Інтермодальні вантажні перевезення: інфраструктура має бути правильною – чому інтермодальні вантажні перевезення часто дають збої на терміналі

Вантажні перевезення залізницею? Чому занедбана інфраструктура – ​​це лише половина справи

Інтермодальні вантажні перевезення вважаються великим рятівником сучасної економіки: екологічно чистими, ефективними та рятівною благодаттю для крихких глобальних ланцюгів поставок. Але хоча політики ставлять амбітні цілі щодо переведення вантажів з автомобільного на залізничний транспорт, це бачення часто різко суперечить реальності. Причина криється у величезному вузькому місці: інфраструктурі. Йдеться вже не лише про брак колій чи перевантажені порти. Справжній виклик – і водночас вирішальний ключ до успіху – лежить у терміналах та логістичних центрах. Якщо надзвичайно складна інтралогістика, автоматизовані висотні склади та найсучасніші системи зберігання та вилучення не взаємодіють безперебійно із зовнішніми товарними потоками, вся система дає збій. Цей детальний аналіз показує, чому самі лише стандарти не створюють функціонуючих ланцюгів поставок, чому нестача кваліфікованих працівників вимагає автоматизації, і чому цілісне системне мислення спеціалізованих генеральних підрядників є більш необхідним, ніж будь-коли.

Той, хто вважає логістику простою, ніколи не бачив терміналу зсередини

Інтермодальні вантажні перевезення вважаються однією з ключових відповідей на виклики сучасної економіки: зростання обсягів перевезень, зростання цінового тиску, суворіші кліматичні цілі та крихкі глобальні ланцюги поставок. Основна концепція є настільки ж переконливою, наскільки й складною – товари перевозяться в одній стандартизованій вантажній одиниці, такій як контейнер або знімний кузов, кількома видами транспорту без необхідності перепакування або перевантаження самих товарів. Автомобільний, залізничний, внутрішні водні шляхи та морський транспорт поєднуються, утворюючи систему, яка оптимально використовує сильні сторони кожного окремого виду транспорту: гнучкість вантажівок для доставки на «останню милю», пропускну здатність та екологічну безпечність залізниці на маршрутах далеких відстаней, а також можливості масових перевезень суден на основних водних шляхах.

Однак між перспективністю цієї концепції та її надійним, економічно вигідним впровадженням на практиці існує розрив, який набагато більший, ніж здається на перший погляд. Цей розрив має назву: інфраструктура. І він впливає не лише на залізниці, дороги та порти, але й, можливо, навіть глибше, на внутрішню логістику складів, терміналів та розподільчих центрів, які підтримують потік товарів.

Цифри, які змушують вас задуматися – ринок у глобальному контексті

Ринок інтермодальних вантажних перевезень є одним із найдинамічніших ринків зростання в усій логістичній галузі. Розмір світового ринку оцінювався приблизно в 82,2 мільярда доларів США у 2023 році, з очікуваним сукупним річним темпом зростання (CAGR) понад 9 відсотків до 2032 року. Тільки субринок інтермодальних транспортних вузлів – фактичних пунктів перевалки між різними видами транспорту – оцінювався в 47,58 мільярда доларів США у 2024 році і, за прогнозами, зросте до понад 114 мільярдів доларів США до 2034 року. Ці цифри відображають фундаментальний зсув у світовій архітектурі вантажних перевезень, зумовлений бурхливим зростанням сектора електронної комерції, розширенням угод про вільну торгівлю та зростаючим тиском на декарбонізацію транспортного сектору.

У Європі ця тенденція зростання набуває особливого політичного виміру. ЄС поставив собі за мету збільшити частку ринку залізничних вантажних перевезень на 50 відсотків до 2030 року та подвоїти її до 2050 року. Європейська зелена угода вимагає різкого переходу від автомобільного транспорту, а Європейська комісія вже у 2011 році встановила ціль, згідно з якою до 2030 року 30 відсотків автомобільних вантажних перевезень на відстані понад 300 кілометрів мають бути переведені на інші види транспорту. Для Німеччини, яка, маючи частку від 25 до 30 відсотків усіх перевантажувальних терміналів ЄС, є центральним вузлом континентальних інтермодальних перевезень, це означає безпрецедентні зусилля.

Однак критичний погляд за лаштунки цих амбітних цілей виявляє структурну дилему: попри інвестиції ЄС у розмірі близько 1,1 мільярда євро в інтермодальні проекти між 2014 і 2020 роками, Європейська аудиторська палата дійшла тверезого висновку у спеціальному звіті 2023 року, що інтермодальні вантажні перевезення все ще не можуть конкурувати на рівних умовах з автомобільними вантажними перевезеннями через перешкоди в законодавстві та інфраструктурі. Цілі були нереалістичними, держави-члени йшли власними неузгодженими шляхами, а інфраструктура просто не встигала за політичними амбіціями.

Система та її блоки – більше, ніж просто контейнери

Щоб зрозуміти, чому інтермодальна логістика є такою вимогливою, потрібно врахувати основу, на якій вона базується: вантажну одиницю. В інтермодальних перевезеннях товари залишаються в одній і тій самій фізичній одиниці – контейнері, знімному кузові або напівпричепі, що піднімається краном – від відправника до одержувача. Цей принцип звучить тривіально, але він технічно та юридично дуже складний.

Контейнери ISO, стандартизовані відповідно до серії стандартів ISO, забезпечують безперебійне перевантаження між суднами, поїздами та вантажівками по всьому світу. У континентальних європейських перевезеннях також переважно використовуються стандартизовані CEN знімні кузови та напівпричепи, що підіймаються кранами, що ідентифікуються європейським кодом ILU (інтермодальна вантажна одиниця) згідно з EN 13044. Код ILU структурно подібний до всесвітнього коду BIC для контейнерів ISO, що створює принаймні формальну сумісність між системами – крок, який було зроблено лише після десятиліть обговорень. Стандартизація сама по собі не створює системи. Взаємодія між різними видами транспорту також залежить від єдиних правил кріплення вантажів, сумісності вантажно-розвантажувального обладнання та надійності фізичної інфраструктури.

Типовий процес інтермодальних перевезень ілюструє, де знаходяться критичні точки перевантаження: вантажівка забирає товар у відправника, транспортує його до наступного терміналу, де кран піднімає вантажну одиницю на вантажний поїзд. На станції призначення інша вантажівка бере на себе постачання на останню милю. У кожній з цих точок перевантаження інфраструктура повинна функціонувати бездоганно – термінал повинен перевіряти перевізні документи, перевіряти вимоги безпеки залізничних перевезень, експлуатувати перевантажувальний комплекс та дотримуватися часових інтервалів. Якщо навіть одна ланка в цьому ланцюжку вийде з ладу, вся система впаде в хаос.

Де інфраструктура дає збій – безжальна оцінка

Реальність інтермодальної інфраструктури в Європі характеризується глибокими дисбалансами. Згідно з останнім дослідженням Європейського парламенту від 2025 року, хоча залізнична інфраструктура доступна на 87-93 відсотках усіх обстежених терміналів, внутрішній водний транспорт доступний лише на 21-24 відсотках. Інші види транспорту, такі як рухомі автомагістралі, морські перевезення на короткі відстані та поромні перевезення, продовжують відігравати незначну роль. Крім того, розподіл терміналів структурно нерівномірний: з одного боку, Німеччина має найщільнішу мережу, тоді як великі частини Південно-Східної та Східної Європи мають значні прогалини.

До цього додаються хронічні недоліки лінійної інфраструктури, тобто самих колій. Комбіновані перевезення досі вважаються повільними, складними та дорогими в багатьох секторах промисловості, особливо на коротких відстанях менше 300 кілометрів. Будівельні майданчики, застаріла інфраструктура та проблема структурного недофінансування залізничної мережі суттєво знижують її конкурентоспроможність порівняно з вантажівками. Державна монополія на залізничну мережу та горезвісні перевищення бюджетів і графіків в інфраструктурних проектах сприяють тому, що система не забезпечує продуктивності, якої вона теоретично могла б досягти. Коли коридор закритий на тижні через будівельні роботи, вантажопотоки переходять назад на дороги – і відновлюються не так швидко.

Потенціал скорочення викидів CO2 в інтермодальних перевезеннях настільки значний, що невирішення проблеми інфраструктури є екологічно неприйнятним. Порівняно з чисто вантажними перевезеннями, комбіновані перевезення викидають до 90 відсотків менше CO2, залежно від маршруту. За даними Deutsche Bahn, вантажівка викидає близько 119 грамів еквіваленту CO2 на тонно-кілометр, тоді як вантажний поїзд викидає лише близько 20 грамів. Це відповідає скороченню майже на 84 відсотки. З огляду на ці цифри, повне використання потенціалу переведення транспорту на інші види транспорту є не лише економічним, а й кліматичним імперативом.

Невидима інфраструктура – ​​що відбувається всередині терміналів

Зосередження уваги на публічно очевидних недоліках інфраструктури часто приховує другий, менш помітний вимір проблеми: внутрішню логістику терміналів, складів та розподільчих центрів. Інтермодальні вантажні перевезення не закінчуються на залізничному вокзалі. Вони починаються або закінчуються на висотних складах, центрах комплектування замовлень та автоматизованих логістичних центрах, які самі по собі являють собою складні технічні системи.

На цьому інтерфейсі між зовнішнім транспортом та внутрішнім зберіганням вирішується, чи є потік товарів безперебійним, чи виникають дорогі часи очікування та дефіцит. Вантажна одиниця, яка вчасно прибуває на термінал, але не може бути плавно інтегрована у висотний склад, що знаходиться нижче за течією, стає вузьким місцем усього ланцюга поставок. Це той момент, коли інтралогістику більше не можна розглядати як проблему, що знаходиться нижче за течією, а вона стає невід'ємною частиною планування інтермодальної системи.

Інтеграція між системами управління складом (WMS), комп'ютерами потоку матеріалів (MFC), конвеєрними технологіями та системами управління транспортом вищого рівня є дуже складною. Різні програмні системи та власні інтерфейси регулярно призводять до несумісності між центральними ІТ-системами та складським обладнанням. Такі стандарти, як VDA 5050, які мають на меті забезпечити незалежну від виробника інтеграцію різних типів промислових візків, є важливим кроком у правильному напрямку, але системна інтеграція залишається одним з найбільших викликів у сучасній інтралогістиці. Автоматизація створює ефективність, але лише за умови, що вона базується на добре розроблених процесах, кваліфікованому персоналі та реалістичних очікуваннях щодо продуктивності.

Серце складу – чому машини для зберігання та вилучення вантажів не є товаром загального вжитку

Всередині автоматизованих логістичних центрів складські та вантажопідйомні машини (SRM) є центральними рухомими елементами. Вони транспортують піддони або контейнери з високою точністю та швидкістю до та зі стелажів висотою до 40 метрів. Ці машини повинні бездоганно працювати протягом десятиліть, оскільки на повністю автоматизованому висотному складі один несправний SRM може зупинити всю операцію. Тому вимоги до якості виробництва, точності матеріалів та довгострокової ремонтопридатності надзвичайно високі.

Не кожна логістична компанія та не кожен виробник обладнання здатний задовольнити ці вимоги. Саме тут і знаходять своє місце такі спеціалізовані постачальники, як LTW Intralogistics з Вольфурта, Форарльберг, Австрія. Компанія LTW була заснована в 1981 році та з моменту її створення входить до складу групи Doppelmayr, світового лідера на ринку будівництва канатних доріг. Ця приналежність до групи є не маркетинговим аргументом, а фундаментальним аспектом виробничої технології: машини для зберігання та вилучення вантажів LTW виготовляються відповідно до стандартів канатних доріг.

Що це означає конкретно? Канатні дороги повинні надійно перевозити людей протягом десятиліть в екстремальних умовах – холод, вітер, механічні навантаження. Виробничі допуски надзвичайно жорсткі, контроль якості бездоганний, а використані матеріали постійно сертифіковані. LTW застосовує ці стандарти до своїх внутрішньологістичних компонентів. Навіть на висоті 40 метрів і більше, складні конструкції та надзвичайно жорсткі виробничі допуски забезпечують точне оброблення матеріалів. На виробничому заводі групи Doppelmayr понад 250 співробітників працюють у три зміни на площі понад 24 000 квадратних метрів, обробляючи понад 30 000 тонн сталі щорічно – як для канатних доріг, так і для штабелювальних кранів.

LTW пропонує своїм клієнтам не окремі компоненти, а комплексні рішення. Консалтинг, планування, механічні та електротехнічні компоненти, технології керування та автоматизації, а також програмне забезпечення та сервіс – все об'єднано в мережу та точно скоординовано.

Власне виробництво ключових компонентів є особливо вигідним. Це дозволяє оптимально контролювати якість, ланцюги поставок та інтерфейси.

LTW символізує надійність, прозорість та партнерську співпрацю. Лояльність та чесність міцно закріплені у філософії компанії – рукостискання тут все ще має значення.

Пов'язано з цим:

• Рішення LTW

Від середнього бізнесу до паркувальних центрів на 100 000 місць – асортимент спеціаліста

Компанія LTW позиціонує себе як постачальник повного спектру послуг та генеральний підрядник для комплексних інтралогістичних систем. Асортимент охоплює як проекти середнього розміру з кількома сотнями палетних місць, так і повністю автоматизовані логістичні центри з понад 100 000 місць зберігання. Окрім класичних висотних складів, портфоліо включає морозильні склади, кліматично контрольовані висотні склади з дерев'яної конструкції, а також усі необхідні компоненти для потоку матеріалів: конвеєрну техніку, перевантажувальні вагонетки, вертикальні конвеєри та відповідне програмне забезпечення для керування.

На сьогоднішній день компанія LTW успішно реалізувала понад 750 проектів по всьому світу з більш ніж 2000 складськими та вивантажувальними машинами. Серед клієнтів, які запропонували рекомендації, є такі компанії, як EGGER Holzwerkstoffe, Continental Barum, Fresenius Medical Care, а також низка відомих роздрібних торговців та виробників продуктів харчування. Відгуки клієнтів завжди однакові: переконлива надійність системи протягом усього її життєвого циклу – не лише якість введення в експлуатацію, але й стабільна доступність протягом багатьох років і десятиліть. Наприклад, компанія 11er Nahrungsmittel описала результат модернізації системи, сказавши, що після оновлення система працювала настільки бездоганно, що співробітники вже майже не знали, як реагувати на несправність.

Інтеграція до групи Doppelmayr забезпечує більше, ніж просто якість виробництва. Вона гарантує безперервність. LTW є однією з небагатьох компаній у секторі інтралогістики, яка може озирнутися на понад 40-річну історію як частина стабільної корпоративної групи. У галузі, де системні збої можуть спричинити величезні економічні збитки, а життєві цикли обладнання тривають десятиліттями, ця довгострокова присутність не є самоціллю, а відчутним знаком якості.

Підхід генерального підрядника – чому не кожна логістична компанія може це зробити

Справжня сила спеціалізованих постачальників, таких як LTW, полягає не лише в якості виготовлення окремих компонентів, але й у їхній здатності планувати, інтегрувати та постачати складні системи «під ключ». Підхід генерального підрядника означає, що один постачальник бере на себе відповідальність за весь проект – від початкового аналізу потреб та проектування установки до закупівлі та виробництва компонентів, інтеграції програмного забезпечення, введення в експлуатацію та постійного обслуговування.

Це звучить очевидно, але це не так. Координація повністю автоматизованого висотного складу вимагає глибоких знань у галузі машинобудування, електротехніки, інженерії керування, архітектури програмного забезпечення та планування процесів – все це в рамках єдиної інтегрованої системи, адаптованої до конкретних логістичних вимог замовника. Грамотність даних, здатність інтегруватися з існуючими системними ландшафтами та розуміння процесів є такими ж важливими, як і сама технологія. Системи, які є технологічно складними, але побудовані на погано розроблених процесах або неадекватній основі даних, приречені на провал.

Саме тому LTW отримала таку відповідь від Continental Barum: клієнт надав ключові дані – кількість товарів, пропускну здатність, пікові періоди – а LTW забезпечила оптимальне впровадження. Такий розподіл праці є обіцянкою спеціаліста: клієнт повинен знати, чого він хоче; постачальник повинен знати, як це доставити. Зростаюча складність сучасних логістичних центрів, зростаюча різноманітність товарів, що зберігаються, та постійна нестача кваліфікованих працівників у логістичному секторі ускладнюють розвиток та утримання цієї експертизи всередині компанії.

Дефіцит кваліфікованих кадрів як системний ризик

Брак кваліфікованих працівників у логістичному секторі є структурною проблемою, яка створює тиск на весь ланцюг створення вартості інтермодальних перевезень. Опитування членів Німецької логістичної асоціації (BVL) показало, що 90 відсотків опитаних компаній вважають брак кваліфікованих працівників ключовою проблемою. Тільки у сфері вантажних перевезень автомобільним транспортом у Німеччині у 2023 році не вистачало понад 70 000 водіїв вантажівок, що призвело до додаткових витрат для економіки близько 10 мільярдів євро. Демографічні зміни загострюють проблему: до 2040 року кількість людей працездатного віку в Німеччині зменшиться на 18 відсотків, тоді як кількість людей пенсійного віку зросте майже на 30 відсотків.

Для інтралогістики це означає, що автоматизація — це вже не просто питання підвищення ефективності, а ключовий важіль у вирішенні проблеми нестачі робочої сили. Повністю автоматизовані висотні склади, які працюють без постійного ручного втручання, знімають навантаження на персонал і забезпечують більшу пропускну здатність з меншою кількістю працівників. Fraunhofer IML підтверджує, що нестача кваліфікованих працівників поширюється на всі функціональні сфери логістики, що робить цифрові та автоматизовані альтернативи дедалі важливішими.

Однак автоматизація створює нові залежності та нові вимоги до кваліфікації. Будь-хто, хто керує повністю автоматизованим висотним складом, більше не потребує некваліфікованих складських працівників, але йому потрібні технічні спеціалісти, які можуть розуміти, обслуговувати та розвивати систему. Небезпека полягає у створенні надзвичайно складних систем, які автоматизують стандартні процеси, але створюють нові прогалини в кваліфікації та системні залежності. Тому постачальник систем, який не лише продає обладнання своїм клієнтам, але й підтримує експлуатаційну організацію в розвитку необхідних навичок, є ціннішим, ніж просто постачальник технологій.

Цифровий вимір – мережа як передумова системної інтеграції

Жодна інтермодальна транспортна система чи автоматизований висотний склад не можуть функціонувати без надійної цифрової інфраструктури. Зростаюча поширеність штучного інтелекту, машинного навчання, автономних систем відстеження та цифрових двійників фундаментально змінює продуктивність сучасних логістичних ланцюгів. Сучасні інтермодальні хаби використовують передові цифрові інтерфейси для забезпечення безперебійної інтеграції. Дані про товарні потоки в режимі реального часу, управління слотами для терміналів, прогнозне обслуговування штабелювальних кранів та динамічне планування маршрутів – це вже не бачення майбутнього, а радше найсучасніші технології у провідних логістичних центрах.

Завдання полягає в інтеграції цих цифрових систем через межі компанії. Система управління транспортом, яка не взаємодіє із системою управління складом, яка, своєю чергою, не підключена до мережі конвеєрних технологій, не створює синергії, а радше створює ізоляції даних. Потік інформації має бути синхронізований з фізичним потоком матеріалів, від розміщення замовлення у постачальника до доставки кінцевому споживачеві. На одинадцяти економічно значущих терміналах, які Європейська Комісія спеціально підтримала за рахунок коштів Механізму об'єднання Європи та проектів, що співфінансуються ЄС, було впроваджено широкий спектр передових логістичних технологій – доказ того, що розрив між амбіціями та реальністю, в принципі, можна подолати.

Сталий розвиток як конкурентний фактор та регуляторний імператив

Декарбонізація вантажних перевезень більше не є добровільним зобов'язанням, а регуляторним імперативом із прямими економічними наслідками. Компанії, які сьогодні не інвестують у інтермодальні транспортні рішення на основі залізниці, ризикують зіткнутися з вищими викидами CO2, нижчими рейтингами ESG та дедалі критичнішою перевіркою з боку своїх клієнтів та інвесторів. Водночас енергоефективність у внутрішньологістиці — завдяки концепціям регенерації мережі, оптимізації ваги складських та вивантажувальних машин, а також енергоефективним приводним системам — пропонує економічно привабливий потенціал економії.

Наприклад, LTW чітко дотримується підходу зниження енерговитрат під час експлуатації завдяки оптимізованим за вагою конструкціям своїх складських та вивантажувальних машин: кожна тонна зекономленої сталі економить енергію з кожним переміщенням піддону. Кліматично сертифіковані висотні склади, побудовані з використанням дерев'яних конструкцій, є ще одним вираженням цієї філософії – концепції, яка зменшує екологічний слід самого складу, одночасно забезпечуючи диференційоване позиціонування на ринку.

Чому фахівці незамінні – системне мислення як ключова навичка

Центральний аргумент цього тексту можна підсумувати одним реченням: інтермодальні вантажні перевезення — це не стандартний продукт, який можна купити з полиці. Це складна, багатогранна система, продуктивність якої залежить від якості кожної окремої ланки — від надійності залізничної інфраструктури до точності вантажно-розвантажувального обладнання на терміналі та швидкості реагування висотного складу під час приймання товарів.

Будь-хто, хто планує, будує та експлуатує цю систему, потребує більше, ніж просто технічної експертизи в одній конкретній галузі. Їм потрібна здатність мислити про всю систему: розуміти та координувати взаємодію між видами транспорту, потужностями терміналів, концепціями зберігання та інформаційними потоками. Ця здатність рідкісна в галузі та не може бути набута за допомогою короткострокових проектів або впровадження стандартного програмного забезпечення. Вона виникає з багаторічного досвіду, глибокого розуміння фізичних обмежень матеріалів і машин, а також сміливості взяти на себе повну відповідальність, а не фрагментувати її.

Саме таке системно-орієнтоване мислення відрізняє таких спеціалістів, як LTW, від загальних постачальників логістичних послуг. Різниця полягає не в каталозі пропонованих продуктів, а в глибині їхнього розуміння процесів, якості планування та готовності постачати комплексні системи, які бездоганно функціонують у щоденному використанні – не лише за протоколом приймання. Високий склад, який запускається з першого разу та працює безперебійно роками, – це не щось само собою зрозуміле. Це результат ретельної роботи спеціалістів, які знають, що роблять.

Куди веде подорож і хто з нею йде

Прогнози зростання інтермодальних вантажних перевезень чіткі: ринок продовжуватиме зростати, зумовлений політичними кліматичними цілями, збільшенням обсягів перевезень та структурним тиском на дорожню інфраструктуру. Згідно з прогнозами SCI Verkehr, інтермодальні залізничні вантажні перевезення в Європі зростатимуть зі середньорічним темпом зростання (CAGR) на рівні 1,8 відсотка до 2030 року, при цьому морські перевезення в глибинці регіону виграють від зростання обсягів імпорту та зростаючої важливості ефективного залізничного сполучення з морськими портами.

За словами Роланда Бергера, для збільшення частки ринку вантажних залізниць у Німеччині щонайменше до 25 відсотків до 2030 року необхідні загальні інвестиції в розмірі 52 мільярдів євро – програма, яка за умови послідовного впровадження докорінно змінить продуктивність системи. Вирішальним фактором її успіху буде те, чи будуть інвестиції в інфраструктуру мережі спрямовуватися не лише на лінійну інфраструктуру, тобто колії та мости, але й на термінальні вузли та – не в останню чергу – на внутрішньологістичні системи на стыках між зовнішньою та внутрішньою логістикою.

Компанії та постачальники послуг, які сьогодні інвестують у якість та надійність своїх внутрішньологістичних систем, позиціонують себе на майбутнє, де інтермодальна логістика вже не буде винятком, а нормою. І в цьому майбутньому спеціалісти – постачальники, які не лише продають продукт, а й відповідають за всю систему – будуть серед стратегічно незамінних партнерів у логістичному ланцюжку створення вартості. Інфраструктура має бути надійною – як зовні, так і всередині.

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною за адресою wolfenstein∂xpert.digital або

Просто зателефонуйте мені за номером +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Більше інформації тут:

• Консультації та планування багатостелажних складів: Автоматизований багатостелажний склад – Оптимізація зберігання піддонів повністю автоматично – Оптимізація складу