战后与保加利亚的十条路线如何演变为21世纪的九大战略轴线——图片来源：Xpert.Digital
保加利亚为何不仅仅是过境国：从边缘国家到枢纽
欧洲通往东方的新门户：为什么保加利亚突然变得不可或缺
不再只是过境国：为什么中国和欧洲的货物现在在保加利亚相遇？
长期以来，保加利亚一直被视为欧洲基础设施规划中被忽视的基石——它地处欧洲大陆边缘，而欧洲大陆西部早已被最先进的高速铁路覆盖。但如今，这种情况已不复存在。得益于泛欧交通网络（TEN-T）的全面改革以及近期的地缘政治动荡，这个巴尔干国家已迅速跻身战略利益中心。从上世纪90年代具有历史意义的赫尔辛基走廊网络，到如今耗资数十亿欧元的扩建项目，保加利亚正在发展成为连接欧盟单一市场、土耳其和蓬勃发展的欧亚中部走廊不可或缺的桥梁。了解一下，这个曾经的过境国是如何蜕变为地缘政治资产的，哪些大型项目将彻底改变保加利亚的铁路和港口格局，以及为什么从战略愿景到实际运营的道路仍然充满着重大的结构性挑战。.
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保加利亚在欧洲走廊网络中的地位——从赫尔辛基到布鲁塞尔
在欧洲基础设施建设的讨论中，保加利亚常常被视为一个边缘国家，一个位于欧洲大陆东南角、发展难度较大的国家，而欧洲西部早已被高速铁路覆盖。这种观点不仅片面，而且在政治和经济上都存在严重的短视问题。随着欧盟第2024/1679号条例对泛欧交通网络（TEN-T）进行意义深远的改革，保加利亚在欧洲互联互通的整体架构中占据了新的地位。如今，保加利亚位于九条欧洲核心走廊中两条的交汇点，因此——至少在理论上——已成为欧盟核心市场土耳其与欧亚中部走廊之间的战略桥梁。然而，从旧的泛欧路线过渡到新的走廊并非简单的更名。这是一个涉及政治、技术和经济的漫长过程，也是欧洲三十年来围绕基础设施、主权和凝聚力展开的斗争。.
为什么1997年赫尔辛基会议是所有一切的起点：泛欧走廊的诞生
要理解当今的泛欧交通运输网络（TEN-T）架构，起点并非布鲁塞尔，而是赫尔辛基。1997年，欧洲交通部长会议（ECMT/CEMT）确定了十条泛欧交通走廊，即所谓的赫尔辛基走廊。这些走廊的出现正值一个历史性的特殊时期：冷战的结束使欧洲迅速扩张，囊括了数十个国家。这些国家的基础设施在经历了数十年的社会主义计划经济之后，亟需现代化改造并融入西方网络。泛欧走廊并非官僚主义的产物，而是促进稳定和融合的政治工具。.
保加利亚直接受到这十条路线中两条的影响：第四走廊连接德累斯顿、布达佩斯、布加勒斯特和索非亚至伊斯坦布尔，使其成为欧洲大陆最重要的东西向干线之一。第十走廊则从萨尔茨堡和维也纳出发，途经卢布尔雅那、萨格勒布、贝尔格莱德和尼什，最终抵达索非亚和塞萨洛尼基，其一条支线穿过塞尔维亚，经索非亚通往土耳其边境。这两条路线对保加利亚具有至关重要的经济和地缘政治意义，因为它们将保加利亚与西北部欧洲最富裕的两个市场以及东部蓬勃发展的土耳其市场连接起来。此外，还有泛欧第八走廊，这是一条位于巴尔干半岛南部的东西向干线，连接阿尔巴尼亚都拉斯附近的亚得里亚海港口（途经斯科普里和索非亚）与保加利亚的黑海港口布尔加斯和瓦尔纳。.
然而，所有这些走廊都存在一个关键缺陷：它们是在特定的地缘政治和制度框架下建立的，虽然在最初阶段是合理的，但随着欧盟的扩张，其约束力却日益减弱。赫尔辛基走廊界定的是路线，而非具体的质量标准、具有约束力的期限或统一的技术规范。它们只是一种政治意向的宣言，而非切实可行的规划工具。这种情况需要从根本上改变。.
从政治象征到工程规划：2013年的TEN-T改革
欧洲基础设施政策的深刻调整始于2013年的一项双重决定。同年12月，欧洲议会和欧盟理事会通过了关于泛欧交通网络指南的第1315/2013号条例（欧盟）。这项改革并非渐进式调整，而是概念上的重组。原有的十条赫尔辛基路线被一个双层网络所取代：一个是计划于2050年建成的综合性网络，另一个是计划于2030年建成的优先核心网络。在这个核心网络内部，又划分出九条核心走廊，每条走廊都作为一个独立的运营规划单元，拥有自身的治理机制、欧洲协调员和具有约束力的工作计划。.
这一结构性变化对保加利亚产生了立竿见影的影响。原有的泛欧走廊IV转变为东方/东地中海走廊（走廊4），成为保加利亚的主要泛欧交通运输网络（TEN-T）走廊。莱茵-多瑙河走廊（走廊9）将保加利亚境内的多瑙河段纳入内河航道。原有的赫尔辛基走廊VIII和X不再作为正式的规划类别存在，但以路段、战略性补充轴线和货运走廊的形式继续存在。关键的范式转变在于，新体系不再基于政治联系的逻辑，而是基于经济需求和技术互操作性的逻辑。关注点不再是“哪些国家应该连接起来？”，而是“欧洲需要哪些基础设施来保持其内部市场的竞争力？”
东方/东地中海走廊：保加利亚融入欧洲的主要通道
东方/东地中海走廊（欧盟官方术语中通常称为4号走廊）对保加利亚而言远不止是一条过境通道，更是该国通往欧洲核心市场的主要通道。这条走廊从德国北海港口汉堡、不来梅和罗斯托克出发，途经汉诺威、德累斯顿和布拉格，再经维也纳和布拉迪斯拉发到达布达佩斯，然后继续穿过蒂米什瓦拉和克拉约瓦，到达连接保加利亚和罗马尼亚的维丁-卡拉法特多瑙河大桥。从维丁出发，走廊继续延伸至索非亚，并在那里分岔成三条具有重要战略意义的线路。.
第一条支线从索非亚经普罗夫迪夫延伸至黑海沿岸的布尔加斯；第二条支线从普罗夫迪夫经斯维伦格勒延伸至土耳其边境；第三条支线连接索非亚、塞萨洛尼基和雅典，最终抵达希腊比雷埃夫斯港，并由此经由海上通道通往塞浦路斯。这种交通格局清晰地展现了索非亚在单一战略要地上的非凡集结：它是四个方向的关键交汇点——西北通往欧洲中心地带，东至黑海，南至爱琴海，东南通往土耳其。欧盟其他成员国均未拥有如此密集的单一核心走廊。.
维丁-卡拉法特多瑙河大桥在经历了数十年的政治拖延后，于2013年正式通车，成为连接罗马尼亚和保加利亚两岸走廊的关键纽带。这座大桥全长3598米，其中1791米横跨多瑙河，公路和铁路共用一条通道，由欧盟、欧洲投资银行、法国开发署（AGF）和德国复兴信贷银行（KfW）共同出资建设。因此，它本身就是新版泛欧交通网络（TEN-T）项目理念的象征：不是空洞的政治宣言，而是切实投入资金、技术上得以实现的基础设施建设。.
过境后，索非亚至维丁铁路走廊的现代化改造工程立即在保加利亚境内展开。这段280公里长的路段已实现电气化，但其中三分之二仍为单线铁路，且运行速度低于100公里/小时，远未达到泛欧交通网络（TEN-T）的要求。因此，欧盟在其2021-2027年交通互联互通计划中确定了四个具有战略意义的现代化改造项目，其中包括埃林佩林至科斯泰内茨段的现代化改造以及普罗夫迪夫至布尔加斯线路的修复。据保加利亚交通部统计，目前共有超过550公里的铁路正在进行现代化改造，其中大部分位于4号走廊沿线。.
莱茵河-多瑙河走廊：这条水道是被低估的脊梁骨
莱茵-多瑙河走廊（9号走廊）对保加利亚的影响主要体现在其作为内河航道和多式联运枢纽的功能上，该枢纽连接西欧和黑海地区。走廊起点位于德国北部的威廉港、不来梅、汉堡和罗斯托克港，途经汉诺威和柏林，并沿着莱茵河-美因河-多瑙河轴线延伸至罗马尼亚的康斯坦察和多瑙河三角洲的苏利纳。保加利亚参与该走廊的主要部分是其境内的多瑙河河段，该河段从西北部的维丁延伸至东北部的锡利斯特拉，总长超过470公里，是欧洲最繁忙的内河航道之一。.
莱茵-多瑙河走廊对保加利亚的经济价值常常被低估，因为公众舆论往往被光鲜亮丽的铁路项目所主导。然而，鲁塞多瑙河港是保加利亚最重要的货物转运点之一，也是内河、铁路和公路运输交汇的多式联运枢纽，发挥着核心作用。该走廊横跨九个欧盟成员国以及塞尔维亚和乌克兰，从而将整个中欧工业区与黑海地区连接起来。保加利亚并非处于走廊边缘，而是这条欧洲内河航道的终点，这赋予了该国远超单纯过境运输的海上门户地位。.
4号走廊和9号走廊的互补性在维丁交汇点尤为显著：多瑙河大桥（东方走廊的一部分）和多瑙河（莱茵-多瑙河走廊的一部分）在此交汇。这是保加利亚境内唯一一处两条欧洲核心走廊在同一地理交汇的地点——这种独特的地理格局使维丁成为东南欧理论上最重要的物流枢纽之一，尽管其实际基础设施仍远未达到其战略潜力。.
旧线路的变迁：第八和第十走廊以新面貌亮相
泛欧赫尔辛基走廊被新的泛欧交通运输网络（TEN-T）体系取代，并不意味着这些历史路线的终结，而是它们在新的环境下融入了新的体系。这些转变中最具政治敏感性的当属泛欧第八走廊，这条东西走向的走廊从阿尔巴尼亚都拉斯附近的亚得里亚海港口出发，途经斯科普里和索非亚，最终抵达保加利亚黑海港口布尔加斯和瓦尔纳。自欧盟第2024/1679号条例生效以来，这条路线已被明确列为泛欧交通运输网络“西巴尔干-东地中海”走廊的优先组成部分，从而经历了一次正式的升级，其意义远不止于对赫尔辛基框架的简单延续。.
第八走廊的故事，就是一个关于承诺不断被推迟的故事。三十年来，这条连接亚得里亚海和黑海的连续铁路线频频出现在各种欧洲政策文件中，但其全面建成却始终遥遥无期。最大的障碍始终是保加利亚和北马其顿之间缺失的铁路——具体来说，是从保加利亚吉耶舍沃火车站到马其顿边境德韦巴伊尔隧道入口的这段仅2.4公里的路段，几十年来一直未能完工。索非亚和斯科普里之间的政治紧张局势、官僚主义的阻挠以及悬而未决的融资问题，使得这短短的一段缺失路段成为了区域基础设施合作普遍失败的象征。.
2025年11月，这一突破性进展到来：11月6日，保加利亚和北马其顿在保加利亚的久耶舍沃村签署了跨境铁路隧道筹备、建设和运营的政府间协议。欧盟委员会扩大政策总司西巴尔干地区主任瓦伦蒂娜·苏佩尔蒂代表欧盟委员会表示，该隧道项目是“全球门户”战略框架下的一项重要举措，将为整个地区带来深远的社会经济效益。2023年12月，由欧盟、欧洲投资银行和欧洲复兴开发银行组成的“欧洲团队”为马其顿段项目筹集了5.6亿欧元的融资，资金来源包括“全球门户”基金、欧洲投资银行贷款和欧盟凝聚基金。保加利亚方面，交通部长格罗兹丹·卡拉若夫于2025年7月启动了连接久耶舍沃和保加利亚国界的2.4公里铁路建设招标程序，该项目将利用2021-2027年交通互联互通计划提供的6900万欧元资金。保加利亚副总理表示，保加利亚将总共投资超过15亿欧元用于索非亚至马其顿边境铁路的现代化改造。.
在马其顿一侧，耗资7900万欧元的库马诺沃至别利亚科夫齐段已竣工；投资额达1.55亿欧元的别利亚科夫齐至克里瓦帕兰卡段计划于2026年10月完工。克里瓦帕兰卡至保加利亚边境段的招标工作将于2025年底重启，该段工程预计耗资约4.55亿欧元；此外，还将投入1.1亿欧元用于库马诺沃至边境段的信号系统和电气化改造。保加利亚境内的路段——全长1350公里，保加利亚境内的最后747公里——预计将于2030年完工。.
泛欧X号走廊的转型采用了不同的制度路径：它没有继续作为一条独立的线路运营，而是被并入阿尔卑斯-西巴尔干铁路货运走廊（RFC AWB）。RFC AWB是根据欧盟第913/2010号条例设立的铁路货运走廊，连接奥地利、斯洛文尼亚、克罗地亚、塞尔维亚和保加利亚。这条走廊从萨尔茨堡出发，途经卢布尔雅那、萨格勒布和贝尔格莱德，最终到达索非亚，并延伸至土耳其边境的斯维伦格勒，全长2165公里，穿越五个国家，由五个基础设施管理机构负责运营。它是赫尔辛基X号走廊的直接运营延伸，但如今已制度化为一个具有优先通行能力和统一线路使用申请一站式服务的综合货运体系。.
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中央走廊与“重生28”：保加利亚通过黑海成为欧盟门户的机遇
2024年TEN-T修订版：又一次范式转变
2024年中欧跨部门合作框架（TEN-T）：保加利亚将如何成为连接亚洲和欧洲的地缘政治门户
TEN-T 的最新改革是通过 (EU) 2024/1679 号条例实施的，该条例于 2024 年 6 月 13 日通过，并于 2024 年 7 月 18 日生效。该法律文件取代了 2013 年的条例，并在现有的两层模型（核心网和总网）的基础上增加了第三层：扩展核心网，该扩展核心网计划于 2040 年建成。由此形成了一个三级规划层级：核心网于 2030 年建成，扩展核心网于 2040 年建成，总网于 2050 年建成。.
对保加利亚而言，尤为重要的是，原有的十条赫尔辛基走廊与新的“西巴尔干-东地中海”走廊正式连接起来。这条新走廊不仅包含了原泛欧走廊X的主干线，还包括A至C支线。这正式落实了多年来在政治层面讨论的议题：尚未加入欧盟的西巴尔干国家被完全纳入欧洲核心网络，而这些历史路线也被赋予了与西欧核心走廊相同的运营地位。欧盟委员会在2022年5月，即俄罗斯侵略战争之后，立即提议将走廊延伸至乌克兰和摩尔多瓦，这凸显了泛欧交通运输网络（TEN-T）不再仅仅是促进经济凝聚力的工具，也是实现地缘政治稳定与和解的手段。.
2024年的修订版还对铁路网络提出了更严格的技术要求：所有核心线路都必须满足最低速度、轴重、可互操作的ERTMS信号系统以及站台高度和列车长度等规范。对保加利亚而言，这意味着巨大的投资投入：铁路网络的大部分路段——特别是索非亚-维丁、索非亚-斯维伦格勒和普罗夫迪夫-布尔加斯线路——尚未达到泛欧交通网络（TEN-T）标准，必须在2030年或2040年前完成升级改造。.
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布尔加斯、瓦尔纳和鲁塞：保加利亚的港口作为地缘政治资产
只有将保加利亚的港口纳入考量，才能真正理解其在泛欧交通运输网络（TEN-T）中的战略纵深。布尔加斯和瓦尔纳是保加利亚的两个黑海港口，也是罗马尼亚海岸以东仅有的欧盟黑海港口。自2022年俄罗斯入侵乌克兰以来，这两个港口的地缘政治价值发生了翻天覆地的变化，这在几年前是难以想象的。.
中部走廊——正式名称为跨里海国际运输路线（TITR）——连接中国，途经哈萨克斯坦、里海、阿塞拜疆和格鲁吉亚，最终抵达黑海，然后经土耳其或直接经保加利亚进入欧洲。由于制裁和货物保险风险溢价上涨，途经俄罗斯的北部路线已无法通行，中部走廊已成为首选的陆路替代方案。作为走廊的主要枢纽，哈萨克斯坦的货物吞吐量从2022年的150万吨增至2024年的450万吨，预计到2028年将达到1000万吨。中亚货物经由这条路线可在12至15天内抵达保加利亚，速度远超传统海运路线。.
布尔加斯和瓦尔纳是格鲁吉亚黑海港口波季和巴统货物进入欧盟的首要门户。因此，直达铁路连接、港口现代化改造和简化海关手续不仅是基础设施建设，更是具有重要地缘政治意义的投资。2025年10月，在布尔加斯互联互通论坛上，保加利亚阐述了其黑海港口作为欧盟通往中部走廊主要门户的战略愿景；副部长安娜·纳托娃强调了保加利亚作为拥有黑海直达通道的欧盟成员国的地缘战略重要性。布尔加斯的“重生28”大型项目正是这一战略最具体的体现，该项目包括一个15.5米深的深水码头、8500万欧元的投资以及一条直达铁路连接。.
2025年6月，鲁门·拉德夫总统访问哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦，旨在巩固保加利亚作为通往中部走廊的欧洲门户的地位。保加利亚与哈萨克斯坦签署了关于共同开发中部走廊并成立交通物流联合工作组的谅解备忘录。保加利亚还与乌兹别克斯坦签署了战略宣言和2026-2027年合作计划。这一外交举措符合保加利亚的经济政策逻辑，即只有通过强有力的双边合作来巩固其战略地位，保加利亚才能在全球过境国竞争中占据领先地位。.
鲁塞多瑙河港完善了物流三角格局。作为莱茵-多瑙河走廊的一部分，它连接黑海沿岸和中欧内河航道，并为多瑙河地区提供直达保加利亚黑海沿岸的货运通道。2026年4月，黑海-爱琴海合作平台（BACP）成立，希腊、保加利亚和罗马尼亚在欧盟委员会的支持下参与其中，协调其沿东部轴线（从塞萨洛尼基经亚历山德鲁波利斯和布尔加斯至布加勒斯特）的交通项目。规划中包括在尼科波尔和图尔努马古雷莱之间以及锡利斯特拉和卡拉拉希之间增建多瑙河桥梁，这将显著提升保加利亚多瑙河沿岸的战略价值。.
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结构性缺陷以及理想与现实之间的差距
战略愿景令人瞩目，但实际操作却令人沮丧。保加利亚面临的结构性障碍远不止于单个建设项目。作为4号走廊南支线的关键连接点，索非亚至塞萨洛尼基铁路因保加利亚和希腊之间的争端已停运九年。自1974年开始建设的索非亚至瓦尔纳的赫穆斯高速公路至今仅完成了一半。位于土耳其边境的普罗夫迪夫至斯维伦格勒段，是通往伊斯坦布尔并进而通往土耳其的货运要道，但却饱受信号技术陈旧和单线铁路路段的困扰。.
这些具体的基础设施不足背后隐藏着更深层次的弱点：保加利亚交通和投资政策的体制碎片化。交通、经济和外交政策领域的各方往往缺乏足够的战略协调，而该国多年来的政治动荡——政府频繁更迭——严重扰乱了长期基础设施规划的连续性。欧盟已经意识到这一点，并在2021-2027年交通互联互通计划框架内，特别依靠欧洲投资银行和JASPERS提供的技术援助，支持保加利亚当局开展项目准备、招标和实施工作。.
与罗马尼亚康斯坦察港的竞争依然对布尔加斯和瓦尔纳构成结构性挑战。康斯坦察港凭借其显著更大的吞吐量和更优越的腹地连接，仍然是欧盟黑海地区的主要枢纽。因此，保加利亚选择走互补路线而非直接竞争：专注于滚装船运输、中央走廊集装箱货物运输以及跨里海航线的多式联运服务，而康斯坦察港则继续专注于散货和粮食出口。这种分工看似合理，但前提是保加利亚必须切实实现港口现代化，并将两个港口的铁路腹地连接升级到泛欧交通运输网络（TEN-T）标准——根据目前的预测，这一前提最早也要到2030年代末才能实现。.
融资：中心经济基金、凝聚基金和参与逻辑
在保加利亚，从政治意向声明到实际建设的转变，很大程度上依赖于欧盟的资金支持，而这笔资金远远超过保加利亚自身的财政投入。作为欧盟泛欧交通网络（TEN-T）项目的主要资助工具，连接欧洲基金（CEF）在2014年至2020年期间向欧洲各地发放了232亿欧元的赠款；2021年至2027年期间，CEF的可用资金为258亿欧元，其中113亿欧元预留给符合凝聚力资格的国家——包括保加利亚。.
由于第八走廊途经非欧盟成员国，其融资逻辑尤为复杂。欧盟的“全球门户倡议”（Global Gateway Initiative）作为中国“一带一路”倡议的替代方案，在此发挥着关键作用：由欧盟赠款、欧洲投资银行贷款和欧洲复兴开发银行融资组成的“欧洲团队”（Team Europe）为北马其顿和阿尔巴尼亚提供必要的资金，使其基础设施达到与欧盟成员国相同的标准。具体而言，欧盟已从西巴尔干投资框架中拨款1.5亿欧元赠款，并从加入欧盟前援助工具中拨款高达6000万欧元，用于第八走廊东支马其顿段的建设，此外，欧洲投资银行和欧洲复兴开发银行分别提供1.75亿欧元贷款。根据保加利亚官方数据，索非亚至北马其顿铁路在保加利亚境内的规划投资额超过15亿欧元。.
军事机动性也是这些投资战略考量的一部分：欧盟第2024/1679号条例首次明确规定了泛欧交通运输网络（TEN-T）基础设施的军民两用原则，并确保道路、桥梁和铁路得到升级改造，以支持重型军事运输。对于保加利亚这个位于北约东翼的成员国而言，这为本已规模巨大的基础设施投资赋予了额外的安全政策合法性。.
地缘政治重新评估：保加利亚在2022年后的地位为何呈现出新的特征
俄罗斯对乌克兰的侵略战争改变了欧洲基础设施的地缘政治格局，其全部影响尚无法预见。对保加利亚而言，这一变化标志着其地缘战略地位的结构性提升，并体现在三个方面。.
首先，从贸易地理角度来看：俄罗斯对欧亚大陆北部陆桥的封锁使得中欧走廊成为中欧贸易的主要替代路线。保加利亚的黑海港口地理位置优越，是南高加索地区货物直接进入欧盟的门户。保加利亚在哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦的外交攻势、对跨里海国际运输路线的政治支持以及布尔加斯的现代化项目，都体现了政府为抓住这一机遇而制定的连贯战略。.
其次，从能源地理角度来看：随着欧盟计划在2028年前逐步停止从俄罗斯进口天然气，保加利亚将获得新的角色，成为南部天然气走廊的枢纽。2022年开通的与希腊的天然气互联管道，使得液化天然气（LNG）能够从地中海地区继续输送至罗马尼亚、乌克兰、摩尔多瓦，并进一步到达斯洛伐克。规划中的EASTRING管道以及罗马尼亚BRUA管道的扩建工程，将使保加利亚成为不可或缺的能源过境国。.
第三，安全地理因素：作为拥有黑海海岸线的北约成员国，保加利亚与土耳其接壤，并与希腊和罗马尼亚直接相邻，因此在海上态势感知和军事后勤方面发挥着重要作用。随着新的泛欧交通运输网络（TEN-T）协议中两用原则的日益明确，这些作用也越来越受到关注。俄罗斯在黑海的军事化及其对海上贸易造成的破坏性影响，显著提升了欧盟一侧稳定高效港口的战略价值。.
资产负债表：战略崛起与结构不完善之间
保加利亚在泛欧交通运输网络（TEN-T）中的地位可以精确描述如下：该国占据着极其重要的地缘战略位置，但其基础设施尚未满足这一位置的需求。从十条泛欧赫尔辛基走廊到九条欧洲核心走廊的转变，正式提升了保加利亚的地位：它现在位于东方/东地中海走廊和莱茵-多瑙河走廊的交汇处，这两条走廊均属于欧洲核心网络，并具有严格的质量标准和竣工期限。第八条走廊的突破性进展——从德韦巴伊尔隧道协议到保加利亚境内的铁路现代化改造——表明，持续多年的僵局有望被打破。.
然而，结构性缺陷同样不容忽视：铁路设施陈旧、政治局势不稳定、机构分散，以及长期落后于罗马尼亚康斯坦察港。战略愿景与实际运营之间存在差距，而仅靠资金投入无法弥合这一差距。保加利亚还需要提升治理能力：具备按时规划、协调和实施复杂的跨国基础设施项目的能力。.
泛欧走廊的历史表明，这些进程可能需要很长时间。泛欧走廊IV（即如今的4号走廊的前身）最初于1994年在克里特会议上提出；其保加利亚-罗马尼亚段的关键基础设施——维丁-卡拉法特多瑙河大桥，直到2013年才正式通车。泛欧走廊VIII也于1994年在欧洲层面首次提出；从亚得里亚海到黑海的完整铁路连接最早也要到2030年代初才能实现。这需要的不是短期的政治关注，而是机构和投资者的长期投入，才能将地图上的战略线路转化为实际存在的稳固走廊。.
欧盟已通过第2024/1679号条例、全球门户倡议和2021-2027年中欧框架计划，建立了必要的体制和财政基础。保加利亚则凭借《德韦·巴伊尔协议》、持续推进的铁路现代化以及对中亚的外交开放，积累了政治动力。如今，关键在于落实速度——以及能否根据战略文件，真正将推土机、铁轨和码头基础设施投入使用。.
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