Китайська промисловість електромобілів прямує до історичної консолідації – і навіть змушує лідера ринку BYD тікати
Xpert попередня випуск
Вибір голосу 📢
Опубліковано: 19 жовтня 2025 р. / Оновлено: 19 жовтня 2025 р. – Автор: Konrad Wolfenstein
Китайська промисловість електромобілів прямує до історичної консолідації – і навіть змушує лідера ринку BYD тікати – Зображення: Xpert.Digital
Боротьба за виживання в Піднебесній: Коли ринок житла стає полем битви
Стратегічний відступ BYD: коли розширення стає питанням виживання
Оголошення китайського виробника електромобілів BYD про будівництво близько 300 станцій швидкої зарядки в Південній Африці до кінця 2026 року на перший погляд здається амбітним кроком впевненого лідера ринку щодо розширення. Але за цим наступом криється набагато складніша економічна реальність: найбільший у світі виробник електромобілів залишає свій внутрішній ринок, оскільки жорстока цінова війна там ставить під сумнів навіть прибуткові бізнес-моделі. Експансія в Африку є не стільки виявом сили, скільки стратегічним виходом з екзистенційної кризи, з якою стикається китайська автомобільна промисловість.
Світова автомобільна промисловість зараз переживає одну з найглибших трансформацій у своїй історії. У центрі цих потрясінь знаходиться Китай, який лише за кілька років перетворився з відстаючого гравця на домінуючого гравця в секторі електромобілів. Маючи частку ринку понад 50 відсотків нових автомобілів, електричні та гібридні автомобілі з підзарядкою від мережі перевершували звичайні двигуни внутрішнього згоряння в Китаї протягом шести місяців поспіль. Але цей безпрецедентний успіх створив темну сторону: величезне перевитрати потужностей, що призводить до саморуйнівної конкуренції, яку китайська влада називає «нейцзюань» — безглузде, взаємопоглинаюче суперництво без реального прогресу.
BYD є прикладом цього парадоксу. Хоча компанія продала більше повністю електричних автомобілів, ніж Tesla у другому кварталі 2025 року, зміцнюючи своє світове лідерство, вона одночасно повідомила про зниження прибутку на 29,9 відсотка в річному обчисленні вперше за понад три роки. Валова рентабельність групи скоротилася до 16,3 відсотка, тоді як агресивне зниження цін до 34 відсотків на 22 моделі чинить тиск на всю галузь. Цей розвиток подій ставить фундаментальні питання щодо сталості моделі зростання Китаю та ілюструє, як надмірні інвестиції, що спонсоруються державою, можуть призвести до структурних спотворень, які ставлять під загрозу навіть найуспішніших гравців.
Цей аналіз розглядає складні економічні механізми, що змушують BYD до стратегічної переорієнтації. Спочатку висвітлюються історичні корені поточної кризи, потім аналізуються ключові рушійні сили та динаміка ринку, оцінюється поточна ситуація за допомогою кількісних показників та порівнюються різні стратегії міжнародної експансії. Нарешті, обговорюються довгострокові наслідки для світової автомобільної промисловості та пов'язана з нею геополітична напруженість.
Підходить для цього:
Від субсидованого прогресу до саморуйнівної конкуренції
Розвиток нинішньої кризи надлишку потужностей у китайській електромобільній промисловості можна простежити до низки стратегічних рішень, які розпочалися понад півтора десятиліття тому. У 2010 році уряд Китаю оголосив розвиток електромобілів стратегічним пріоритетом та започаткував комплексну програму субсидування. Ця політика ґрунтувалася на визнанні того, що Китай технологічно відстає від західних та японських виробників у галузі традиційних двигунів внутрішнього згоряння, але технологічний стрибок до електричних трансмісій міг би подолати цей розрив.
Урядова підтримка проявлялася в кількох вимірах. Між 2010 і 2023 роками в цей сектор надійшло приблизно 200 мільярдів доларів у формі прямих стимулів для закупівель, податкових пільг, фінансування інфраструктури та субсидій на дослідження. Покупці електромобілів отримували знижки до 15 000 доларів за автомобіль, тоді як десятирічне звільнення від 10-відсоткового податку з продажу ще більше знизило ціни. Водночас провінційні та місцеві органи влади інвестували мільярди у створення виробничих потужностей, часто без урахування фактичного попиту чи довгострокової прибутковості.
Ця політика спочатку дала вражаючі результати. Кількість китайських виробників електромобілів різко зросла з кількох у 2010 році до понад 500 у 2018 році. Частка ринку електромобілів та гібридних автомобілів із заряджанням від мережі зросла практично з нуля до понад 50 відсотків у 2025 році. Китай став найбільшим у світі виробником літій-іонних акумуляторів, контролюючи приблизно 75 відсотків світових виробничих потужностей та понад половину переробки критичної сировини, такої як літій, кобальт та графіт, до 2023 року.
Однак, паралельно з цим кількісним зростанням накопичувалися структурні дисбаланси. Хоча субсидії центрального уряду офіційно припинилися у 2022 році, вони були частково компенсовані регіональними субсидіями та щедрим державним кредитуванням. Що ще важливіше, виробничі потужності, нарощені протягом багатьох років, зростали набагато швидше, ніж фактичний попит. За даними Дослідницького інституту промисловості Гао Гуна, китайська автомобільна промисловість має потужність виробляти 55,6 мільйона автомобілів щорічно, тоді як у 2024 році було продано лише 27,5 мільйона одиниць. Середнє використання потужностей для електромобілів становило 64,5 відсотка.
Цей надлишок потужностей переріс у жорстоку цінову війну, що розпочалася у 2023 році. Tesla розпочала її зі зниження цін до 13 відсотків у січні 2023 року, змусивши практично всіх китайських виробників наслідувати цей приклад. BYD, як лідер ринку з приблизно 40-відсотковою часткою внутрішнього ринку електромобілів, відіграла неоднозначну роль: компанія використовувала свої переваги у вартості, отримані від вертикальної інтеграції та ефекту масштабу, щоб чинити тиск на конкурентів шляхом агресивного зниження цін. Водночас ця стратегія підривала її власну прибутковість і призвела до стиснення маржі в масштабі всієї галузі.
Історичний розвиток демонструє закономірність надмірного інвестування, спричиненого урядом, що є характерним для центрально контрольованих економік. Структури стимулювання заохочували місцеві органи влади інвестувати у виробничі потужності, незалежно від макроекономічної раціональності, оскільки це обіцяло робочі місця та податкові надходження. Лише коли надлишкові потужності створювали системні ризики для всього ланцюга поставок автомобільної промисловості, а прибутковість ставала винятком, центральна влада відреагувала попередженнями про «невпорядковану конкуренцію».
Анатомія хижацької конкуренції: актори, механізми та влада
Динаміка ринку в секторі електромобілів Китаю формується складною взаємодією між кількома категоріями гравців, чиї інтереси збігаються лише частково. На передовій стоять великі вертикально інтегровані виробники, такі як BYD, Geely та SAIC, які керують повними ланцюжками створення вартості від виробництва акумуляторних елементів до складання автомобілів. Ці компанії отримують значні переваги у вартості: BYD самостійно виробляє приблизно 75 відсотків своїх компонентів, включаючи власні лопаті-акумулятори, напівпровідники та електродвигуни. Такий контроль над критично важливими постачальниками не лише знижує витрати приблизно на 30 відсотків порівняно з конкурентами, але й забезпечує стратегічну гнучкість у ціноутворенні.
Другу групу складають спеціалізовані виробники преміум-класу, такі як NIO, XPeng та Li Auto, які зосереджені на технологічному лідерстві та сегментах вищих цін. Ці компанії непропорційно інвестують у системи автономного водіння, технології заміни акумуляторів або гібриди з подовженням запасу ходу. Їхня бізнес-модель базується на припущенні, що технологічна диференціація виправдовує достатні цінові надбавки. Однак реальність інша: хоча XPeng досяг нового рекорду в 37 709 поставок у серпні 2025 року, зафіксувавши річне зростання на 169 відсотків, Li Auto бореться з різким падінням продажів. NIO, у свою чергу, отримала негативний чистий прибуток у розмірі 19 141 долар США на автомобіль у 2022 році та була змушена диверсифікувати свою бізнес-модель за допомогою дешевших суббрендів, таких як Onvo.
Третя категорія включає різноманітних малих та середніх виробників, а також державні автомобільні компанії, такі як Changan, Dongfeng та FAW, які відстають у сегменті електромобілів. Багато з цих гравців виробляють менше 5000 одиниць на місяць і працюють значно нижче рівня прибутковості. Тим не менш, вони виживають частково завдяки підтримці місцевих органів влади через їхню важливість для регіональної зайнятості та ланцюгів постачання.
Центральним економічним фактором поточної цінової війни є класична проблема надлишку потужностей у галузях з високими постійними витратами. Автомобільне виробництво характеризується значними інвестиціями в обладнання, інструменти та розробки, тоді як змінні витрати на кожен додатковий транспортний засіб є відносно низькими. У ситуації структурного надлишку потужностей будь-які додаткові продажі, якщо вони перевищують змінні витрати, стають маржою внеску на постійні витрати. Це створює стимул для агресивного зниження цін, навіть якщо це підриває загальну прибутковість галузі.
Стратегія BYD є прикладом цього механізму. У березні 2025 року компанія різко знизила ціни на свої моделі початкового рівня – модель Seagull була знижена з 69 800 до 55 800 юанів (приблизно 7 600 доларів США). Така цінова політика знищила приблизно 22 мільярди доларів ринкової капіталізації протягом кількох тижнів. Тим не менш, вона дотримувалася економічної логіки: за оціночних змінних витрат приблизно 60 відсотків від ціни продажу кожен проданий автомобіль все ще генерує позитивну маржу. Альтернатива – скорочення виробництва з відповідним тягарем фіксованих витрат та втратою частки ринку – видається менш привабливою в короткостроковій перспективі, навіть якщо стратегія не є сталою в довгостроковій перспективі.
Нормативно-правова база посилює цю динаміку. Після закінчення терміну дії субсидій на прямі закупівлі у 2022 році, уряд запровадив програму обміну електромобілів у 2024 році, яка надає покупцям до 20 000 юанів (2730 доларів США) при купівлі нового електромобіля в обмін на утилізацію старого двигуна внутрішнього згоряння. Ця програма, на яку на 2025 рік було закладено еквівалент 11 мільярдів доларів США, стимулює попит, але одночасно підвищує ціновий тиск, оскільки виробники повинні пропонувати додаткові знижки, щоб скористатися цією пільгою.
Ще одним критичним фактором є концентрація в ланцюжку поставок акумуляторів. CATL, найбільший у світі виробник акумуляторних елементів, контролює приблизно 38 відсотків світового ринку, тоді як BYD посідає друге місце з 17,8 відсотка. Така концентрація надає вертикально інтегрованим виробникам значну переговорну силу над виробниками автомобілів, які покладаються на зовнішні джерела акумуляторів. Різниця у вартості акумуляторів — часто від 30 до 40 відсотків від загальної вартості транспортних засобів — таким чином стає вирішальною конкурентною перевагою.
Таким чином, ринкові механізми дотримуються логіки, яку економіст Майкл Спенс описав як «сигналізацію через спалювання грошей»: компанії з глибокими кишенями та перевагами у витратах використовують зниження цін як сигнал своєї сили та змушують менш капіталомістких конкурентів піти з ринку. Виконавчий віце-президент BYD Стелла Лі прямо висловила цю реальність: «Конкуренція в Китаї жорстка. Тому ми повинні розвивати нові ринки, де ми можемо досягти сталого зростання». Ця заява показує, що навіть лідер галузі вважає динаміку внутрішнього ринку нестійкою.
Дані та дилеми: поточний стан перегрітої галузі
Кількісні показники сектору електромобілів Китаю малюють картину крайніх контрастів між макроекономічними успіхами та мікроекономічними потрясіннями. У вересні 2025 року китайський ринок досяг історичної віхи: вперше щомісячні продажі електромобілів та гібридних автомобілів із заряджанням від мережі перевищили позначку в 1,6 мільйона, причому лише електромобілі з акумуляторними батареями встановили новий рекорд у 1,058 мільйона одиниць. Рівень проникнення електрифікованих приводних систем зріс до 49,7 відсотка – майже кожен другий проданий новий автомобіль оснащений роз'ємом.
Загалом за перші вісім місяців 2025 року в Китаї було продано понад 9,6 мільйона електричних та гібридних автомобілів із заряджанням від мережі, що на 36,7 відсотка більше, ніж за аналогічний період минулого року. Прогнози показують, що річні продажі можуть вперше перевищити позначку в 13 мільйонів у 2025 році. Ці цифри підкреслюють трансформацію ринку, на якому електромобілі були нішевим явищем менше десяти років тому.
Але ці вражаючі показники зростання приховують тривожні тенденції прибутковості. Середня маржа чистого прибутку китайської автомобільної промисловості впала до лише 4,3 відсотка у 2024 році порівняно з 5,0 відсотками у попередньому році та значно нижча за понад 10 відсотків у Північній Америці. За весь 2024 рік галузь зафіксувала зниження прибутку на 8 відсотків, незважаючи на зростання доходів на 4 відсотки. Цей розрив між доходами та розвитком прибутку сигналізує про фундаментальне погіршення цінової позиції.
BYD, як лідер галузі, є прикладом цієї дихотомії. У першій половині 2025 року група збільшила свій дохід на 23,3 відсотка до 371,28 мільярда юанів (приблизно 51 мільярд доларів США). Однак, валова рентабельність у другому кварталі впала до 16,3 відсотка, що на 3,8 процентних пункти менше, ніж у попередньому році. Чистий прибуток у другому кварталі впав ще більш різко, знизившись на 29,9 відсотка до 6,4 мільярда юанів. Це перше зниження прибутку з першого кварталу 2022 року знаменує собою поворотний момент: навіть найефективніший та найекономічніший виробник більше не може уникнути ерозії рентабельності.
Вплив на конкурентів ще більш різкий. Tesla, яка виробляє в Китаї та продала приблизно 460 000 автомобілів на китайському ринку у 2024 році, була змушена неодноразово знижувати свої ціни та тепер пропонує п'ятирічне безвідсоткове фінансування, а також безкоштовні субсидії на зарядку та страхування. NIO повідомила про чистий збиток у розмірі 2,38 мільярда доларів при виручці в 7,3 мільярда доларів за 2022 фінансовий рік, що становить 32,6 відсотка від загальної суми збитків. XPeng вперше досягла позитивного грошового потоку від операційної діяльності лише у четвертому кварталі 2024 року.
Ситуація з надлишком потужностей відображається в конкретних цифрах: автомобільна промисловість Китаю має потужність виробляти 55,6 мільйона автомобілів щорічно, але продала лише 27,5 мільйона у 2024 році. Особливо для електромобілів виробничі потужності становлять понад 20 мільйонів одиниць на рік, а фактичні продажі становлять приблизно 13 мільйонів. Цей структурний надлишок потужностей близько 50 відсотків змушує спостерігатися цінова конкуренція.
Міжнародний вимір ще більше загострює дилему. Експорт автомобілів з Китаю зріс до 5,86 мільйона одиниць у 2024 році, з яких 1,28 мільйона (22 відсотки) становили електромобілі. BYD експортувала приблизно 464 000 автомобілів за перші вісім місяців 2025 року, що на 128 відсотків більше. Однак цей експортний наступ дедалі частіше зустрічає протекціоністський опір: з жовтня 2024 року Європейський Союз запровадив додаткові тарифи у розмірі 17,0 відсотка на BYD, 18,8 відсотка на Geely та до 35,3 відсотка на SAIC, на додаток до звичайного імпортного тарифу в розмірі 10 відсотків. Сполучені Штати фактично виключили китайські електромобілі з ринку, стягнувши тарифи понад 100 відсотків.
Ці торговельні бар'єри означають, що BYD та її конкуренти не можуть просто скоротити свої надлишкові потужності, експортуючи на розвинені ринки. Решта експортних ринків — Латинська Америка, Південно-Східна Азія та Африка — демонструють потенціал зростання, але значно нижчу купівельну спроможність та менші обсяги ринку. Бразилія, найбільший автомобільний ринок Латинської Америки, продала приблизно 125 000 електромобілів у 2024 році, тоді як Африка в цілому продала менше 50 000 одиниць.
Таким чином, поточна ситуація демонструє класичну дилему в'язня: кожен окремий виробник діє раціонально, знижуючи ціни, щоб захистити або розширити частку ринку. Однак разом така поведінка призводить до ситуації, коли практично всі гравці опиняються у невигідному становищі. Китайський уряд визнав це і в травні 2025 року переконав 17 виробників підписати добровільне зобов'язання уникати «аномальної практики ціноутворення». Однак ця угода розпалася протягом кількох тижнів, коли BYD оголосила про подальше зниження цін.
Розбіжні шляхи: стратегічні варіанти в умовах глобальної конкуренції
Реакції на насичення внутрішнього ринку та тиск на маржу мають дуже різні моделі серед різних гравців, що можна проілюструвати трьома прикладами: диверсифікована глобалізація BYD, орієнтація на якість Tesla та стратегія технологічної нішевої NIO.
BYD дотримується найагресивнішої стратегії інтернаціоналізації серед китайських виробників. Компанія прагне до 2025 року генерувати 20 відсотків своїх продажів за кордоном, що відповідає від 800 000 до одного мільйона автомобілів. Ця стратегія базується на трьох стовпах: по-перше, розвиток місцевих виробничих потужностей для обходу імпортних тарифів. В Угорщині будується завод із запланованою річною потужністю 150 000 автомобілів, виробництво якого планується розпочати наприкінці 2025 року. Ще один завод з аналогічною потужністю буде завершено в Туреччині у 2026 році. У Бразилії виробництво розпочалося в липні 2025 року на об'єкті з початковою потужністю 150 000 одиниць, який планується розширити до 600 000 до 2031 року. Таїланд, Індонезія та Камбоджа підуть за ним з заводами різного розміру.
По-друге, BYD стратегічно диверсифікує свій продуктовий портфель відповідно до регіональних уподобань. Хоча в Китаї домінують повністю електричні автомобілі, в Європі компанія все більше зосереджується на гібридних автомобілях із підзарядкою від мережі, на які не поширюються підвищені тарифи. У першій половині 2025 року BYD потроїла свої європейські продажі до 84 400 одиниць, причому гібридні автомобілі із підзарядкою від мережі становлять дедалі більшу частку. Для Латинської Америки BYD розробляє гібридний двигун на етанолі та бензині, який враховує місцеві уподобання щодо палива.
По-третє, BYD значно інвестує в зарядну інфраструктуру як стратегічний бар'єр для входу. У Китаї компанія вже встановила кілька сотень своїх станцій "блискавичної зарядки" потужністю до 1000 кіловат, що теоретично дозволяє подолати 400 кілометрів за п'ять хвилин. У Європі BYD планує встановити від 200 до 300 таких станцій до кінця другого кварталу 2026 року. У Південній Африці також до кінця 2026 року буде побудовано від 200 до 300 станцій швидкої зарядки, деякі з яких будуть оснащені сонячними панелями та акумуляторними накопичувачами для зменшення залежності від мережі.
Ця стратегія спрямована на створення конкурентних переваг за допомогою власних мереж на ринках з недостатньо розвиненою інфраструктурою зарядних станцій. Однак пов'язані з цим інвестиції — виконавчий віце-президент BYD Стелла Лі назвала їх «великими грошима» — зв'язують значний капітал і збільшують підприємницький ризик. Амортизація цієї інфраструктури вимагає від BYD захоплення значної частки ринку на відповідних ринках.
Tesla дотримується принципово іншого підходу. Компанія зосереджується на своїх усталених основних ринках – США, Китаї та Європі – без агресивної географічної експансії. У Китаї, де Tesla продала приблизно 460 000 автомобілів у 2024 році, компанія бореться зі скороченням частки ринку. Продажі в США в першій половині 2025 року впали на 15 відсотків, тоді як у Європі вони впали на 43 відсотки між січнем і серпнем. У серпні 2025 року частка Tesla на ринку ЄС вперше впала нижче, ніж у BYD.
Відповіддю Tesla є не географічна диверсифікація, а продуктові інновації та зниження витрат. Компанія анонсувала моделі з нижчими цінами та пропонує агресивні умови фінансування. Водночас Tesla перемикає свою стратегічну спрямованість на автономне водіння та штучний інтелект, як ілюструє її «Генеральний план 4». Ця стратегія несе значні ризики: якщо обіцянки щодо автономного водіння будуть відкладені, Tesla не вистачатиме нових продуктів для захисту своєї частки ринку в короткостроковій перспективі. Аналітики вже попереджають, що відсутність нових моделей неминуче призведе до подальших втрат частки ринку.
NIO представляє третій стратегічний шлях: технологічна диференціація завдяки технології заміни акумуляторів. До 2025 року компанія експлуатуватиме понад 1200 станцій заміни акумуляторів у Китаї, що дозволить повністю замінити акумулятор приблизно за три хвилини. Ця інфраструктура теоретично дає NIO конкурентну перевагу над системами заряджання на основі часу. Крім того, у 2025 році NIO запустила суббренди в нижчих цінових сегментах з Onvo та Firefly, щоб розширити свою цільову аудиторію.
Незважаючи на це нововведення, NIO залишається збитковою та сильно залежить від капіталовкладень. Технологія заміни батарей вимагає величезних інвестицій в інфраструктуру, масштабованість яких за межами Китаю видається сумнівною. Експансія в Європу відбувається повільно, тоді як Південно-Східна Азія та Близький Схід поки що зробили незначний внесок.
Порівняння виявляє фундаментальні відмінності в їхніх бізнес-моделях. Вертикальна інтеграція та лідерство BYD за вартістю дозволяють проводити агресивне ціноутворення та географічну диверсифікацію. Однак пов'язані з цим вимоги до капіталу та операційні складнощі є величезними. Tesla покладається на силу бренду, технологічну досконалість та операційну ефективність, але все більше втрачає частку ринку, чутливу до ціни. NIO намагається зайняти нішу завдяки технологічній диференціації, але її масштабованість та глобальна передача залишаються під питанням.
З точки зору регулювання, цільові ринки дуже по-різному реагують на китайські інвестиції. У той час як Угорщина та Туреччина активно підтримують заводи BYD, інші країни ЄС блокують китайські придбання через проблеми безпеки. Бразилія розслідує BYD на предмет зловживань трудовими ресурсами в будівельних компаніях, тоді як США фактично виключають китайські електромобілі з ринку. Такий фрагментований регуляторний ландшафт значно збільшує транзакційні витрати та невизначеність для міжнародної експансії.
Наша експертиза в Китаї в галузі розвитку бізнесу, продажів та маркетингу
Галузевий фокус: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість
Детальніше про це тут:
Тематичний центр з аналітичними матеріалами та експертними знаннями:
- Платформа знань про світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
- Збір аналізів, імпульсів та довідкової інформації з наших пріоритетних напрямків
- Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
- Тематичний центр для компаній, які хочуть дізнатися про ринки, цифровізацію та галузеві інновації
Зростання будь-якою ціною? Чому стратегія розширення BYD є небезпечною
Темна сторона зростання: ризики та суперечки
Агресивна стратегія розширення китайських виробників електромобілів загалом і BYD зокрема порушує низку критичних економічних, соціальних та геополітичних питань, які все частіше привертають увагу громадськості.
Ключовий економічний ризик полягає в стійкості бізнес-моделі в умовах структурно недостатньої прибутковості. Рентабельність операційного прибутку BYD становила лише 6,29 відсотка у 2024 році, тоді як рентабельність чистого прибутку продовжувала скорочуватися у другому кварталі 2025 року. Співвідношення боргу до активів (співвідношення боргу до активів) на рівні 71,1 відсотка створює вразливість у разі зростання процентних ставок або економічних спадів. У першій половині 2025 року компанія інвестувала 54,2 мільярда юанів у дослідження та розробки, що на 53 відсотки більше, ніж у попередньому році, і більш ніж удвічі перевищує її чистий прибуток. Ця агресивна стратегія реінвестування є стійкою в довгостроковій перспективі лише за умови зростання рентабельності.
Консалтингова фірма AlixPartners прогнозує, що зі 129 брендів електромобілів, що працюють у Китаї, лише 15 будуть фінансово життєздатними до 2030 року. Ця очікувана консолідація передбачає масове знищення капіталу та потенційні системні ризики для китайської фінансової системи, яка фінансувала багатьох сучасних виробників через державні банки. Якщо BYD надалі розширюватиме своє домінування, це може призвести до квазімонопольних структур – розвитку подій, від яких китайська влада прямо застерігала.
Друга сфера ризику стосується вимірів соціальної та трудової політики. Бразильський завод BYD потрапив під шквал критики у 2024 році за серйозні порушення трудового законодавства, що спонукало бразильських прокурорів висунути звинувачення проти компанії. Повідомлення про неналежні умови праці та демпінг заробітної плати на китайських виробничих потужностях викликають питання щодо сумісності лідерства BYD у сфері витрат з міжнародними трудовими стандартами. Швидке нарощування виробництва — BYD знадобилося лише 15 місяців від початку будівництва до першого виробництва в Бразилії — свідчить про те, що стандарти праці та безпеки могли бути порушені.
Геополітична напруженість представляє третій критичний вимір. Європейський Союз прямо виправдовував свої каральні тарифи на китайські електромобілі «несправедливими державними субсидіями». Дослідження західних аналітичних центрів оцінюють сукупні китайські субсидії для галузі електромобілів у понад 200 мільярдів доларів, що, на їхню думку, призводить до спотворення конкуренції. Китай відкидає ці звинувачення, стверджуючи, що західні уряди також масово субсидують свою автомобільну промисловість — наприклад, Закон США про скорочення інфляції передбачає 369 мільярдів доларів на кліматично чисті технології.
Окрім дебатів щодо субсидій, китайські електромобілі викликають занепокоєння щодо захисту даних та безпеки. Згідно з Законом Китаю про національну розвідку, китайські компанії можуть бути зобов'язані співпрацювати з органами безпеки. Сучасні електромобілі збирають великі дані про місцезнаходження, поведінку водія та – завдяки інтегрованим системам зв'язку – потенційно навіть про розмови. Деякі європейські компанії вже радять своїм співробітникам не підключати мобільні телефони до китайських електромобілів або не обговорювати в них робочі питання.
Ще один суперечливий аспект стосується впливу на навколишнє середовище. Хоча електромобілі не викидають місцевих викидів під час експлуатації, їхній загальний вплив на навколишнє середовище значною мірою залежить від виробництва електроенергії та виробничих процесів. Китай виробляє приблизно 60 відсотків своєї електроенергії з вугілля, що дозволяє зрозуміти вуглецевий слід китайських електромобілів у перспективі. Хоча BYD оголосила про плани частково живити свої зарядні станції в Південній Африці сонячною енергією, жодних порівнянних розкриттів викидів Scope 3 для її основного виробництва в Китаї не існує.
Ланцюги постачання матеріалів для акумуляторів викликають додаткові етичні питання. Понад 70 відсотків кобальту, що видобувається у світі, надходить з Демократичної Республіки Конго, де від 10 до 20 відсотків виробництва здійснюється дрібномасштабними кустарними гірничодобувними підприємствами з проблемними умовами праці. Вісімдесят відсотків літію надходить з Австралії та Чилі, де споживання води в посушливих регіонах призводить до екологічних конфліктів. Китай контролює понад 50 відсотків світової переробки цієї критично важливої сировини, яку західні уряди розглядають як стратегічну залежність.
Серед експертів точаться суперечливі дебати щодо того, чи слід розглядати спостережуване зниження цін як законну конкуренцію чи стратегічний демпінг для очищення ринку. Критики стверджують, що BYD використовує накопичений прибуток та доступ до державного фінансування для систематичного витіснення конкурентів з ринку — стратегія, яка може призвести до підвищення цін та зменшення конкуренції в довгостроковій перспективі. Однак прихильники стверджують, що переваги у вартості від вертикальної інтеграції та економії на масштабі є справжніми конкурентними перевагами, які приносять користь споживачам завдяки нижчим цінам.
Ці суперечності призводять до конфлікту між різними політичними пріоритетами. З одного боку, західні уряди прагнуть прискореної електрифікації транспорту для досягнення кліматичних цілей. Доступні китайські електромобілі прискорили б цей перехід. З іншого боку, ці ж уряди хочуть захистити вітчизняну автомобільну промисловість і робочі місця, а також уникнути стратегічної залежності. Цей конфлікт проявляється в суперечливих політичних заходах: хоча ЄС посилює кліматичні цілі, він одночасно підвищує імпортні тарифи, що робить електромобілі дорожчими.
Підходить для цього:
- Китай | Дилема Пекіна між експортним бумом та стагнацією внутрішнього ринку: структурна залежність від експорту як пастка зростання
Майбутні сценарії: консолідація, фрагментація чи співіснування
Майбутній розвиток світової індустрії електромобілів загалом і BYD зокрема можна окреслити за кількома правдоподібними сценаріями, кожен з яких робить різні припущення щодо технологічного, регуляторного та геополітичного розвитку.
Сценарій консолідації продовжує поточні тенденції: Китай переживе жорстокий ринковий струсу до 2030 року, коли 114 зі 129 існуючих брендів зникнуть або будуть поглинені. Решта 15 гравців, серед яких домінують BYD, Geely, Chery та, можливо, NIO, XPeng та Li Auto, контролюють 75 відсотків ринку. Кожен з цих гравців, що вижили, продає в середньому понад мільйон автомобілів щорічно, тим самим досягаючи критично важливої економії на масштабі для прибутковості.
У цьому сценарії BYD використовує свої переваги у вартості та вертикальну інтеграцію для подальшого збільшення частки ринку. Група досягає світової частки ринку електромобілів понад 20 відсотків до 2030 року, завдяки виробничим базам в Азії, Європі, Латинській Америці та Африці. Прибутковість відновлюється з 2027 року, після того, як будуть усунені слабші конкуренти та зменшиться ціновий тиск. Європейські заводи BYD вироблятимуть понад 500 000 автомобілів щорічно у 2030 році, тоді як бразильський завод фактично досягне цільових 600 000 одиниць.
За такого сценарію Tesla продовжує втрачати частку ринку в сегменті об'ємних продажів, але закріплює себе як преміальний бренд з акцентом на автономне керування та штучний інтелект. Компанія продає приблизно 2,5 мільйона автомобілів щорічно у 2030 році — менше, ніж у 2024 році, — але з вищою рентабельністю завдяки зосередженню на доходах від програмного забезпечення та ліцензуванні технологій. Традиційні автовиробники, такі як Volkswagen, Stellantis та General Motors, борються з надлишковими потужностями на своїх європейських та американських заводах, закривають виробничі майданчики та продовжують втрачати ринкову капіталізацію.
Альтернативний сценарій фрагментації передбачає посилення протекціонізму та формування геополітичних блоків. США та ЄС додатково підвищують тарифи на китайські електромобілі або запроваджують кількісні обмеження на імпорт. Китай відповідає заходами у відповідь проти європейського та американського автомобільного експорту та обмеженнями на критично важливу сировину. Світовий автомобільний ринок фрагментується на значною мірою окремі блоки: Китай та союзні держави, Захід (США, ЄС, Японія, Південна Корея) та спірний середній сегмент (Південно-Східна Азія, Латинська Америка, Африка, Близький Схід).
За такого сценарію BYD може розширити своє домінування в Китаї та на ринках, що розвиваються, але залишається маргіналізованою на західних ринках. Компанія зосереджує місцеве виробництво на ринках Глобального Півдня, де нижчі доходи означають високу чутливість до цін. Глобальне виробництво електромобілів розділяється на дві технологічні екосистеми з несумісними стандартами технології заряджання, програмного забезпечення та підключення. Ця фрагментація зменшує ефект масштабу, уповільнює інновації та затримує глобальну декарбонізацію транспортного сектору.
Третій сценарій співіснування базується на прагматичному зближенні інтересів. Західні уряди визнають, що агресивна тарифна політика ставить під загрозу їхні власні кліматичні цілі та обтяжує внутрішніх споживачів вищими цінами. Китай приймає міжнародні вимоги щодо прозорості та локалізації даних для вирішення проблем безпеки. ЄС та Китай домовляються про угоди про мінімальні ціни як альтернативу тарифам, водночас з'являються багатосторонні угоди щодо трудових стандартів та дисципліни субсидування.
У цьому сценарії BYD працює як справді глобальна компанія з регіонально адаптованими бізнес-моделями. Європейські заводи виробляють для Європи, латиноамериканські заводи – для Америки, і в кожному випадку залучаються місцеві постачальники. BYD співпрацює з європейськими та японськими партнерами в галузі технології акумуляторів та зарядної інфраструктури, тоді як західні виробники зберігають доступ до китайських ринків. Світовий ринок залишається конкурентним, на ньому присутні три-чотири великі китайські компанії (BYD, Geely, можливо, NIO), два-три західні чемпіони (можливо, консолідована європейська компанія, Tesla, корейський виробник) та спеціалізовані нішеві гравці.
Технологічні збої можуть докорінно змінити ці сценарії. Якщо твердотільні акумулятори досягнуть ринкової зрілості до 2030 року та дійсно подвоїть щільність енергії, одночасно зменшивши витрати, це зведе нанівець усталені конкурентні переваги виробничих потужностей літій-іонних акумуляторів. BYD та CATL значно інвестують у твердотільні технології, але японські та європейські компанії мають значні патентні портфелі в цій галузі.
Розвиток технології автономного водіння може фундаментально змінити бізнес-моделі. Якщо повністю автономне водіння (рівень 5) стане реальністю у 2030-х роках, створення цінності переміститься з апаратних продуктів на програмні платформи та послуги (мобільність як послуга). За такого сценарію гравці, орієнтовані на програмне забезпечення, такі як Tesla, або китайські технологічні компанії, такі як Baidu, можуть мати систематичні переваги над традиційними виробниками.
Зміни в нормативному регулюванні щодо стандартів викидів суттєво вплинуть на швидкість та напрямок трансформації. ЄС запровадив заборони на продаж нових автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння, починаючи з 2035 року, тоді як Каліфорнія прагне досягти аналогічних цілей. Китай вимагає, щоб щонайменше 48 відсотків нових проданих автомобілів були електрифікованими до 2026 року та щонайменше 58 відсотків до 2027 року. Ці вимоги вимагатимуть масштабних інвестицій і можуть призвести до кризи ліквідності виробників, які мають слабкий капітал.
Критично важливе питання для BYD полягає в тому, чи зможе компанія пережити наступні три-п'ять років структурної збитковості на внутрішньому ринку, одночасно вимагаючи величезних інвестицій у міжнародну експансію. Сукупні іноземні інвестиції, які оцінюються в 5-10 мільярдів доларів для заводів у Європі, Латинській Америці, Африці та Азії, плюс додаткові мільярди для зарядної інфраструктури, створюють значні потреби в ліквідності. Хоча компанія має сильні грошові потоки від свого китайського бізнесу та доступ до державного фінансування, її фінансова подушка безпеки скорочується, оскільки маржа продовжує скорочуватися.
Стратегічний напрямок у фрагментованому світовому порядку
Аналіз показує, що стратегія розширення BYD є складною реакцією на кризу структурних надлишкових потужностей, що виникла внаслідок багаторічних надмірних інвестицій уряду. Китайський ринок електромобілів перетнув критичний поріг, за яким навіть найефективніший з точки зору витрат виробник більше не може прибутково розвиватися. Таке поєднання факторів змушує міжнародну експансію вважати стратегічним імперативом, а не опортуністичним вибором.
Виникають три ключові висновки. По-перше, випадок BYD демонструє обмеження державної промислової політики за відсутності ринкового розподілу капіталу. Хоча скоординовані субсидії створили вражаючі виробничі потужності та прискорили технологічний прогрес, вони одночасно призвели до системного надмірного інвестування з руйнівними наслідками для прибутковості. Китайська модель може бути ефективною для мобілізації ресурсів у короткостроковій перспективі, але вона несе ризики масового знищення капіталу в середньостроковій перспективі.
По-друге, стратегія вертикальної інтеграції BYD ілюструє як сильні сторони, так і обмеження цього підходу. Контроль над акумуляторними елементами, напівпровідниками та іншими критично важливими компонентами забезпечує переваги у вартості та стійкість до збоїв у ланцюжку поставок. Водночас ця стратегія зв'язує величезний капітал і зменшує гнучкість перед обличчям змін технологічної парадигми. Якщо нова технологія акумуляторів зробить масштабні інвестиції BYD у літій-іонні потужності застарілими, уявна перевага стане перешкодою.
По-третє, фрагментація світового автомобільного ринку вздовж ліній геополітичного розлому підкреслює фундаментальний конфлікт між економічною ефективністю та стратегічною автономією. З чисто економічної точки зору, вільна торгівля та міжнародний поділ праці були б оптимальними — китайські виробники могли б використовувати свої цінові переваги, тоді як західні компанії зосереджувалися б на преміальних сегментах та програмному забезпеченні. Однак геополітичні та безпекові міркування створюють стимули для протекціонізму та регіоналізації, навіть якщо це жертвує підвищенням ефективності.
Це створює складні компроміси для політиків. Агресивна тарифна політика захищає робочі місця та промислові потужності в короткостроковій перспективі, але затримує декарбонізацію транспортного сектору та обтяжує споживачів вищими цінами. Вона також провокує заходи у відповідь, які можуть зашкодити іншим галузям. Більш збалансованим підходом може бути зміцнення стратегічних галузей шляхом підтримки інновацій та інвестицій в інфраструктуру, одночасно встановлюючи міжнародні стандарти дисципліни субсидування, трудових прав та захисту даних.
Для бізнес-лідерів за межами Китаю стратегія BYD підкреслює необхідність фундаментальних інновацій бізнес-моделей. Традиційні автовиробники не можуть конкурувати з вертикально інтегрованими китайськими конкурентами ні за виробничими витратами, ні за швидкістю розробки. Їхні шанси на виживання залежать від здатності досягти диференціації завдяки чудовій інтеграції програмного забезпечення, якості обслуговування або престижу бренду — факторам, які менш масштабовані, але важче імітувати.
Для інвесторів галузь електромобілів представляє парадоксальну перспективу. Зростання ринку залишається стабільним, а прогнозується, що світові продажі потрояться до 2035 року. Водночас, значні надлишкові потужності вказують на збереження низької прибутковості, можливо, протягом наступного десятиліття. Створення вартості може зміститися з апаратних продуктів на програмне забезпечення, технології акумуляторів та зарядну інфраструктуру — сегменти, де можуть домінувати гравці, окрім традиційних автовиробників.
Вихід BYD в Африку зрештою символізує ширшу трансформацію: зміщення економічних центрів ваги з країн Глобальної Півночі на ринки, що розвиваються. Хоча західні ринки насичені, а регуляторна фрагментація обмежена, Африка, Південно-Східна Азія та Латинська Америка все ще пропонують потенціал зростання, хоча й з нижчою рентабельністю. Питання не в тому, чи китайські виробники розширюватимуть свою діяльність на ці ринки — це економічно необхідно, — а в тому, за яких умов і з якими наслідками для місцевих галузей промисловості та суспільств.
Довгострокове значення цих розробок виходить за межі автомобільного сектору. Китайська модель державної промислової політики з величезними субсидіями та надлишковими потужностями копіюється в сонячних технологіях, вітровій енергетиці, суднобудуванні та інших секторах. Якщо ця модель зрештою досягне успіху завдяки завоюванню світового ринку, незважаючи на тимчасові невдачі, вона може стати взірцем для інших країн, що розвиваються. Однак, якщо вона зазнає невдачі через структурні проблеми з неприбутковістю та геополітичну реакцію, це підтвердить тезу про те, що ринкові механізми розподілу є кращими в довгостроковій перспективі.
Для глобальної декарбонізації транспортного сектору — кінцевої мети електрифікації — поточна ситуація являє собою затримку. Хоча цінова війна в Китаї прискорює впровадження там у короткостроковій перспективі, протекціоністська реакція на західних ринках уповільнює перехід в інших місцях. Конструктивне рішення вимагатиме компромісів: Китай мав би погодитися на прозорість щодо субсидій та дотримуватися трудових стандартів, тоді як Захід мав би визнати, що доступна електромобільність частково базується на ефективності китайського виробництва. Поточна геополітична напруженість робить такі компроміси малоймовірними, ставлячи під загрозу досягнення глобальних кліматичних цілей.
Доля BYD слугуватиме моделлю того, чи може економічна глобалізація зберегтися попри політичну фрагментацію. Якщо компанії вдасться побудувати прибуткові локальні екосистеми в Європі, Латинській Америці та Африці, це продемонструє стійкість багатонаціональних бізнес-моделей. Якщо розширення зазнає невдачі через протекціоністські бар'єри або операційні проблеми, це підкріпить тезу про дедалі більш фрагментовану світову економіку з окремими, несумісними економічними блоками — сценарій зі значними негативними наслідками для добробуту всіх учасників.
Ваш глобальний партнер з маркетингу та розвитку бізнесу
☑ Наша ділова мова - англійська чи німецька
☑ Нове: листування на вашій національній мові!
Я радий бути доступним вам та моїй команді як особистого консультанта.
Ви можете зв’язатися зі мною, заповнивши тут контактну форму або просто зателефонуйте мені за номером +49 89 674 804 (Мюнхен) . Моя електронна адреса: Вольфенштейн ∂ xpert.digital
Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проекту.
☑ Підтримка МСП у стратегії, порадах, плануванні та впровадженні
☑ Створення або перестановка цифрової стратегії та оцифрування
☑ Розширення та оптимізація міжнародних процесів продажів
☑ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B
☑ Піонерський розвиток бізнесу / маркетинг / PR / Мір
🎯🎯🎯 Скористайтеся перевагами великої, п'ятикратної експертизи Xpert.Digital у комплексному пакеті послуг | BD, R&D, XR, PR та оптимізація цифрової видимості
Скористайтеся перевагами великого, п'ятикратного досвіду Xpert.Digital у комплексному пакеті послуг | Дослідження та розробки, XR, PR та оптимізація цифрової видимості - Зображення: Xpert.Digital
Xpert.digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробити кравці, розроблені стратегії, пристосовані до вимог та проблем вашого конкретного сегменту ринку. Постійно аналізуючи тенденції на ринку та здійснюючи розвиток галузі, ми можемо діяти з передбаченням та пропонувати інноваційні рішення. З поєднанням досвіду та знань ми створюємо додаткову цінність та надаємо своїм клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.
Детальніше про це тут: