溢价暴跌：梅赛德斯-奔驰令人震惊的数据——营业利润为何暴跌70%

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发布日期：2025年10月29日 / 更新日期：2025年10月29日 – 作者：Konrad Wolfenstein

梅赛德斯-奔驰的利润暴跌：令人震惊的数据——营业利润为何暴跌70%？——图片来源：Xpert.Digital

损失近三分之一：这就是梅赛德斯-奔驰因关税和裁员而遭受的损失。

高端市场危机？奔驰在其最重要的市场——中国——遭受重大损失。

高端汽车制造商梅赛德斯-奔驰正面临巨大压力，其第三季度业绩惨淡地印证了全球市场环境的严峻形势。该公司利润大幅下滑，主要原因是受中国市场挑战和地缘政治局势的影响。

考虑到持续裁员带来的高昂成本等特殊因素，营业利润与上年相比暴跌70%，仅为7.5亿欧元。经调整后的营业利润也大幅下降17%，至21亿欧元。

造成这一局面的主要原因是多方面的：除了在中国这一最重要的市场销量大幅下滑外，美国进口关税和不利汇率导致的支出增加也给梅赛德斯-奔驰的资产负债表带来了沉重负担。此外，来自本土品牌和新兴电动汽车制造商日益激烈的竞争也在不断蚕食其在中国的市场份额。

尽管亏损严重，营业利润下滑近三分之一，首席执行官康林松（Ola Källenius）依然保持冷静。他重申，业绩符合全年预期。梅赛德斯-奔驰预计销售额、收入和税前利润将大幅下降，但仍坚定致力于实现公司长期重组的战略目标。

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当德国工程技术遇上中国市场动态：汽车世界秩序的终结

这些季度财报仿佛预示着一个时代的终结。梅赛德斯-奔驰，这个一个世纪以来代表着德国工程技术和汽车奢华的品牌，如今却公布了利润暴跌70%的业绩。2024年第三季度，其调整后的营业利润骤降至7.5亿欧元——这与两年前分析师们认为不可能达到的水平相比，简直是天壤之别。但这不仅仅代表着一家公司的周期性疲软，更标志着全球汽车行业的一次根本性变革，其影响将在未来数年内重塑世界经济格局。

这场变革正以惊人的力量冲击着整个德国汽车行业。奥迪2024年的利润暴跌33%，宝马37%，大众31%。这几乎相同的30%左右的跌幅并非巧合，而是远超周期性波动之外的结构性转变的体现。这实际上是一场全球汽车价值创造的重组——而欧洲很可能成为这场变革的输家。

从经济奇迹到结构性危机：德国汽车力量的历史发展

几十年来，德国汽车工业一直被视为这个出口大国的支柱。二战后，梅赛德斯-奔驰、宝马以及后来的大众汽车建立了一种以卓越技术、精湛工程技术和高品质产品溢价能力为基础的商业模式。这种高端战略成为成功的保证：当大众汽车制造商苦苦挣扎于微薄的利润时，德国制造商却能获得15%甚至更高的利润率。

这种主导地位建立在几个支柱之上。首先，德国制造商掌控了内燃机的整个价值链——从高度复杂的部件和精密制造技术的研发，到将其集成到车辆中。一辆搭载欧洲制造内燃机的汽车，其本地价值创造率高达85%至90%。其次，与高效供应商网络的紧密整合，实现了快速的创新周期。第三，自2000年以来，中国市场呈现爆炸式增长：其他任何地方的消费者都不愿意在高端汽车上花费如此巨资。

自2022年起，梅赛德斯-奔驰持续推行豪华车战略。在首席执行官康林松（Ola Källenius）的领导下，其产品组合被划分为三大类别：入门级豪华车、核心豪华车和顶级豪华车。其理念是，通过专注于高利润的高端车型——S级、迈巴赫、G级和AMG——将超过75%的研发投资投入到这一细分市场，从而将其销量份额提升至60%。起初，这一战略似乎奏效。2021年，梅赛德斯-奔驰的高端车型销量创下历史新高。

但随后，基础崩塌了。梅赛德斯-奔驰三分之一的销量来自中国市场，而中国市场却崩溃了。2024年，梅赛德斯-奔驰乘用车在中国的销量下降了7%，2025年第三季度更是暴跌了27%。与此同时，S级等豪华车的销量也暴跌了14%。特朗普总统时期美国对进口车辆征收的关税进一步加剧了业绩下滑，导致梅赛德斯-奔驰损失了数百万欧元。而梅赛德斯-奔驰寄予厚望的电动汽车销量也比上一年下降了23%。2025年10月，卡列纽斯改变了策略：将“豪华”这个含义丰富的词汇从战略中大幅移除。但为时已晚。

格局巨变：驱动因素、参与者和新的市场秩序

德国汽车行业的危机是多种相互强化的重大变革共同作用的结果。其中最主要的是中国制造商崛起成为技术领导者。长期以来被视为“廉价竞争”的局面，如今已被证明是一个根本性的误判。

比亚迪是全球最大的电动汽车制造商，其75%的零部件——从电池芯、半导体到电机——均由自主生产。这种垂直整合使该公司比竞争对手拥有约30%的成本优势。2025年上半年，比亚迪销量超过200万辆，同比增长31%。吉利汽车的营业利润增长了48%，利润率达到5.5%。2024年，中国汽车市场继续保持增长，但西方制造商并未对此做出贡献。

中国制造商的研发周期为18至24个月，不到欧洲制造商所需时间的一半。在中国生产的电动汽车成本比同级别的欧洲车型低约三分之一。像齐克、腾势和蔚来这样的中国高端品牌不断在技术配置上超越彼此，同时大幅降低价格。西方制造商在这个领域已无力与之竞争。

第二个转变涉及电动汽车本身。从内燃机到电动机的过渡从根本上改变了价值创造结构。电动机由大约200个部件组成，而内燃机则有超过2000个部件。电池占车辆成本的30%到40%，然而德国和欧洲在很大程度上已经将这部分价值创造拱手让给了中国。全球超过90%的锂产能掌握在中国手中。在软件定义汽车中扮演核心角色的半导体也主要来自亚洲。

第三，车辆数字化正在改变力量平衡。软件正成为价值创造的核心驱动力。车辆每小时产生25GB的数据。空中升级、云服务和自动驾驶功能正在重新定义产品差异化。在这方面，特斯拉和中国制造商已经领先数年。德国制造商则正苦于软件项目延期和缺乏整合。

第四个变化本质上是地缘政治性的。2025年4月，在特朗普总统的领导下，美国对非美国生产的汽车征收25%的进口关税。同年8月，作为一项协议的一部分，该税率降至15%，但负担仍然相当沉重。对于2024年向美国出口价值350亿欧元汽车的德国汽车行业而言，这意味着数十亿欧元的损失。欧盟也对中国电动汽车征收关税，但中国制造商正通过在欧洲建立生产基地来应对。

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实时碰撞：汽车行业的现状

2024年及2025年上半年的数据描绘了一幅黯淡的景象。14家全球汽车制造商的平均息税前利润率在2024年降至6.3%，较上年下降20.5%。2025年上半年，这一数字进一步下滑至4.3%，营业利润更是暴跌超过40%。其中，Stellantis（从11.8%降至2.6%）和日产（下降74%）的利润率降幅尤为显著。

梅赛德斯-奔驰2024年第三季度的调整后销售回报率仅为4.7%。调整后息税前利润下降48%至25亿欧元。宝马的利润下降了37%，息税前利润率从9.7%降至6.3%。奥迪的利润暴跌了33%。保时捷曾是大众集团的利润引擎，利润率高达15%，但该公司在2025年第三季度录得9.67亿欧元的营业亏损，创下公司历史新高。

德国汽车制造商的销量也同步下滑。梅赛德斯-奔驰2024年全球乘用车销量为198万辆，同比下降3%。在中国，其销量下降了7%，电动汽车销量更是暴跌23%。2025年第三季度，销量降幅扩大至12%。2024年，德国汽车行业整体产量较上年下降近4%，收入下降5%。

就业形势急剧恶化。2024年，德国汽车行业将损失51,500个工作岗位；而自2019年以来，这一数字已达到112,000。到2030年，可能还会再损失90,000至98,000个工作岗位。作为其“下一代绩效”（Next Level Performance）节约成本计划的一部分，梅赛德斯-奔驰计划到2027年实现50亿欧元的成本节约。该公司将在全球范围内裁员多达20,000人。目前已有约4,000名员工接受了遣散方案，部分高管甚至获得了高达500,000欧元的补偿。

产能过剩加剧了危机。在西欧——德国、法国、意大利和英国——汽车工厂的产能利用率仅为54%。大众汽车宣布关闭两家工厂。预计全球汽车产量要到2028年才能恢复到疫情前的水平，而中国制造商的市场份额正在不断扩大。

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梅赛德斯转型：中国制造商如何削弱德国高端战略

战略对比：德国与中国——系统比较

德国和中国汽车制造商的对比揭示了它们在战略、结构和政府支持方面的根本差异。德国制造商注重对其现有商业模式进行渐进式调整，而中国企业则奉行基于系统性过度投资和快速扩张的颠覆性战略。

梅赛德斯-奔驰体现了德国的经营理念：专注于高端市场，在燃油车产品线之外逐步推进电气化，并强调品质和豪华等品牌价值。这一战略旨在维持高利润率，即便这意味着销量下降。只要中国富裕消费者愿意为三叉星徽支付溢价，这一理念就能奏效。但这种意愿正在减弱。如今，中国高端电动汽车在技术、配置和性价比方面都超越了德国豪华品牌。年轻消费者显然更青睐本土品牌。

比亚迪代表了中国汽车行业的另一种选择。该公司预计到2024年将生产超过360万辆汽车，已跻身全球前四大汽车制造商之列，并保持着31%的年增长率。其战略包括：垂直整合整个价值链，通过成本优势大幅降低价格，并行发展面向不同细分市场的多个品牌（比亚迪、腾势、扬望），以及通过在匈牙利、土耳其以及可能在德国建设工厂，迅速拓展欧洲市场。

吉利采取多元化投资组合策略。该集团持有梅赛德斯-奔驰、沃尔沃、极星和阿斯顿·马丁的股份。它通过吉利、捷克和领克等多个品牌，在不同的价格区间销售汽车，并在2024年实现了48%的营业利润增长。这种多元化战略为吉利带来了市场准入、规模经济和技术知识转移。

中国政府的作用至关重要。政府对电池生产、电动汽车和充电基础设施的大规模补贴推动了该产业的发展。对从锂、钴到稀土元素等原材料供应链的系统性管控确保了战略自主性。将新能源汽车作为国家政策重点，打造了一个到2024年国内汽车销量中50%为电动汽车的市场。

另一方面，德国正面临着监管不确定性、补贴政策波动和措施分散等问题。取消电动汽车购置补贴导致销量暴跌。充电基础设施的扩张速度远落后于需求增长。中国正在推行一项涵盖产业政策、基础设施和市场开发的深思熟虑的综合战略，而欧洲则在被动地应对市场需求。

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变革带来的冲击和目标冲突：转型的弊端

汽车行业的转型正在引发巨大的社会和经济动荡，对就业的影响尤为显著。尽管信息技术、软件开发和电池生产等领域创造了新的就业机会——自2019年以来，德国汽车行业的IT就业增长了25%——但这些增长远不足以弥补损失。专门生产内燃机零部件的供应商受到的影响尤为严重。在汽车行业十大职业群体中，有七个群体自2019年以来经历了最大的就业岗位流失。机械工程、设备工程和金属加工等职业的重要性正在显著下降。

区域因素加剧了这一问题。德国有36个地区尤其受到汽车行业危机的威胁。在巴登-符腾堡州等汽车工业传统主导的地区，结构性变革迫在眉睫。转型过程中的社会保障体系仍未得到完善。尽管梅赛德斯-奔驰提供遣散费和就业保障至2034年，但规模较小的供应商却无法提供同样的保障。

与此同时，根本性的利益冲突也开始显现。欧盟的目标是到2050年实现气候中和，并依赖于严格的二氧化碳排放限制。然而，向电动汽车的转型却耗费了数千亿欧元的投资，并严重影响了利润。保时捷不得不推迟推出纯电动车型，转而回归燃油车，为此额外支出31亿欧元。这种双管齐下的战略——燃油车和电动汽车的并行发展——导致成本飙升。

对中国的依赖蕴含着地缘政治风险。欧洲的电池生产已基本丧失殆尽。如果欧洲无法实现75%的电池价值创造本地化，到2035年，其附加值可能损失高达4000亿美元。这种脆弱性在当前的芯片危机中显露无疑：即使是最简单的组件，芯片行业也依赖于亚洲供应商。

选择合适的驱动技术也是一个颇具争议的问题。尽管欧盟正着力发展纯电动汽车，但部分业内人士警告称，单方面做出承诺并不明智。充电基础设施建设仍然是一大挑战。到2030年，德国需要38万至68万个公共充电桩；到2035年，这一数字可能超过100万。扩建成本高昂，运营商往往难以盈利。农村地区的充电桩稀缺，里程焦虑仍然是一个重大障碍。

行业整合浪潮将导致更多企业倒闭。利润空间不断缩小，价格压力日益增大，并非所有制造商都能生存下来。在中国，超过100个汽车品牌展开竞争；从长远来看，最终只有5到20个品牌能够存活。类似的局面也威胁着欧洲。Stellantis和日产已经面临生存危机。德国汽车工业面临着一个选择：要么大幅削减成本和产能，要么进一步失去市场份额。

颠覆性情景：到2035年的可能发展路径

麦肯锡在一项研究中概述了欧洲，尤其是德国汽车工业的未来可以分为三种情景。

在颠覆性情景下，新进入市场的企业——主要是中国制造商——将主导欧洲市场。欧洲制造商的国内市场份额将从2023年的60%下降到2035年的45%，出口量下降40%。欧洲汽车产量减少20%至25%，而进口量增加120万辆。增加值总额下降3650亿欧元。这种情况将导致超过100万人失业，三分之二的电池投资计划将面临风险。

基准情景及其雄心勃勃的计划假设，如果欧洲制造商大力投资电动汽车领域并通过提高效率来增强竞争力，就能基本维持其市场份额。在此情景下，到2035年，价值创造有望轻松达到2.2万亿美元。然而，这需要对电池生产、软件开发和充电基础设施进行大规模投资。到2030年，欧洲需要开发900吉瓦时的电池容量，到2035年，充电基础设施需要扩大五倍。

在乐观情景下，如果欧洲充分发挥潜力，通过协调一致的产业和需求侧政策，不仅能够捍卫其市场份额，还能将产量提升至危机前每年1680万辆的水平。如果到2030年电池制造领域新增超过10万个就业岗位，到2035年充电基础设施领域新增12万个就业岗位，那么汽车生产领域的就业岗位流失就能被抵消，就业水平就能维持在目前的水平。

最终会如何发展取决于几个因素。首先，取决于欧洲制造商在软件开发和数字化车辆架构方面能否迎头赶上。软件定义车辆是未来发展方向，但德国制造商正面临项目延期的困境。其次，取决于产业政策。如果欧盟在维持车队二氧化碳排放限制的同时促进生产和需求，那么机遇依然存在。然而，放松这些目标将导致市场损失。

第三，地缘政治发展至关重要。如果与美国和中国的贸易冲突进一步升级，全球市场将面临分裂的风险。届时，德国制造商将不得不在所有地区进行本地化生产，这将降低规模经济效益并增加成本。第四，行业整合将改变竞争格局。实力较弱的制造商将被收购或淘汰，过剩产能也必须削减。

另一个不确定因素是自动驾驶汽车的转型速度。到2030年，47%的重型卡车可能实现L4级自动驾驶，而L5级乘用车最早也要到2035年才能实现量产。自动驾驶将再次革新商业模式，从硬件销售转向出行即服务（MaaS）。在这方面，科技公司和中国制造商已经占据了先机。

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转折点还是终局：对政治和经济的战略意义

梅赛德斯-奔驰和德国汽车行业的危机远非一个行业特有的问题，它标志着全球产业秩序的一个转折点。问题不在于权力平衡是否会发生变化，而在于这种变化会有多大，以及欧洲在新秩序中是否还能继续扮演重要角色。

对企业领导者而言，这意味着渐进调整的时代已经结束，必须做出彻底的决策。梅赛德斯-奔驰醒悟得太晚，才意识到其豪华车战略在如今中国制造商以更低价格提供更先进技术的市场中行不通。回归更广泛的战略虽然为时已晚，但却是不可避免的。其他制造商也面临着类似的困境：退出无利可图的细分市场、专注于核心竞争力，或者与竞争对手合并。

垂直整合模式需要重新评估。对亚洲电池制造商和半导体生产商的依赖存在战略风险。欧洲迫切需要建立自己的生产能力。已宣布的电池工厂建设是一个良好的开端，但这远远不够。与此同时，汽车制造商必须转型为软件公司。这需要文化转变、新技能以及与科技巨头的合作。

这给政策制定者带来了一个两难困境。一方面，关税和保护主义措施可以在短期内保护国内生产商；另一方面，它们会加速中国生产向欧洲转移。比亚迪、奇瑞和吉利已经在匈牙利、西班牙和土耳其建厂，并计划在更多地方建厂。这些工厂的劳动力成本将低于德国工厂，并且还能享受欧盟的补贴。

有效的产业政策需要包含以下几个要素。首先：通过可靠的监管框架确保规划的确定性。采购激励和补贴政策的不断变化会给消费者和制造商带来不确定性。其次：大力投资充电基础设施和电网扩建。到2035年，需要数千亿美元的投资。第三：促进电池、半导体、软件和人工智能等关键技术的研究与开发。

第四：转型带来的社会影响缓解。数十万内燃机生产工人的再培训不能仅仅依靠企业自身。第五：战略性原材料政策。欧洲必须确保关键原材料的供应，并提升回收利用能力，以减少对中国的依赖。

投资者对德国汽车制造商的估值大幅下跌是有充分理由的。奔驰、宝马和大众的股价与历史估值相比都存在显著折让。这反映出市场对其未来生存能力的不确定性。与此同时，机遇也随之而来。成功转型升级的公司将在长期受益。专注于电动汽车和数字化零部件的供应商拥有增长前景。电池公司、充电基础设施运营商以及汽车行业软件供应商都将成为赢家。

这个问题的长期重要性怎么强调都不为过。汽车工业对欧洲GDP的贡献接近8%，德国有超过300万人直接或间接受雇于该行业。汽车工业的衰落将削弱欧洲的经济和地缘政治实力。反之，成功的转型则能增强竞争力，并开辟新的增长领域。

梅赛德斯-奔驰的现状预示着一场更深层次的危机：欧洲主导工业标准、技术领先地位被视为理所当然的时代已经终结。除非欧洲彻底改变发展方向，否则新的世界秩序将由其他参与者主导。斯图加特公布的数据不仅仅是一个警示信号，它标志着一场重组的开始，而这场重组的最终结果仍不明朗。但时间已经不多了。