中国汽车行业正经历结构性变革：销量奇迹不再，取而代之的是成片的汽车坟场——中国电动汽车市场为何濒临崩溃——创意图片：Xpert.Digital
汽车制造商的“恒大时刻”：中国下一个十亿美元泡沫即将破裂吗？
“零里程二手车”：中国所谓汽车奇迹背后荒谬的补贴伎俩
中国的汽车危机影响着我们所有人：当出口阀门永远关闭时会发生什么？
全球汽车行业怀着恐惧与迷恋的复杂心情关注着远东：中国制造商正以极低的价格向世界市场大量投放技术先进的电动汽车，给现有的市场领导者带来巨大压力。然而，这种表面上的胜利，实际上是一种惊慌失措的仓促之举。在世界最大汽车市场的背后，一场前所未有的、毁灭性的生存之战正在上演。产能过剩、价格战愈演愈烈，成千上万辆崭新的汽车在广阔的停车场里积满灰尘，这个行业正在逐渐吞噬自己的产品。缓解这场系统性危机的唯一途径是全球出口。但是，当惩罚性关税和地缘政治壁垒导致这一出口渠道关闭时，又会发生什么？本文将深入分析这个行业在主导世界的同时，其核心却在不断损耗的悖论。.
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当全球最大的汽车市场吞噬了自己的制造商——而当最后的手段——出口——也受阻时，会发生什么？
海啸的恐惧：为什么中国的生存之战正对我们的汽车制造商构成真正的威胁
全球汽车行业正经历深刻变革。在德国，工厂规模不断缩小；在美国，贸易政策和向电动汽车转型过程中遇到的种种困难造成了不确定性；在日本，曾经不可撼动的丰田和本田等制造商正逐渐失去全球市场份额。然而，尽管西方普遍认为这场危机主要源于中国的外部威胁，但中国国内也正经历着一场同样激烈的冲突，这场冲突根植于内部，且具有体制性。矛盾之处在于：中国既是全球市场上的积极参与者，自身却又缺乏安全感。.
2024年，中国汽车市场产量约为3100万辆，理论总产能可达每年6000万辆。这意味着产能利用率约为50%——在任何商业理论中，这都被视为一个重要的警示信号。2025年，产量和销量均超过3400万辆，创下新纪录，并连续第17年蝉联全球汽车生产和销售第一。然而，这些创纪录的数字背后隐藏着系统性扭曲，从根本上歪曲了整体情况。.
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产能过剩是一个根本性的结构性问题
中国汽车产业的核心问题并非短期问题，而是数十年来国家主导的错误投资所致。目前，中国约有169家汽车制造商，其中超过半数的市场份额不足0.1%。这种市场结构令人想起20世纪初的美国汽车市场，当时超过100家制造商争夺市场份额，最终在残酷的整合浪潮中被少数几家主导企业所取代。而对中国而言，这场整合才刚刚开始。.
产能过剩并非抽象的会计问题，它以一种触目惊心的现象呈现出来：无人机从合肥、成都、潍坊等城市拍摄的画面显示，在广阔的停车场里，成千上万辆崭新的电动汽车闲置着，这些车辆登记信息仅更新一天，车身布满灰尘，里程表显示几乎为零。这些所谓的“零里程二手车”反映了电动汽车行业的一个典型问题：生产并非基于实际需求，而是为了满足政府补贴目标和为投资者创造销售业绩。许多制造商为了获得补贴和虚增销量，注册车辆却并未实际售出。随后，中国商务部传唤了比亚迪、东风等汽车制造商的高管，调查他们涉嫌通过二手车渠道操纵销售数据的行为。.
5500万至6000万台的产能与实际的国内外需求量仅略高于4000万台形成鲜明对比。这种巨大的供需缺口导致了现代工业史上前所未有的残酷竞争。.
毁灭性的价格战及其受害者
产能过剩的直接后果是价格战，这场价格战正在侵蚀整个行业的利润率。比亚迪作为无可争议的市场领导者和全球销量最大的电动汽车制造商，于2025年5月将其全系车型价格下调了10%至30%，引发了整个行业的连锁反应。随后几个月，个别车型的价格降幅高达34%。中国汽车制造商的平均净利润率从2023年的5%降至2024年的4.3%，而且这一趋势仍在持续下降。中国汽车的平均价格已从2021年的约31,000美元降至约24,000美元，短短几年内下降了21%。.
价格压力如今已深入供应链。供应商有时需要等待六到八个月才能收到货款，行业未收账款总额高达约4000亿元人民币，相当于约500亿欧元。利润率仅为2%至3%的供应商被迫提供10%的折扣，别无选择，只能降低零部件的质量。这形成了一个恶性循环：价格下跌、质量下降和破产企业增多，三者相互交织，形成恶性循环。.
中国第七大汽车制造商长城汽车2025年仅售出132万辆，远低于其设定的400万辆的销售目标，差距超过三分之二。东风汽车公布2024年亏损近5亿欧元，长安汽车同年利润暴跌近50%。长城汽车首席执行官在一次公开采访中，恰如其分地将当前形势描述为汽车行业的“万象时刻”——不同之处在于，与房地产行业不同，汽车行业目前尚未出现系统性崩溃。.
“恒大时刻”一词出现于 2021 年秋季，用来形容中国房地产开发商恒大集团的流动性危机。.
恒大是中国第二大房地产公司，其迅猛发展几乎完全依靠举债融资。2020年，中国政府出台了更为严格的借贷政策（即所谓的“三条红线”）以遏制房地产泡沫，恒大因此破产。当时，恒大背负着高达约3000亿美元的巨额债务，无力偿还国际债券的利息。.
补贴依赖作为一种结构性负担
中国电动汽车产业的快速发展很大程度上是国家主导的结果。在前三个五年计划中，电动汽车都被列为战略性产业，促使中国政府投入数十亿美元扶持制造商和汽车销售。新能源汽车购置补贴、税收减免、工厂建设低息贷款以及直接企业补贴等政策，人为地构建了一个生态系统，在这个系统中，经济效益并非企业生存的必要条件。.
2025年10月，中国在2026-2030年五年规划中，十多年来首次将电动汽车从战略产业名单中移除。分析人士认为，这是北京方面认为电动汽车产业已趋于成熟，并打算将进一步发展更多地交给市场力量的官方信号。国家电动汽车购置补贴政策已于2022年底终止，购置税优惠政策也将于2027年全部到期。.
在许多制造商利润微薄甚至已经亏损的情况下，补贴的取消对汽车行业造成了沉重打击。2026年第一季度已经显现出其后果：由于地方政府面临资金短缺，取消或完全停止了新车购置补贴，2025年12月中国汽车销量同比暴跌14.5%。尽管中国汽车工业协会（CPCA）报告称，2025年全年销量增长3.9%，但这却是三年来的最低增速。2024年中国国内销量仍比2017年的峰值低9.6%，这表明名义增长并不能反映实际的结构性问题。.
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出口作为一种泄压阀——战略与风险
在这种复杂形势下，出口攻势成为中国汽车产业的核心生存战略。2024年，中国汽车出口总量达到641万辆，同比增长23%。这使得中国超越日本，成为全球最大的汽车出口国，出口量比排名第二的日本高出50%以上。到2025年2月，出口量已占到工厂总交付量的20.7%。2025年第一季度，新能源汽车出口量同比增长43.9%，达到44.1万辆。.
出口扩张并非仅仅是商业考量的结果，而是系统性发展的必然要求。与普遍认为中国汽车制造商主要瞄准欧美市场的认知相反，中国汽车出口总量的约75%流向东南亚、中东、拉丁美洲和非洲等发展中国家。出口市场的地域分布揭示了其真正的扩张战略：到2024年，俄罗斯和中东合计占中国汽车出口总量的35%，首次超过欧洲和北美出口总量的总和。在泰国，中国品牌的市场份额已超过30%，智利亦是如此；在巴西，市场份额上升至9.1%；在澳大利亚，则达到16.7%。在俄罗斯，由于乌克兰战争后西方汽车制造商遭受制裁而退出市场，中国汽车的市场份额从2021年的9%攀升至2023年的61%。.
中国制造商正针对当地市场对产品进行专门调整：例如，针对拉丁美洲地形改进悬架系统，针对中东市场增强冷却性能，并为东南亚市场量身定制右舵车型。比亚迪于2024年在泰国开设了其首家新能源汽车工厂，年产能15万辆；广汽集团随后也开设了年产能5万辆的工厂。长安和吉利也于2025年1月宣布了海外建厂计划。国际化进程正从纯粹的出口转向本地化生产——从长远来看，这将扭曲出口统计数据，但绝不会减缓中国制造商的产业扩张步伐。.
地缘政治壁垒和海关制度
然而，全球出口引擎并非一帆风顺。欧盟对中国电动汽车征收惩罚性关税，税率根据制造商不同，从17%到38%不等。美国在拜登总统执政期间，已将中国电动汽车的关税提高至100%。特朗普总统上任后，这一保护主义政策进一步升级，实际上关闭了北美市场，中国汽车无法进入。.
欧盟的关税最终促成了一项妥协：2026年1月，中国和欧盟同意以具有约束力的最低价格取代额外关税，中国制造商在欧洲销售汽车的最低价格即为该最低价格。此举旨在一方面保护欧洲制造商，另一方面缓和贸易冲突。然而，最低价格究竟是纠正了实际的竞争扭曲，还是仅仅掩盖了最明显的症状，经济学家们仍在争论不休。.
关税的政治动态错综复杂。美国提高关税会刺激中国制造商更加积极地进军欧洲市场，前提是欧洲市场的壁垒较低。德国经济研究所（DIW）的一份分析报告早在2024年就明确警告了这种局面，并将即将到来的结果描述为最糟糕的情况：尽管面临关税，中国电动汽车仍在欧洲市场份额不断扩大，而中国政府同时对欧洲企业，尤其是德国企业，采取反制措施。事实上，到2025年，欧盟对华汽车及零部件出口下降了34%，至160亿欧元，而从中国的进口额则增至220亿欧元——原本高达数百亿欧元的出口顺差转为逆差。.
出口枯竭：中国汽车工业如何濒临崩溃
出口渠道受阻后，还剩下什么？
关键问题在于：如果中国汽车的全球市场大幅崩溃，将会发生什么？这并非假设——当我们考察最重要的出口市场的发展方向时，这种情况就变得具体起来。.
如果全球保护主义抬头，而新兴市场由于自身产业、政治反制措施或经济不稳定等原因导致现有开放市场消化能力下降，中国汽车行业将面临产能过剩而无路可走的局面。专家估计，如果系统性危机失控升级，整个行业的销量可能会下滑20%至25%。其后果不仅限于汽车行业本身。.
中国汽车及零部件行业直接或间接雇佣了数千万人。该行业的大规模裁员将进一步抑制本已疲软的内需，并加剧难以打破的恶性循环。即便在当前，中国消费者购买力的下降也正在削弱内需，而房地产危机更是严重损害了传统上推动消费的财富效应。内需疲软导致企业利润下降、政府税收减少，最终导致财政空间缩小，难以推出新的刺激措施——这是一个典型的恶性循环。.
供应商行业首当其冲，成为最直接的受害者。即便现在，供应商也已面临数月收款困境，坏账不断累积。一旦出口压力缓解，国内市场价格竞争加剧，供应商行业的破产浪潮将迅速蔓延。工厂倒闭、大规模裁员以及中型供应商信贷紧缩将是直接后果。.
行业整合格局：谁能生存下来？
无论外部冲击如何，整合已经开始。中国政府也曾表示，市场实际上无法容纳目前如此多的电动汽车品牌竞争。分析师和业内人士预计，目前约129个活跃的电动汽车品牌中，最多只有15个能够存活到2030年。问题不在于整合是否会发生，而在于整合将如何有序进行。.
2025年的预测揭示了各汽车制造商之间显著的分化：比亚迪实现了460万辆的销量，完成了其550万辆宏伟目标的83.7%；吉利甚至超额完成了计划，销量达到300万辆。小米汽车和小鹏汽车等新晋品牌也超额完成了目标。而长城汽车的销量则未能达到目标的三分之二以上，理想汽车仅完成了目标的63.5%，蔚来汽车完成了74.1%。这种分化表明，市场已经开始出现赢家和输家的分化——尽管这种分化尚未达到需要真正市场洗牌的程度。.
国家面临两难境地：有序的、由国家主导的整合可以减轻最严重的社会动荡；而大型制造商不受控制的破产则会引发难以遏制的供应链连锁反应。东风汽车和长安汽车预计将合并为一家国有巨型企业，这既是对整合的一种管控，也是在维持国际影响力的同时进行管理的一种尝试。北京从五年规划中取消新能源汽车补贴，表明其愿意让市场力量发挥更大的作用——然而，一旦出现失控的系统性危机，中国很可能会再次迅速干预。.
内忧现象：内在疲惫作为一种系统性模式
中国“内耗”的概念——字面翻译为“内部耗竭”或“向内增长而无实际进展”——恰如其分地描述了汽车行业正在发生的事情。企业投入巨资、加班加点、降低价格、提高产量，却未能提升盈利能力或实现可持续发展。竞争并未带来创新和效率提升，反而导致了相互消耗。企业资本占用不断增加，回报率却不断下降，尽管产量数据亮眼，但整个系统的经济效率却在恶化。.
这种模式并非偶然形成，而是政治干预的结果。这些干预措施奖励产量和注册量，却忽视了盈利能力和市场可行性。国有银行为产能扩张提供融资，地方政府补贴新业务发展，国家产业政策则优先考虑市场份额和出口量。其结果是，尽管该行业在某些技术领域——尤其是电池技术、智能驾驶辅助系统和价值链垂直整合——确实处于世界领先地位，但其经济基础却十分脆弱。.
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全球反馈循环：中国输出危机
这场始于中国内部的结构性危机，如今正通过出口渠道冲击全球经济。德国已大幅失去中国作为其汽车及零部件关键市场的地位：自2022年创纪录以来，德国对华汽车出口额暴跌超过54%，降至136亿欧元。仅2025年一年，德国对华汽车出口就比上一年下降了三分之一。同年，中国已沦为德国汽车制造商第六大出口市场。与此同时，欧洲从中国进口的汽车产品及零部件数量却有所增加，导致持续的贸易逆差。.
汉堡商业银行首席经济学家一针见血地指出：中国工业正像海啸般冲击欧洲的核心产业——汽车、机械工程和化工。德国ifo经济研究所、科隆经济研究所（IW Köln）和其他经济研究机构均认为，中国冲击是德国工业衰退的结构性因素，而非周期性因素。预计到2025年，德国汽车行业的就业人数将下降6.2%，至约72.5万人，为14年来的最低水平。在零部件供应商行业，自2019年以来，近四分之一的就业岗位已经消失。.
对中国制造商而言，全球反弹正构成日益严重的威胁。将出口目的地转向新兴市场，只有在这些市场保持开放态度、不寻求保护自身产业、不征收关税的情况下才行得通。例如，巴西为了保护本国汽车产业，已于2024年分阶段对中国电动汽车征收进口关税。印尼也在就类似措施进行谈判。全球反击已成定局，只是时间问题。.
全球市场崩溃对中国出口商的影响情景
中国汽车主要出口市场同时崩溃，将使国内政治紧张局势加剧数倍。假设俄罗斯因冲突政治解决和西方品牌回归而失去销售市场；中东和东南亚实施保护性关税；南美停止进口——这种情况同时发生的可能性不大，但逐渐瓦解的可能性却相当大。.
在这种情况下，超过5500万台的产能或许可以满足国内和出口总计2800万至3000万台的需求。其后果将是：
国内市场价格将进一步下跌，导致利润本已为负的制造商破产。整合浪潮将急剧加速。供应商行业的破产潮将引发就业危机，使中国政府面临巨大的社会压力。政府救助将不可避免，但鉴于地方和国家层面本已沉重的债务负担，救助规模将受到财政限制。房地产危机已经削弱了中国消费者对经济稳定的信心，而这将进一步降低消费者信心，从而进一步抑制国内需求。.
与此同时，这样的冲击会扰乱全球供应链。中国在全球汽车行业锂离子电池、电动机以及关键原材料加工环节的生产中占据主导地位。中国汽车行业的深度危机也会影响依赖中国零部件的西方和日本制造商。这种相互依存是双向的。.
北京的战略应对：控制危机的步伐
北京正试图掌控整合进程。其目标并非自由市场洗牌，而是通过可控整合，最终形成少数几家国有龙头企业。如果东风和长安的合并按预期进行，将诞生中国最大的汽车制造商。国有银行将确保有发展潜力的企业获得融资，而那些盈利能力不佳的制造商则将被淘汰。与此同时，中国正大力投资国际化，通过建立本地生产设施来规避出口关税，并永久融入目标市场结构。.
逐步取消慷慨的补贴并非国家退出产业，而是治理逻辑的转变：从广泛发放的采购激励和生产补贴，转向对具有国际竞争力的企业进行定向扶持。北京此举表明，它已无法承受一个无利可图、臃肿不堪的产业所带来的经济负担——即将到来的产业整合在政治上是必要的，即便其社会成本将相当可观。.
结论：一场由内部燃起的危机。
中国汽车行业正面临一场结构性危机，其根源远比德国、美国或日本汽车制造商所经历的衰退更为深远。产能过剩、对补贴的依赖、销售数据被操纵、恶性价格竞争以及疲软的国内需求，共同构成了一张系统性网络，单个企业几乎无法从中脱身。.
迄今为止，出口一直是这场危机中最重要的安全阀——它使国内政治紧张局势得以输出，并部分消化了产能过剩。但这个安全阀正在关闭。地缘政治壁垒日益加深，新兴经济体开始建立自身的保护机制，与欧盟签订的最低价格协议的压力正在削弱利润优势。如果出口渠道持续收窄，而国内市场又无法填补缺口，那么一场规模空前的整合浪潮将不可避免——这不仅对中国自身，而且对整个全球汽车及零部件行业都将造成严重后果。.
问题不再是中国的汽车泡沫是否会破灭，它已经在破灭了。问题在于北京能否有效控制破灭的速度，从而实现可控着陆，还是说累积的失衡会迫使泡沫更难着陆。.
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