施蒂利亚州交通转型：多式联运物流——Alpacem Peggau 推出具有深远潜力的铁路货运站

对抗公路主导地位：上施蒂利亚州巨型铁路枢纽破土动工——130年的工业历史如何蜕变为未来的物流中心

交通运输革命的旗舰项目：佩高码头

在施蒂利亚州上部中心地带的佩高镇，一项开创性的基础设施项目正在拔地而起：佩高货运站。历史悠久的Alpacem、InterCal和Innofreight三家公司携手合作，将一块2.7公顷的废弃工业用地改造为现代化的铁路货运物流枢纽。在当前经济形势严峻、奥地利交通运输转型进程缓慢的背景下，项目合作伙伴以实际行动发出强烈的创业信号，致力于气候保护和区域长期发展。该货运站与南部铁路直接相连，并有望在塞默灵基线隧道开通后投入使用，其目标不仅是帮助参与企业实现原材料物流的脱碳和优化，更将成为整个工业区的重要枢纽。该项目有力地证明了如何成功地将亟需的公路货运转型转化为铁路货运。.

气候压力与选址之间的博弈：上施蒂利亚州一块2.7公顷的区域为何成为奥地利姗姗来迟的交通革命的试验田

一个历史悠久的工业区正在被改造为未来的物流实验室。

在格拉茨以北的佩高，130年的工业历史与对欧洲货运未来的展望交相辉映。如今的Alpacem和InterCal工厂所在地，其历史可以追溯到1893年，当时这里首次开采石灰石，并在竖窑中烧制。2025年11月21日，在州长马里奥·库纳塞克和施蒂利亚州交通部长克劳迪娅·霍尔泽的见证下，Alpacem、InterCal和Innofreight三家公司正式启动了佩高货运站项目。这片此前闲置的2.7公顷工业用地将被改造为铁路货运物流枢纽，其规模将远远超过各家工厂自身的需求。.

这项投资决策的时机非同寻常。它正值专家普遍认为经济形势严峻之际，而与此同时，两家家族企业却迅速携手合作，共同推进一项耗资数百万欧元的基建项目。从经济角度来看，这可以被视为一个信号：当老牌工业企业在经济低迷时期仍投资建设固定铁路基础设施时，这表明它们采取的是一种战略性而非周期性的做法。其关注点并非短期产能利用率，而是在二氧化碳价格上涨和能源价格波动的环境下，确保长期供应链的稳定和选址成本的合理性。.

两家家族企业将携手合作，共同开展未来的项目。

Alpacem 和 InterCal 的背后是卡林西亚维特斯多夫集团 (Wietersdorfer Group)，这是一家自 1893 年以来一直由家族 100% 控股的工业企业。该集团旗下拥有 Alpacem、InterCal、Amiblu、Hobas、O-tek、Poloplast 和 Calcit 等品牌，业务遍及 30 个国家，拥有 3,670 名员工，在 120 个地点开展业务，2024 年集团总销售额达 11.05 亿欧元。石灰业务部门自 2021 年起以 InterCal 品牌运营，并以佩高 (Peggau) 为基地，旨在巩固其在斯洛文尼亚、克罗地亚乃至黑海地区的市场地位。另一方面，来自布鲁克安德穆尔 (Bruck an der Mur) 的铁路货运公司 Innofreight 已在多式联运领域取得了显著的成功，其专业集装箱解决方案如 MonTainer 便是最好的证明。.

总经理卢茨·韦伯 (Lutz Weber) 精辟地概括了战略方向，他强调，新的基础设施将使更多货物能够转移到铁路运输，扩大低碳运输解决方案的覆盖范围，并增强该站点的长期竞争力。Innofreight 的所有者彼得·瓦内克-普塞特 (Peter Wanek-Pusset) 则强调了网络概念：这是一个连接 Alpacem 和 InterCal 多个站点的综合解决方案，也是两家家族企业在项目实施过程中异常迅速的合作。这种对站点网络化的重视具有重要的经济意义，因为它表明该码头并非一个孤立的项目，而是作为集团范围内更大规模物流网络的一个枢纽。.

该地区的地理位置为何提供了近乎理想的起步条件

选择佩高作为项目地点并非偶然，而是基于现有的基础设施，这使得改造在经济上极具吸引力。该地块已与南部铁路干线直接相连，北部可通往S35高速公路，无需进行大规模的新开发即可同时实现铁路和公路交通。此外，该地块拥有充足的集装箱存储空间、卡车等候区以及未来扩建所需的开发用地，同时还将重新启用之前闲置的工厂区域。从经济角度来看，这一优势显著降低了投资风险，因为无需进行成本高昂的开发措施，且该项目主要侧重于改造而非新建。.

该日程安排遵循清晰的错峰逻辑：

1. 为了给多功能航站楼腾出空间，废弃的现有建筑物将于 2026 年初开始拆除。.
2. 接下来是规划和设计阶段。.
3. 该项目计划于 2027 年投入使用。.

这种先拆除后施工的顺序，一方面缩短了施工时间，但另一方面也带来了大型基础设施项目常见的实施风险，例如审批延误、建设成本增加以及铁路技术供应瓶颈，这些风险在本分析中不应被低估。.

两种不同原材料物流系统的具体运营优势

该码头的经济效益因合作公司而异，但彼此互补。InterCal计划利用新码头大幅扩展其运营范围，并逐步增加原材料的铁路运输，而非主要依赖卡车运输。总经理Harald Braunecker将此描述为基于增强网络建设的增长战略，该战略将通过Innofreight的铁路物流大幅扩大配送半径。自2025年春季以来，InterCal和Innofreight一直使用MonTainer XXLL WSF大型集装箱系统，将生石灰从佩高（Peggau）运往斯洛伐克城市科希策（Košice）。产品首先在厂区内通过卡车运输，然后再进行多式联运至铁路。.

另一方面，Alpacem 主要利用该码头整合并优化其已有的铁路原材料物流。销售总监 Peter Ramskogler 指出，Alpacem 位于维特斯多夫 (Wietersdorf) 的主工厂的产品将通过佩高 (Peggau) 码头进行区域分销；同时，来自施蒂里亚工业区的原材料，例如钢铁、造纸和建筑材料行业的原材料，也可以运回维特斯多夫进行进一步加工。这种双向货物流动具有经济效益，因为它减少了铁路网络的空驶，从而改善了铁路运输相对于公路运输的成本结构——这往往是决定多式联运物流中整个运输方式转换项目能否盈利的关键因素。.

该项目另一大亮点在于其区域附加值。该码头并非仅服务于两家母公司，而是面向上施蒂利亚州所有工业企业，从而将单一企业的投资转化为区域物流资产，并有望为整个工业区带来显著的规模经济效益。.

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塞默灵基线隧道和佩高货运站：欧洲物流的战略转折点——私人货运站投资如何解决铁路货运难题

该航站楼真正的战略优势在于其与奥地利两个最大的铁路基础设施项目在时间和地理上的相互作用。.

科拉姆铁路已投入运营，它极大地加快了克恩顿州和施蒂利亚州之间的交通运输速度。运营仅一百天，奥地利联邦铁路货运集团就报告称，已运送超过1050列货运列车，超过21000节车厢，货物运输量超过100万吨。由于地势平坦，运输路线更短，能耗也更低。
对于佩高货运站而言，塞默灵基线隧道更为重要。这条全长约27.3公里的双管隧道已于2024年底全面竣工，预计将于2030年通车。

这条隧道将首次打造一条从维也纳经上施蒂利亚州延伸至克恩顿州的连续平坦的南部铁路干线。奥地利联邦铁路（ÖBB）官员表示，这将带来巨大的优势，尤其对货运而言，因为现代货运列车现在可以穿越奥地利，无需像以前那样克服陡峭的坡度和使用笨重的后置机车。维也纳新城和格拉茨之间的旅行时间将缩短至约1小时20分钟，州长约翰娜·米克尔-莱特纳称之为交通运输领域的革命性变革，并明确指出这将极大地促进奥地利乃至整个欧洲的商业发展。对于像佩高这样位于南部铁路干线上的枢纽站而言，这意味着其网络位置的显著提升：它已占据了未来连接波罗的海地区和亚得里亚海的欧洲货运走廊的高性能轴线，而这远早于2030年全面扩容的实现。.

奥地利在气候目标和公路主导地位之间面临的结构性困境

只有将佩高（Peggau）项目置于奥地利铁路货运整体发展令人失望的背景下进行考察，才能真正理解其意义。奥地利统计局的最新数据显示，铁路在奥地利的运输份额近期约为26.4%，而欧洲范围内，铁路份额仅为17%左右，欧盟范围内卡车运输量约占78%。欧洲铁路货运行业自身设定的目标——到2030年铁路运输份额达到30%——如今被认为几乎无法实现。奥地利运输俱乐部（VCÖ）对来自177个机构的259位专家进行的一项调查显示，77%的专家认为，即使是大幅降低的2030年铁路运输份额目标（34%）也不现实，同时93%的专家认为，必须采取额外措施来加强铁路运输。.

受访专家指出，造成这种结构性停滞的主要原因如下：

• 公路货运缺乏真正的成本核算（排名第一）。.
• 与卡车运输相比，铁路运输缺乏灵活性且运输时间较长。.
• 一项错误的空间规划政策。.
• 基础设施容量不足。.

最后一点——货运站和转运点不足——正是佩高项目所要解决的核心问题：如果没有充足的公路和铁路转运设施，无论主干铁路网的运力如何增长，多式联运都会受到结构性阻碍。奥地利汽车运输协会（VCÖ）还指出，卡车运输约占奥地利交通相关温室气体排放量的40%，这进一步凸显了采取气候行动的紧迫性。.

在政治层面，这一不足之处如今已得到公开承认。奥地利基础设施部正在制定一项国家物流选址战略，其基础性文件明确指出，目前奥地利缺乏对关键供应链的系统性、全国协调的概览，经济实践与基础设施规划之间缺乏联系，关键货物、路线和枢纽的透明度也不足。该文件指出，尽管奥地利已制定气候目标，但卡车在奥地利货运中的占比仍停滞在67%左右。现有的框架，例如《2030年货运总体规划》，虽然提供了战略指导，但并未针对严重的基建瓶颈问题提供任何操作性解决方案，例如西部铁路、陶恩山口或布伦纳山口的瓶颈。四个领先的铁路货运行业协会（隶属于naturail平台）普遍欢迎这项已公布的战略，但同时也敦促加快推进速度，因为目前货运量仅增长1.8%，运输效率仅增长2.6%，从气候政策的角度来看，远远低于所需水平。.

佩高码头为其他工业场所树立了典范

在此结构背景下，佩高项目展现出典范意义。它表明，即使政府战略文件仍停留在概念阶段，私营企业支持的货运站投资也可以启动，因为这些投资可以直接对接现有的货运业务和铁路连接，而无需等待全面、统筹的政治解决方案。这一方法与奥地利铁路运输协会（VCÖ）专家调查的一项关键发现相吻合。调查显示，57%的专家认为，扩大转运能力比扩大铁路基础设施本身更能有效提升铁路货运能力。同时，调查还证实，53%的专家建议在新建工业企业时始终确保铁路连接；而佩高地区由于其历史悠久的铁路连接，从一开始就满足了这一条件。.

从经济角度来看，佩高码头是确保商业选址、应对脱碳压力和促进区域经济发展如何在一个投资项目中结合起来的一个典型例子：

• 对于 Alpacem 和 InterCal 而言，该项目保障了现有工作岗位，同时也为 Wietersdorfer 集团内部的跨站点数量控制开辟了新的可能性。.
• 对于 Innofreight 而言，这扩展了其多式联运业务模式，沿着南部铁路轴线增加了一个战略位置优越的网络节点。.
• 对于佩高周边地区而言，该项目有望显著减少交通拥堵，因为进出将越来越多地通过巴德尔-佩高北部交通枢纽和 S35 公路进行，从而减轻市中心的交通压力。.

押注2030年的机遇与风险

该项目的核心经济风险在于其与塞默灵基线隧道的衔接时机。在计划于2030年投入使用之前，佩高货运站必须在尚未完全发挥新南线运力和效率优势的情况下，仅依靠佩高、维特斯多夫以及科希策等国际目的地之间的现有货运量来证明其盈利能力。如果隧道按计划于2030年开通，该货运站作为欧洲最高效的南北货运走廊之一的转运枢纽的地位将显著提升，尤其是在专家建议的卡车通行费和柴油税监管改革措施同步实施的情况下，这将从根本上提高铁路相对于公路运输的竞争力。.

然而，如果没有这些政治框架条件，即使是像佩高货运站这样规划完善的独立项目，也可能因根本性的市场扭曲而失败。据受访的运输专家称，这种扭曲主要源于公路货运缺乏真正的成本核算。从这个角度来看，佩高货运站与其说是奥地利交通转型已经成功的证明，不如说是一个检验案例，它检验了即使缺乏全面的政治指导，由企业驱动的独立基础设施项目是否足以逐步使欧洲自行设定的气候和运输方式分化目标更接近现实。.

Konrad Wolfenstein

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