12.3%至12.6%。这意味着不到十年内市场规模将翻一番。欧洲约占全球多式联运市场的23.8%。.
然而，这些增长预测只有在基础设施和监管瓶颈得到克服的情况下才能成为现实。而这正是困境所在：欧盟交通战略设想到2030年将铁路货运能力提高50%，内河航运能力提高25%。然而，根据目前的投资计划，到2030年，多式联运码头的转运能力仅增长18%。这代表着结构性威胁的巨大运力缺口——可预测、可量化，但却在政治层面上未能得到充分重视。.
弥补这一缺口所需的资金是可以计算的。欧洲铁路研究所（UIRR）估计，消除主要网络限制所需的投资——特别是将装载限界调整为P400标准（无需专用车厢即可运输半挂车）、码头现代化改造和线路扩建——在中等情景下约为77亿欧元。相比之下，连接欧洲基金（CEF）在2021年至2027年期间为交通项目提供了总计258.1亿欧元的资金。因此，只要有足够的政治意愿将其列为优先事项，多式联运的投资需求是可以解决的。.
单一市场的支柱——公路依赖性作为一种结构性弱点
目前，欧盟境内所有货运吨公里中，25.7%通过公路运输，而铁路运输仅占5.4%。这些数据是2024年的预测值。与2014年相比，公路运输份额甚至增长了3.3个百分点，成为唯一实现增长的运输方式。相比之下，铁路运输份额自2014年以来下降了0.3个百分点。这一发展趋势与欧盟战略的目标背道而驰。.
运输方式的分化在大陆货运中尤为突出。如果排除海运，公路运输的主导地位则更加显著。虽然铁路运输在纯粹的国内货运量中占比更大——例如，在德国，铁路运输量占吨公里数的10%以上——但距离2030年设定的30%的目标仍相去甚远。欧洲铁路首席执行官们在2023年将这一目标设定为绝对最低限度。这一目标并非雄心勃勃的愿景，而是确保系统稳定的必要最低标准。.
这种失衡的经济影响不容小觑。据欧盟委员会统计，货运占交通运输相关二氧化碳排放量的30%以上。与此同时，货运也是欧盟单一市场的支柱——保障超市、工厂和药店的物资供应，并使企业能够将其产品分销到整个欧洲大陆。过度依赖公路运输使整个系统变得脆弱：容易受到燃油价格冲击、司机短缺、地缘政治造成的供应中断以及气候政策法规的影响。一个结构更加多元化的货运基础设施无疑会更具韧性。.
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基础设施成为瓶颈——泛欧交通网络及其局限性
泛欧运输网络（TEN-T）是构建欧洲一体化交通基础设施的理论基础。它界定了连接欧洲货运和客运主要干线的核心网络走廊。修订后的TEN-T条例于2024年夏季生效，为多式联运制定了新的标准，并要求成员国在2027年6月19日前评估其码头吞吐能力，并在2028年6月19日前提交解决瓶颈问题的行动计划。.
但现实往往比雄心勃勃的计划更为残酷。在2023年的一份特别审计报告中，欧洲审计院冷静地指出，欧洲的基础设施目前尚不具备多式联运的兼容性。具体而言，符合欧洲标准长度740米的列车——与卡车相比，这是提升竞争力最具成本效益的方式之一——目前仅在泛欧交通网络（TEN-T）核心走廊的一半线路上能够正常使用。允许半挂车在铁路上自由运输的P400限界，也仅在泛欧交通网络核心线路的48%上可用。最大的不足之处在于法国、意大利和西班牙——欧盟三大经济体。.
此外，码头能力不足也是一个重要因素。欧盟60%至80%的集装箱装卸能力依赖于传统的正面吊或起重机作业。仅有2%的码头具备处理不适用于多式联运的标准半挂车的技术。然而，欧盟目前运营着30万至40万辆可互换车厢和约280万辆半挂车——其中绝大多数并不适合铁路运输。只要这项技术未能实现飞跃，多式联运就只能局限于货运物流的一个小众领域，无法充分发挥其系统性增长潜力。.
数字化驱动——从孤立解决方案到网络智能
任何将多式联运物流仅仅视为基础设施问题的人都低估了数字化带来的变革性影响。只有当铁路运营商、货运代理、码头运营商和终端客户之间能够无缝共享关于运力、位置、延误和跨境情况的实时数据时，多式联运系统的真正优势才能得以发挥。在欧洲，这种情况仍然是例外，而非普遍现象。.
2026年3月，新的TSI远程信息处理规范正式生效，强制要求在整个物流链（从收货到交付）上共享数据。UIRR负责协调多个相关的欧洲项目：Bridge项目支持TSI远程信息处理技术的实施；Trans4m-R项目正在开发用于多式联运质量控制的计算机系统；ReMuNet则是一个用于中断管理和实时路线优化的数字化平台。欧盟第五框架计划（FP5）-TRANS4M-R设定了可衡量的目标：运输速度提高10-20%，边境等待时间减少50%，停靠次数减少20%，跨境响应速度提高70%。.
与此同时，数字化也在货车层面不断推进。例如，意大利Mercitalia Intermodal公司已将其超过三分之一的车队改造为配备WagonTracker系统的智能货车，该系统能够进行实时制动分析、侧翻监测和自动制动测试。此类系统是下一阶段发展的先决条件：数字自动耦合（DAC），其目标是将货运列车转变为真正的网络化系统，使货车之间能够相互通信，并在编组站实现列车的自动编组和解散。如果没有这一技术基础，大幅提升网络容量和可靠性几乎是不可能的。.
用于电子交换货运信息的eFTI系统和用于基础设施管理者和铁路运营商之间数字数据交换的EDIGES格式，构成了旨在将这些独立举措整合为系统性网络智能的法律和技术框架。然而，目前的实施情况较为分散，各国系统融合速度不够快，而且27个成员国之间由于轨道轨距、装载限界、轨道标准和监管制度的差异，互操作性仍然是一个结构性障碍。.
LTW内部物流解决方案——多式联运
LTW内部物流解决方案 – 多式联运 – 图片：LTW内部物流有限公司
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近岸外包、韧性、就业：多式联运枢纽被低估的潜力
气候政策是驱动力还是阻碍力？
欧盟绿色协议赋予多式联运重要的政治角色，将其视为一项重要的气候工具，其重要性不容低估。货运约占欧盟交通运输相关二氧化碳排放量的30%，而到2050年，这一数字将被减少90%。如果不进行结构性转型，从公路运输转向低排放的运输方式，这一目标根本无法实现。与卡车运输相比，从考纳斯到杜伊斯堡的铁路运输一个集装箱可减少近4000公斤的二氧化碳排放。仅在2022年，LTG Cargo就通过多式联运减少了近7000万公斤的二氧化碳排放。.
铁路运输不仅效率高，而且效率惊人：欧洲约90%的铁路货运量已通过电气化线路运输，如果电力来自可再生能源，则有望实现零二氧化碳排放。挑战在于剩余的35%（编者注：原文中90%与35%存在差异）铁路货运量，这部分货运量目前仍由柴油机车牵引。使用绿色氢能的燃料电池为解决这一问题提供了方案——尤其是在那些出于经济原因无法全面电气化的支线铁路上。然而，对于欧洲主要走廊的长途铁路货运而言，中期内全面电气化被认为是现实可行的，因为这些线路几乎已经全部电气化。.
然而，政治动态却充满矛盾。一方面，欧盟设定的气候目标若不进行运输方式转型则难以实现，并且欧盟还通过“连接欧洲基金”提供数十亿欧元的资金。另一方面，旨在通过豁免驾驶禁令、提供财政激励和简化审批程序来提高多式联运吸引力的监管框架——《联合运输指令》的修订——如果三方未能达成协议，则有可能被完全撤回。这将发出一个灾难性的信号。气候政策和交通政策需要比现在更加协调一致地融合。.
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物流的地缘政治——为什么欧洲的运输网络也是一个安全问题
2022年俄罗斯入侵乌克兰是对欧洲供应链韧性的一次残酷考验。突然之间，数十年来被视为理所当然的贸易路线、能源供应走廊和基础设施走廊都受到了政治威胁。欧洲的应对措施包括将泛欧交通运输网络（TEN-T）走廊扩展至乌克兰和摩尔多瓦，推出“欧盟可再生能源计划”（REPowerEU），并日益重视军事机动性——即在欧洲大陆快速调动部队和物资的能力。.
在此背景下，多式联运码头发挥着双重作用。欧盟关于军事机动性的新法规明确承认了多式联运基础设施的双重用途潜力——既可用于民用，也可用于军事。日常处理集装箱的码头可以在危机时期作为部队补给枢纽。这一认识改变了融资逻辑：对多式联运基础设施的投资不仅是交通和气候政策，也是安全政策。.
与此同时，全球近岸外包趋势正在改变多式联运的结构性需求。西方与中国之间的地缘政治紧张局势，加上从新冠疫情和乌克兰战争造成的供应链中断中汲取的教训，引发了一波向欧洲或邻近欧洲市场的生产转移浪潮。2026年第一季度的数据证实了这一趋势的持续性和结构性特征。分散式生产模式需要更强大的区域物流网络和多式联运枢纽。如果欧洲现在进行这些投资，就能确保竞争优势；如果犹豫不决，就会被更灵活的竞争对手抢走。.
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中国带来的挑战——以及欧洲可以从中学习到什么
仅在2025年的前五个月，中国就投资了约1680亿美元用于新的交通基础设施项目。相比之下，欧盟在2021年至2027年期间的“连接欧洲基金”（CEF）交通运输项目总资金仅为258.1亿欧元。中国不仅在建设国内交通运输网络，也在建设全球贸易走廊——而多式联运物流正是这一战略的核心。“火车帮”平台利用人工智能技术为约800万辆卡车规划路线，充分展现了数据驱动的网络智能在中国已经以前所未有的规模运行，而这在欧洲仍是遥不可及的梦想。.
中国自身仍然存在严重的效率低下问题：到2024年底，中国的物流成本占其经济产出的14.1%，几乎是美国或德国的两倍。这表明，投资规模并不能保证效率。欧洲的优势不在于照搬中国的投资模式，而在于系统性地消除迄今为止阻碍多式联运与公路货运高效竞争的监管和基础设施壁垒。.
欧洲面临的真正竞争压力远比直接比较基础设施更为微妙。中国出口商正积极进军欧洲单一市场，并逐步扩大市场份额：在德国汽车行业，来自其他欧盟国家的进口份额从33%下降到29%，而中国的份额则从1%上升到4%。在机械工程领域，中国在欧盟进口中的份额也从7%增长到10%。建立一个更高效、更经济、更可靠的欧洲内部多式联运系统——降低成员国之间的贸易成本、缩短交货时间并提高供应链的可靠性——是欧洲应对这一压力最有效的产业政策措施之一。.
监管体系的碎片化——各国各自为政的努力和欧洲一体化的失败
欧洲多式联运体系鲜为人知但却对经济影响深远的缺陷之一是监管碎片化。单一市场的理念旨在实现统一，但实际上，众多国家针对运输制定的特殊规则，使得跨境运输业务复杂、成本高昂且容易出错。.
2025 年 UIRR 报告中的具体案例说明了这个问题：在瑞士，圣哥达隧道发生的一起事故导致新的维护法规出台，给货车车主带来了不成比例的负担。在丹麦，尽管欧洲标准已经统一，但特定的货车车厢存放规则至少要到 2027 年才会生效。一些欧盟成员国——芬兰、瑞典、丹麦、匈牙利和斯洛伐克——正在利用一项豁免条款，允许它们对用于联合运输的路段实施沿海运输配额。这造成了法律上的不确定性，并增加了跨境运营商的交易成本。.
缺乏协调性也体现在各成员国不同的审批程序、财政激励措施和基础设施收费制度上。在德国享受税收优惠的多式联运，在法国可能属于不同的类别。轨道通行费差异显著，且各成员国对货运站通行条件的规定也各自独立。欧盟新的铁路基础设施运力管理法规在这方面迈出了重要一步：它以协调的网络方法取代了旧的走廊概念，旨在提高跨境货运列车的轨道可用性。该法规能否在实践中带来预期的系统性变革，将在未来几年内见分晓。.
被低估的潜力——韧性、就业和区域发展
欧洲关于多式联运的讨论往往局限于气候保护与成本效益的权衡。这种观点低估了第三个维度，而这至少同样具有战略意义：多式联运网络对区域和社会经济的影响。多式联运码头不仅仅是集装箱的转运点，它们更是商业发展、物流集群和产业生态系统的核心。.
拥有高效多式联运枢纽的地区在吸引生产和配送中心方面具有结构性优势。这些枢纽能够创造物流领域的熟练就业岗位，吸引供应商产业，并增加税收。相反，缺乏多式联运网络的地区则在结构上依赖公路运输——随之而来的是噪音、道路磨损、交通事故和排放等诸多相关成本。.
近岸外包趋势导致欧洲供应链重组，创造了切实的机遇。随着生产设施迁往中欧和东欧，新的货运流向涌现，与高速公路上无尽的卡车运输相比，铁路和内河航运能够更高效地处理这些货运。波兰和西班牙目前被认为是欧洲运输领域增长最强劲的市场——两国都投资了多式联运能力，并受益于更为有利的宏观经济环境。这种模式具有可复制性：如今投资多式联运基础设施的国家和地区，正在为未来的供应链做好准备。.
专家们还强调，在成熟的多式联运体系下，公路货运的性质正在发生变化：卡车运输将越来越多地局限于100至200公里的短途运输——即“最后一公里”和“首站”——而不是服务于整个欧洲。这减轻了驾驶员的负担，减少了公路的磨损，并使货运整体上更具可持续性。.
欧洲现在必须做什么——战略概述
对欧洲多式联运单一市场的经济分析得出了一个明确的结论：欧洲具备建立一个具有竞争力、气候友好且具有韧性的多式联运货运系统的所有先决条件。技术、资金和政治承诺都不匮乏。所缺乏的是持续协调的实施。.
首先，欧洲需要一个可靠的监管基础。《联合运输指令》的修订绝不能失败或被撤回。该提案包含一项目标，即在七年内将联合运输成本至少降低10%，必须以具有约束力的方式予以实施。交通运输政策和气候政策必须协调一致地结合起来。.
其次，基础设施建设资金必须与实际需求相符。考虑到整体经济效益，用于消除关键网络瓶颈的77亿欧元并非天文数字。为实现气候政策所需的运输方式转变，码头吞吐能力必须大幅提升18%以上。泛欧交通网络（TEN-T）核心走廊必须全面升级至P400标准。.
第三，数字化整合并非可有可无的附加功能，而是保持竞争力的结构性前提。TSI车载信息服务标准、eFTI平台、自动耦合以及人工智能辅助的路线优化等技术必须按照明确的时间表全面实施。.
第四，欧洲必须停止将多式联运政策视为各国各自决策的总和。货运没有国界——至少在自愿的情况下是如此。必须系统性地废除那些阻碍跨境运营的国家特殊规定。新的运力管理条例是朝着正确方向迈出的第一步，后续措施也必须跟进。.
对欧洲而言，真正的战略问题不在于它能否负担得起一个完善的多式联运市场，而在于它能否承受失去这样一个市场的后果。在当今世界，中国正在全球范围内扩展其物流基础设施，全球供应链正在重构，气候政策正在从根本上改变运输成本，地缘政治风险使得冗余和韧性成为战略资产，因此，一个具有竞争力的多式联运单一市场并非技术优化的问题，而是欧洲经济主权的核心条件。.
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