Дороги, залізниці, водні шляхи: чи ризикує інфраструктура Німеччини колапсом, попри рекордні бюджети?

Що таке федеральний бюджет на 2026 рік і які є зауваження щодо нього?

### Рекордні інвестиції чи шахрайство? Чому новий федеральний бюджет викликає суперечки ### Хитрощі з 500 мільярдами євро: Як уряд таємно скорочує інфраструктуру ### Мільярди від вантажних зборів: Чому ваші гроші не потрапляють туди, куди потрібно ###

Федеральний бюджет на 2026 рік був представлений Федеральним кабінетом міністрів 30 липня 2025 року та включає заплановані витрати у розмірі 520,5 мільярда євро. Федеральний уряд обіцяє «рекордні інвестиції» в інфраструктуру та рекламує бюджет як важливий крок уперед до модернізації Німеччини. Але чи справді це зображення точне, чи це радше політичний маркетинг, ніж суттєві покращення?

Це питання особливо стосується логістичної галузі, яка щодня залежить від функціонуючої транспортної інфраструктури. Німецька асоціація експедиції та логістики (DSLV) має чітку відповідь: рекламований «інвестиційний наступ» — це радше показуха, ніж суть. Що стоїть за цією критикою, і які конкретні проблеми експерти бачать у запланованому фінансуванні транспортної інфраструктури Німеччини?

Підходить для цього:

• Федеральний бюджет 2026: обговорення бюджету та витрати на оборону під час літніх канікул

Чому інвестиційну наступальну кампанію описують як «більше показуху, ніж суть»?

Основна критика федерального бюджету на 2026 рік спрямована на те, як федеральний уряд презентує свої інвестиції в транспорт. Франк Хустер, генеральний директор Німецької транспортної асоціації (DSLV), скаржиться, що уряд продовжує «курс перерозподілу коштів» замість реального збільшення інвестицій.

Центральна проблема полягає в управлінні новим спеціальним фондом інфраструктури та кліматичної нейтральності (SVIK). Цей спеціальний фонд обсягом 500 мільярдів євро спочатку задумувався як додаткове джерело фінансування. Натомість він, очевидно, використовується для компенсації скорочень звичайного бюджету на транспорт. DSLV критикує те, що SVIK повинен мати «адитивний ефект», а не «компенсаційний».

Цифри підтверджують цю критику: хоча витрати у Департаментському плані 12 на 2026 рік зростають лише на 243 мільйони євро порівняно з ключовими показниками червня, вони «не наближаються до рівня 2025 року». Проблема особливо очевидна для федеральних автомагістралей: загальні витрати у 2026 році становлять 15,17 мільярда євро, що лише трохи більше, ніж у першому урядовому проекті на 2025 рік – хоча спеціального фонду інфраструктури на той час ще не існувало.

Що таке Спеціальний фонд інфраструктури та кліматичної нейтральності та як він працює?

Спеціальний фонд інфраструктури та кліматичної нейтральності (SVIK) – це інвестиційна програма вартістю 500 мільярдів євро, що фінансується за рахунок кредитів, схвалена Бундестагом та Бундесратом у березні 2025 року. Вона розрахована на дванадцять років і має на меті забезпечити додаткові інвестиції в різні сектори інфраструктури.

500 мільярдів євро розподілено таким чином: 300 мільярдів євро доступні федеральному уряду для власних інвестицій, 100 мільярдів євро призначені для федеральних земель та муніципалітетів, а ще 100 мільярдів євро надійде до Фонду клімату та трансформації. 21,3 мільярда євро зі спеціального фонду заплановано на транспортну інфраструктуру у 2026 році.

SVIK призначений для фінансування інвестицій у семи сферах: транспортна інфраструктура, енергетична інфраструктура, лікарняна інфраструктура, інфраструктура освіти, догляду та науки, дослідження та розробки, цифровізація, а також цивільний та громадський захист. Конституційно передбачена «додатковість» інвестицій вважається виконаною, якщо інвестиційні витрати у федеральному бюджеті становлять щонайменше десять відсотків від скоригованих загальних витрат.

Як використовується збір за проїзд вантажівок для фінансування інфраструктури?

Плата за проїзд вантажівок відіграє центральну роль у фінансуванні транспорту в Німеччині, а також є предметом суперечок між різними зацікавленими групами. З 1 грудня 2023 року запроваджено додаткову плату за викиди CO₂ у розмірі 200 євро за тонну CO₂, що приблизно вдвічі перевищує ставки плати за проїзд. Крім того, з 1 липня 2024 року обов'язок сплати плати за проїзд був поширений на вантажівки вагою понад 3,5 тонни.

У 2024 році федеральний уряд отримав дохід у розмірі приблизно 12,96 мільярда євро від плати за проїзд вантажівками. Однак ці доходи використовуються не виключно на дороги: приблизно 7,78 мільярда євро було спрямовано на планування, будівництво, технічне обслуговування та експлуатацію федеральних автомагістралей, тоді як 5,95 мільярда євро було використано як субсидії на будівництво залізниць. Лише 160 мільйонів євро пішло на федеральні водні шляхи.

У 2026 році федеральний уряд планує зібрати шість мільярдів євро з додаткової плати за проїзд вантажівками за CO₂. За критикою Німецької транспортної асоціації (DSLV), ці гроші можна було б використати для фінансування трансформації вантажних автомобільних перевезень, «найбільшого джерела викидів CO₂ у наземному транспорті». Натомість значна частина доходів від плати за проїзд – загалом 3,13 мільярда євро – спрямовується на інші види транспорту, залишаючи кошти невикористаними для реконструкції федеральних автомагістралей.

Чому цикл фінансування доріг вважається проблемою?

Так званий «Цикл фінансування доріг» являв собою систему, в якій доходи від плати за проїзд вантажівок спрямовувалися на інвестиції в дороги. Ця система була запроваджена у 2011 році та мала на меті створити форму фінансування користувачів. До 2019 року плата за проїзд вантажівок покривала приблизно від 90 до 96 відсотків федеральних інвестицій у автомагістралі.

Однак реформа платних проїздів 2023 року розірвала це циклічне фінансування. Уряд коаліції «світлофора» запровадив концепцію «Транспорт фінансує транспорт», згідно з якою значна частина додаткових доходів від плати за проїзд спрямовується на залізницю. У 2024 році це вперше дозволило використати 6 мільярдів євро від плати за проїзд вантажівками для оновлення залізничної мережі.

Німецька транспортна асоціація (DSLV) та інші асоціації рішуче критикують цей розвиток подій. Вони стверджують, що цикл фінансування доріг не буде закрито у 2026 році, незважаючи на зобов'язання, зазначені в коаліційній угоді. Це призводить до структурного недофінансування дорожньої інфраструктури, навіть попри те, що водії вантажівок безпосередньо сприяють її фінансуванню через стягнення плати за проїзд. Нова велика коаліція ХДС/ХСС та СДПН оголосила в коаліційній угоді, що вона знову запровадить цикли фінансування з доходами, пов'язаними з доходами, для відповідних видів транспорту.

Які проблеми існують з федеральними водними шляхами?

Федеральні водні шляхи є особливо проблематичним випадком у фінансуванні транспортної інфраструктури Німеччини. Вони є «єдиними транспортними маршрутами без доступу до SVIK», а їхні інвестиції «значною мірою фінансуються за рахунок доходів від плати за проїзд вантажівок». Це призводить до структурного недофінансування цього виду транспорту.

Фінансові потреби в необхідних інвестиціях лише в утримання та розширення федеральних водних шляхів оцінюються приблизно в 1,1 мільярда євро щорічно. Якщо додати витрати на реалізацію «Концепції проникності рибопрохідних шляхів» та усунення затримок у технічному обслуговуванні, реалістична потреба зростає до 1,3 мільярда євро на рік.

Недостатнє фінансування має конкретні наслідки: Кільський канал вже довелося тимчасово закрити для великих суден через неадекватний ремонт, що призвело до об'їздів з додатковими витратами в середньому 70 000 євро за рейс. Без надійного фінансування водних шляхів ризик виникнення вузьких місць та повних перебоїв у русі зростає, попереджає DSLV.

Чому критикують зниження субсидій на доступ до колій?

Особливо суперечливим пунктом у федеральному бюджеті на 2026 рік є заплановане зниження плати за доступ до колій для залізничних вантажних перевезень з 275 мільйонів євро до 265 мільйонів євро. Це зниження відбувається в той час, коли плата за доступ до колій – збори, які залізничні компанії повинні сплачувати за користування залізницями – різко зростає.

У грудні 2024 року плата за доступ до колій для стандартного вантажного поїзда на федеральній мережі вже зросла приблизно на 16 відсотків. Подальше збільшення на 8-35 відсотків можливе у грудні 2025 року, залежно від результатів поточних судових спорів. VDV оцінює фактичну потребу в субсидіях на плату за доступ до колій щонайменше у 350 мільйонів євро щорічно.

Хоча уряд Німеччини спробував пом'якшити зростання цін, знизивши процентну ставку за акціонерним капіталом DB InfraGO з 5,2 до 2,2 відсотка, це призвело лише до того, що ціни на доступ до колій «зросли менш різко». Основна проблема залишається.

Видається парадоксальним, що водночас субсидія на плату за доступ до колій для пасажирських перевезень залізницею на далекі відстані має бути майже подвоєна зі 105 мільйонів євро до 200 мільйонів євро. VDV критикує таке нерівне ставлення як «незрозуміле», оскільки залізничний транспорт слід розглядати як цілісну систему.

Експерт з логістики з подвійним використанням – Зображення: xpert.digital

В даний час глобальна економіка переживає фундаментальну зміну, зламану епоху, яка хитає наріжними каменями глобальної логістики. Епоха гіперглобалізації, яка характеризувалася непохитним прагненням до максимальної ефективності та принципу «справедливого вчасно», поступається місцем новій реальності. Це характеризується глибокими структурними перервами, геополітичними зрушеннями та прогресивною економічною політичною фрагментацією. Планування міжнародних ринків та ланцюгів поставок, які колись вважалися, звичайно, розчиняються і замінюються фазою зростаючої невизначеності.

Підходить для цього:

• Стратегічна стійкість у фрагментованому світі завдяки інтелектуальній інфраструктурі та автоматизації – профіль вимог експерта з логістики подвійного використання

Наскільки велике відставання з ремонтом у Німеччині?

Відставання транспортної інфраструктури Німеччини є значним і за останні роки погіршилося. Наразі 7 112 кілометрів автомагістралей класифікуються як такі, що потребують ремонту – що на 1 315 кілометрів більше порівняно з опитуванням 2017/18 років. Це відповідає приблизно 12 відсоткам усієї мережі автомагістралей.

Ситуація ще драматичніша на федеральних автомагістралях: 13 600 кілометрів, або 33 відсотки всіх кілометрів федеральних автомагістралей, потребують ремонту. Загалом пошкоджено майже 25 000 кілометрів дорожнього покриття на німецьких автомагістралях.

Стан мостів викликає особливу тривогу. Хоча Міністерство транспорту оцінює, що протягом наступних десяти років потрібно буде відремонтувати 4000 автомагістральних мостів, екологічна організація «Транспорт і навколишнє середовище» оцінює значно вищі цифри: 5905 мостів потребують заміни, а ще 10 240 настільки сильно пошкоджені, що, ймовірно, потребуватимуть заміни. Загалом приблизно 8000 автомагістральних мостів та 3000 федеральних автомобільних мостів класифікуються як такі, що потребують ремонту.

Залізнична мережа також переживає величезні проблеми: 17 636 кілометрів колій потребують реконструкції, що відповідає приблизно 28-29 відсоткам від загального парку колій. Кількість залізничних мостів, які потребують заміни новими, зросла з 1089 до 1160.

Які фінансові аспекти відновлення інфраструктури?

Витрати на необхідну реконструкцію транспортної інфраструктури Німеччини є астрономічними. За розрахунками Міністерства транспорту та довкілля, лише на заміну мостів знадобиться до 100 мільярдів євро на федеральному, земельному та муніципальному рівнях.

Ще у 2013 році Комісія з питань майбутнього фінансування транспортної інфраструктури оцінила додаткові щорічні витрати на утримання існуючої інфраструктури у 7,2 мільярда євро, з яких 5,3 мільярда євро припадало лише на дорожню мережу. Оскільки ці суми не виплачувалися понад десять років, відставання від реконструкції постійно зростає.

Deutsche Bahn планує програму реконструкції своєї залізничної мережі до 2030 року, вартість якої оцінюється щонайменше в 45 мільярдів євро. Тільки у 2024 році 16,4 мільярда євро буде витрачено на оновлення 2000 кілометрів колій, 2000 стрілочних переводів, численних станцій і мостів.

Річна фінансова потреба в федеральних водних шляхах реально становить 1,3 мільярда євро. Протягом усього дванадцятирічного терміну дії SVIK федеральний уряд планує інвестиції в транспорт у розмірі 166 мільярдів євро, з яких 107 мільярдів євро буде спрямовано на залізницю, 52 мільярди євро на федеральні дороги та 8 мільярдів євро на водні шляхи.

Що станеться, якщо інфраструктуру належним чином не оновити?

Наслідки недостатнього оновлення інфраструктури вже помітні сьогодні та значно погіршаться без рішучих дій. Вибіркове закриття ділянок автомагістралей для важких вантажівок, як-от те, що вже відбувається на трасі A1 поблизу Леверкузена, демонструє, що функціональність інфраструктури вже під загрозою.

Особливо драматичним прикладом став міст Карола в Дрездені, який частково обвалився в річку Ельба у вересні 2024 року. Міст Рингбан на трасі A100 у Берліні також довелося повністю знести та відбудувати через тріщину в його конструкції. Такі сценарії можуть почастішати без достатніх інвестицій.

Економічний вплив є значним: якщо не здійснювати інвестицій у занедбані мости та дороги, кінцева ціна вища – як економічно, так і соціально. Контракти, укладені з приватними компаніями, вже показують, що затримки з ремонтом не мають ефекту зниження цін, і що ціни можуть встановлювати постачальники.

Для логістичної галузі подальше погіршення стану інфраструктури означає значні додаткові витрати та невизначеність у плануванні. Німецька логістична асоціація (DSLV) попереджає, що руйнування транспортних шляхів робить Німеччину «дедалі більш нестабільною та менш привабливою для промисловості та торгівлі» як місце ведення бізнесу. Погіршення стану інфраструктури Німеччини вже давно викликає занепокоєння в сусідніх країнах ЄС.

Які рішення пропонуються?

Обговорюються різні підходи до подолання інфраструктурної кризи. DSLV закликає до більш стабільної та сталої архітектури фінансування, яку необхідно «планувати на кілька років». Це означає, що інвестиційні зобов'язання повинні бути передбачуваними та надійними протягом кількох років.

Ключовим моментом є відновлення замкнутих циклів фінансування. ZDK (Конфедерація німецького транспорту та цифрової інфраструктури) закликає до «послідовного цільового використання доходів від плати за проїзд вантажівками на утримання та розширення дорожньої інфраструктури». Нова велика коаліція оголосила про відповідні цикли фінансування з доходами, виділеними на відповідні види транспорту, у коаліційній угоді.

Щодо залізниць, пропозиція передбачає створення фонду залізничної інфраструктури, як це вже було передбачено в початковій коаліційній угоді. Такий фонд міг би забезпечити довгострокові, багаторічні інвестиційні зобов'язання та таким чином запобігти інфляційним наслідкам у будівельній галузі.

Експерти закликають до фундаментальної реформи фінансування водних шляхів. Парламентська група СДПН розробила концепцію, спрямовану на сприяння додатковим інвестиціям у транспортну інфраструктуру («Транспортні маршрути: надійно фінансовані – ефективно керовані»).

Галузь наголошує, що державні інвестиції повинні відповідати певним вимогам: вони повинні заохочувати приватні інвестиції, створювати структурну основу та бути стратегічно узгодженими з майбутніми викликами. Короткострокові політичні міркування не повинні бути першочерговим фактором при визначенні пріоритетів.

Чи справді федеральний бюджет на 2026 рік є проривом?

Аналіз проекту федерального бюджету на 2026 рік та критики, яку він викликав, малює неоднозначну картину. З одного боку, федеральний уряд справді планує значні інвестиції в транспортну інфраструктуру – розмови про «рекордні інвестиції» не зовсім безпідставні. Завдяки 33,7 мільярдам євро на інвестиції в транспорт та спеціальному фонду в розмірі 500 мільярдів євро буде мобілізовано значні фінансові ресурси.

З іншого боку, критику логістичної галузі не можна ігнорувати. Звинувачення у «перерозподілі коштів» замість реального збільшення, структурне недофінансування водних шляхів та проблематичне скорочення плати за доступ до інфраструктури свідчать про систематичні недоліки в архітектурі фінансування.

Особливо проблематичною є відсутність гарантії планування та сталості фінансування. Якщо SVIK використовується переважно для заповнення прогалин у звичайному бюджеті, а не для забезпечення додаткових інвестицій, він не виконує свого цільового призначення. Відсутність прориву у стабільній, багаторічній архітектурі фінансування може виявитися найбільшим недоліком.

Величезний обсяг відставання від будівництва – майже 25 000 кілометрів пошкоджених автомагістралей, понад 16 000 занедбаних мостів та 17 636 кілометрів залізничних колій, що потребують реконструкції, чітко показує, що Німеччина стикається з величезним інфраструктурним викликом. Заплановані інвестиції можуть бути рекордними, але, враховуючи багаторічне відставання від реконструкції, їх може бути недостатньо, щоб зупинити погіршення стану.

Зрештою, успіх пропозиції федерального бюджету на 2026 рік вимірюватиметься не обіцяними сумами, а радше тим, чи вдасться їй забезпечити надійне та адекватне фінансування для всіх видів транспорту. Тільки за умови вирішення структурних проблем у фінансовій архітектурі Німеччина зможе зробити свою інфраструктуру придатною для майбутнього та залишатися конкурентоспроможною як місце розташування бізнесу.

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

LinkedIn

Конрад Вольфенштейн

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

зв’язатися зі мною під Вольфенштейном ∂ xpert.digital

зателефонуйте мені під +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn