Автомобільна криза | Наївна щедрість Європи та субсидійне божевілля: Європа платить, Китай збирає

Стимули для покупок лише для товарів "Зроблено в Європі"! Припиніть субсидувати Китай!

1. Європа повинна нарешті зайняти позицію проти промислової конкуренції, щоб запобігти відтоку цінних грошей платників податків за кордон. Вирішальним інструментом для цього були б так звані положення про «місцевий вміст». Зокрема, це означало б, що державні стимули для закупівлі електромобілів надаватимуться лише для транспортних засобів, які продемонстровано виробляються в Європі. В іншому випадку ми безпосередньо фінансуємо власні субсидії економічній конкуренції Китаю замість того, щоб зміцнювати вітчизняну промисловість і створювати робочі місця.

Не лякайтеся: Європа не повинна відступати перед лицемірними відповідними тарифами Китаю та святенницькими скаргами до СОТ. Справедлива торгівля — це не вулиця з одностороннім рухом

2. Європа повинна рішуче протидіяти систематичній та недобросовісній конкуренції, що виникає внаслідок величезних державних субсидій Китаю. Поки Пекін обходить правила СОТ, надаючи пряму допомогу на мільярди доларів та лазівки в законодавстві щодо оподаткування, наші ринки завалені демпінговими цінами, а вітчизняні компанії доведені до руйнування.

Пов'язано з цим:

• Німеччина між США та Китаєм: Нові стратегії та торговельні системи для зміненого світового порядку

Чому автомобільна промисловість переживає таку глибоку кризу?

Який масштаб поточної кризи в німецькій автомобільній промисловості?

За дуже короткий час радикальні заяви, такі як план Bosch скоротити близько 13 000 робочих місць лише в Німеччині до 2030 року, стурбували не лише працівників, а й політиків та громадськість. Це скорочення робочих місць відбувається на додаток до поточних скорочень, останнім з яких було 11 600 робочих місць по всьому світу в Bosch у її підрозділі мобільності. Загалом відомі скорочення становлять понад 22 000 робочих місць у Bosch у Німеччині. Події в Bosch є лише показовими для цілої галузі: згідно з аналізом EY, німецька автомобільна промисловість втратила понад 50 000 робочих місць лише за дванадцять місяців – скорочення майже на сім відсотків від загальної зайнятості в секторі – і жодна інша галузь промисловості не постраждала сильніше. Загалом за той самий період у галузі зникло понад 100 000 робочих місць.

Чому ситуація так різко загострюється саме зараз?

Ситуація ускладнюється взаємодією різних факторів. Перехід до електромобільності, падіння попиту, посилення міжнародної конкуренції, особливо з боку Китаю, зростання цін на енергоносії та політична невизначеність створюють напругу, яку можна описати як «ідеальний шторм». Трансформація галузі — технологічна, структурна та фінансова — посилюється зовнішніми потрясіннями та регуляторною невизначеністю, що особливо сильно б'є по постачальниках та місцях з раніше стабільною зайнятістю.

Причини: Ідеальний шторм через внутрішні та зовнішні фактори

Падіння попиту та структурні зміни: чому ситуація із замовленнями така погана, а попит падає як всередині країни, так і за кордоном?

З одного боку, світові показники виробництва автомобілів стагнують, а в Європі багато виробників навіть відчувають зниження обсягів продажів. Після закінчення дії екологічної премії для електромобілів попит у Німеччині, особливо серед приватних покупців, різко впав. Якщо на початку десятиліття кожен четвертий автомобіль був електромобілем, то у 2024 році ця частка впала приблизно до 17-19 відсотків. Представники галузі скаржаться, що після припинення державних субсидій інтерес покупців впав різкіше, ніж очікували політики та промисловість. Хоча реєстрація гібридних автомобілів із підзарядкою від мережі зростає, загальна кількість транспортних засобів на дорогах зростає повільніше, ніж прогнозувалося спочатку.

Чи справді електромобільність скорочує обсяги бізнесу для таких відомих гравців, як Bosch?

Так, тому що загальне створення вартості в електромобільності нижче. Електродвигуни, акумулятори та силова електроніка замінюють значну частину складного виробництва двигунів та ланцюга постачання для двигунів внутрішнього згоряння. Послуги, доходи від послуг та потенціал післяпродажного обслуговування все більше зміщуються в бік програмного забезпечення та цифрових пропозицій. Крім того, китайські постачальники виводять на ринок інноваційні, програмно-орієнтовані технології високої якості зі «швидкістю Китаю», тим самим завойовуючи частку ринку за рахунок традиційних німецьких постачальників.

Китайська конкуренція як фактор, що змінює правила гри на сучасному рівні: наскільки великий вплив китайських компаній і яка їхня частка ринку?

Субсидоване державою зростання китайської промисловості є приголомшливим. У самому Китаї близько 70 відсотків реєстрацій автомобілів припадає на вітчизняні бренди. Частка ринку німецьких виробників впала з понад 25 відсотків (2019 рік) до приблизно 18 відсотків (2024 рік).

Китай виробляє автомобілі з величезним надлишком потужностей: хоча у 2024 році було продано близько 24 мільйонів автомобілів, галузеві аналізи показують, що його заводи можуть виробляти до 50 мільйонів щорічно. Цей надлишок потужностей призводить до дешевого експорту на світових ринках. Багато з цих автомобілів технологічно принаймні на рівні своїх конкурентів, а часто навіть є лідерами в діджиталізації, зв'язку, комфорті та автономному водінні. Інноваційні цикли коротші, продукти більш орієнтовані на клієнта та загалом доступніші.

Чи проблема полягає лише в ціновій конкуренції?

Ні, є також структурна слабкість у темпах інновацій у Німеччині. У той час як китайські виробники можуть розробити новий автомобіль до ринкової зрілості лише за один-два роки, німецьким компаніям часто потрібно майже вдвічі більше часу. Також спостерігається явне відставання порівняно з Китаєм та США в діджиталізації, інформаційно-розважальних системах, програмних послугах та функціях автономного водіння.

Ціни на енергоносії та Німеччина як місце виробництва: яку роль відіграють ціни на енергоносії та регуляторне середовище у погіршенні кризи?

Майже всі експерти виділяють структурно вищі ціни на енергоносії в Німеччині як суттєву конкурентну невигідність. Згідно з різними аналізами, витрати на енергоносії для виробництва автомобілів на один транспортний засіб у Європі коливатимуться від 800 до 1200 євро у 2024–2025 роках – у багато разів вище, ніж у Китаї чи США. Особливо енергоємні постачальники стикаються з додатковим тиском на ціни, і можна передбачити, що виробництво буде перенесено з країни або інвестиції будуть відкладені. Низка рішень щодо розташування нових заводів, особливо у виробництві акумуляторних елементів, зараз приймається не в інтересах Німеччини з міркувань вартості.

Пов'язано з цим:

• Слабкий внутрішній ринок Китаю: економічна могутність Китаю між регіональною динамікою та глобальними викликами

Які інші регуляторні рамки гальмують розвиток галузі?

Критика спрямована, головним чином, на те, що багато зацікавлених сторін вважають надмірно одностороннім та технологічно незалежним регулюванням. Односторонній акцент на повній електрифікації та запланованій поступовій відмові від двигунів внутрішнього згоряння з 2035 року змушує деяких виробників коригувати свої портфелі, навіть якщо ринок ще не готовий, або проміжні рішення, такі як гібридна чи воднева технологія, можуть запропонувати переваги. До цього додаються високі бюрократичні вимоги, тягар, що накладається обмеженнями на викиди автопарку, загальна громіздка система стимулювання інвестицій та нечіткі перспективи довгострокових рамкових умов.

Подальші потрясіння: тарифи Трампа та загроза протекціонізму – Чому імпортні тарифи США та зміни у торговельних відносинах раптом відіграють таку важливу роль?

Нові 25-відсоткові тарифи США на європейські автомобілі, і особливо на ключові автозапчастини, є прямим нападом на експортно-орієнтовану бізнес-модель німецьких виробників, оскільки США є їхнім найважливішим ринком поза Європою. Водночас зростають вимоги до регіонального та місцевого виробництва: компанії, які бажають продавати свою продукцію в США, повинні створювати якомога більше доданої вартості на місцевому рівні – як це прямо вимагається Законом США про скорочення інфляції. Подібні правила «місцевого вмісту» зараз обговорюються в Європі, наприклад, як передумова для стимулювання покупок, зокрема для запобігання перенаправленню грошей платників податків до Азії.

Чи є європейська промислова політика самоствореною проблемою чи необхідним захисним заходом?

Думки розділилися. Хоча деякі представники вважають єдиним варіантом швидке запровадження вимог щодо «місцевого вмісту», інші застерігають від поновлення протекціонізму та заперечують, що інновації та конкурентоспроможність не виникають в ізоляції. Одне зрозуміло: без контрзаходів промислової політики Європа продовжуватиме втрачати частку ринку.

Галузеві напрямки діяльності: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Більше інформації тут:

• Експертний бізнес-центр

Тематичний центр, що пропонує аналітичні матеріали та досвід:

• Платформа знань, що охоплює світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збірка аналітичних матеріалів, ідей та довідкової інформації з наших ключових напрямків діяльності
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Центр для компаній, які шукають інформацію про ринки, цифровізацію та галузеві інновації

Наслідки: ефект доміно, ризик для розташування бізнесу та втрата довіри

Як ці події впливають на повсякденне життя працівників та компаній?

Втрати робочих місць вже є масовими і, згідно з прогнозами та дослідженнями, продовжуватимуться. Багато середніх постачальників та підприємств в економічно неблагополучних регіонах опиняються під загрозою через переміщення ланцюгів створення вартості та тиск на маржу з боку виробників оригінального обладнання (OEM). Експертні оцінки показують, що до 2030 року в усьому секторі постачальників може бути втрачено до 100 000 робочих місць, і не можна виключати хвилю банкрутств серед середніх та малих постачальників.

Які галузі автомобільної промисловості постраждали особливо сильно?

Найбільше постраждали традиційні виробники компонентів для двигунів внутрішнього згоряння та машинобудування. Але масові скорочення також спостерігаються в секторах енергетичних рішень та електрифікованого руху. У центрі реструктуризації знаходяться підприємства на півдні Німеччини, такі як Штутгарт-Фойєрбах, Швібердінген та Вайблінген, а також Бюль та Хомбург.

Пов'язано з цим:

• Китай, США, ЄС: Як ваша компанія може успішно орієнтуватися в багатополярному світі

Роль електромобільності та зарядної інфраструктури

Яку роль відіграє нарощування електромобільності, і який стан зарядної інфраструктури?

Політична та медійна увага до переходу до електромобільності величезна, але існує багато перешкод: після закінчення стимулювання покупок попит на електромобілі спочатку різко впав, дещо стабілізуючись лише з 2025 року. Уряд Німеччини поставив собі за мету забезпечити близько одного мільйона зарядних станцій у Німеччині до 2030 року – наразі (серпень 2025 року) налічується близько 170 000 громадських зарядних станцій, з яких майже 40 000 – це швидкісні зарядні станції. Однак багато зарядних станцій наразі використовуються недостатньо, а розширення зарядної інфраструктури значно випереджає зростання продажів автомобілів. Це створює двосторонню дилему: з одного боку, розширення зарядної інфраструктури вважається вирішальним для успіху трансформації, тоді як з іншого боку, наразі бракує стимулів попиту у вигляді премій за покупку або податкових пільг.

Скільки нових реєстрацій BEV зараз, і скільки заплановано на найближчі роки?

У першій половині 2025 року в Німеччині було зареєстровано близько 250 000 нових електромобілів, що становить майже 18 відсотків від усіх нових реєстрацій. За весь рік експерти очікують понад півмільйона нових акумуляторних електромобілів та до 800 000 електромобілів загалом. Прогнози передбачають, що до 2030 року на німецьких дорогах може бути одинадцять мільйонів акумуляторних електромобілів (BEV).

Критика регулювання та вибору технологій

Чи є криза частково «внутрішньою»?

Так, багато представників бізнесу та політики вважають, що загальна ситуація погіршується унікальним підходом Німеччини та Європи. Сильна однобокість у регулюванні та просуванні інновацій у поєднанні з високими податками, зборами та адміністративним тягарем послабила адаптивність галузі. Багато інших країн, таких як Китай, США та Японія, дотримуються технологічно нейтрального підходу та продовжують дозволяти концепції кількох приводів. У Німеччині та Європі багато зацікавлених сторін вважають прихильність до технології одного приводу помилкою, яка призвела до втрати дорогоцінного часу на трансформацію та інновації.

Які вимоги висуваються до політиків?

Вимагається комплексна реформа систем соціального забезпечення, скорочення бюрократії, цілеспрямоване просування локацій та проактивна підтримка інноваційних проектів, пов’язаних з цифровізацією, виробництвом акумуляторів та зарядною інфраструктурою. Крім того, слід скоригувати податкові рамки та запровадити положення про «місцевий вміст» для субсидованих транспортних засобів. Політики повинні не диктувати технологічні шляхи, а встановлювати цільові показники викидів CO₂ та забезпечувати відкриту конкуренцію – інновації та ринкові рішення повинні відповідно реагувати.

Ключовим моментом також є вимога щодо європейського підходу до промислової політики: Європа повинна навчитися захищатися від недобросовісної конкуренції з боку Китаю та інших регіонів за допомогою регуляторних та промислово-політичних заходів, наприклад, шляхом прив'язки податкових надходжень для закупівельних премій до виробничих майданчиків у ЄС.

Політичний провал: бездіяльність попри відомі проблеми

Чи зазнала німецька політика невдачі в умовах кризи, що назріває в автомобільній промисловості?

Критика німецької політики є чіткою та багатогранною. Як і під час пандемії коронавірусу, очевидна картина політичної некомпетентності: замість того, щоб діяти завчасно та рішуче, політики відреагували на систематичну політику субсидій Китаю знизуванням плечима та своєрідною позицією «мені байдуже». У той час як китайський уряд зі своєю стратегією «Зроблено в Китаї 2025» понад десять років стратегічно просував ключові галузі за допомогою масштабної державної допомоги, створюючи тим самим надлишкові потужності, які зараз заполонили світові ринки, реакція Німеччини (і всього ЄС) залишалася половинчастою та нескоординованою.

Політики не змогли вчасно розробити ефективні контрзаходи. Замість чіткої реакції промислової політики на китайський виклик, роками велися лише академічні дискусії щодо правил СОТ та багатосторонніх рішень, тоді як німецькі компанії втрачали частку ринку. Лише після того, як шкода вже була завдана, були запроваджені нерішучі кроки, такі як антидемпінгові мита на китайські електромобілі – занадто пізно та з недостатнім ефектом.

Які паралелі існують з політикою щодо коронавірусу, і як проявляється політичний вакуум відповідальності?

Подібно до ситуації під час пандемії коронавірусу, вимальовується характерна закономірність: політики приймають рішення, не оцінюючи належним чином наслідки, потім поспішно виправляють їх, коли негативні наслідки стають очевидними, і згодом відмовляються брати на себе відповідальність за завдані збитки. У випадку з COVID-19 карантинні заходи призвели до масштабних економічних потрясінь, наслідки яких відчуваються досі та послабили конкурентоспроможність німецьких компаній.

Автомобільна промисловість повторила цю схему: спочатку електромобільність масово просували за допомогою стимулів для покупців, без забезпечення достатньої зарядної інфраструктури та врахування впливу на вітчизняну промисловість. Потім субсидії були різко припинені, що призвело до обвалу попиту. Водночас іноземні виробники, особливо китайські, в основному отримували вигоду від грошей німецьких платників податків, тоді як вітчизняна промисловість зазнала тиску щодо трансформації.

Більшість громадян втратили віру в здатність провідних німецьких політиків вирішувати проблеми. Згідно з репрезентативними опитуваннями, три чверті німців не бачать жодного політика, якому вони довіряють у вирішенні автомобільної кризи. Ця відсутність довіри відображає політичну систему, яка коливається між ідеологічними цілями та економічними реаліями, не розробляючи чітких довгострокових стратегій.

Крім того, політики відмовляються брати на себе відповідальність за свої невдалі рішення. Замість чесного аналізу власних помилок вони перекладають провину на зовнішні фактори, такі як китайська конкуренція чи непередбачувані ринкові події. Така відмова діяти перешкоджає необхідним виправленням і посилює відчуття громадськості, що політичний клас відірваний від економічної реальності.

Систематична боротьба за субсидії: Європа повинна діяти проти недобросовісної конкуренції з боку Китаю

Яких масштабів досягають державні субсидії Китаю та чому вони становлять фундаментальну загрозу для чесної конкуренції?

Європа також повинна вжити рішучих заходів проти систематичних державних субсидій Китаю експортно-орієнтованим китайським компаніям, що є відвертою недобросовісною конкуренцією. Масштаби цього державного спотворення ринку викликають тривогу: згідно з нещодавніми дослідженнями Кільського інституту світової економіки, прямі промислові субсидії лише в Китаї у 2019 році становили приблизно 221 мільярд євро, що еквівалентно 1,73 відсотка валового внутрішнього продукту Китаю, що в чотири рази більше, ніж у Німеччині чи США. Це на додаток до прихованих субсидій через субсидовані проміжні товари, пільговий доступ до критично важливої ​​сировини, примусову передачу технологій та систематичне пільгове ставлення до вітчизняних компаній у процедурах державних закупівель.

Особливо підступним є той факт, що з 2023 року Китай все частіше використовує податкові лазівки для обходу правил СОТ. Хоча прямі субсидії заборонені законодавством СОТ, податкові пільги не охоплюються цими правилами – лазівка, яку Китай систематично використовує. У 2023 році китайські компанії отримали в чотири рази більше податкових відшкодувань, ніж десять років тому, що має такий самий ефект, як і заборонені субсидії, але формально є законним. Це державне втручання дозволяє китайським виробникам пропонувати свою продукцію за демпінговими цінами на світових ринках, створюючи тим самим величезні надлишкові потужності – тільки в автомобільній промисловості китайські заводи можуть виробляти 50 мільйонів автомобілів, тоді як у 2024 році було продано лише 24 мільйони.

Вплив на європейські компанії є руйнівним: 64 відсотки німецьких фірм, що стикаються з конкуренцією з боку Китаю, повідомляють про втрати частки ринку, а 75 відсотків повідомляють про зниження прибутків. Чверть усіх німецьких компаній стикається зі значними труднощами через субсидовану конкуренцію з боку Китаю. Тому ЄС цілком виправдано запровадив остаточні компенсаційні мита до 38,3 відсотка на китайські електромобілі та подальші антидемпінгові заходи проти субсидованих китайських сталевих виробів, сонячних панелей та інших стратегічних товарів.

Китай відповідає на ці законні захисні заходи зухвалими тарифами у відповідь – від 15,6 до 62,4 відсотка на європейську свинину – та лицемірно скаржиться до СОТ на заходи ЄС, водночас масово порушуючи правила СОТ. Це лицемірство розкриває справжнє обличчя китайської економічної політики: приховування систематичних порушень правил та одночасна критика інших за їхні законні контрзаходи.

Пов'язано з цим:

• Китайська промисловість занепадає – П'ятий місяць негативного зростання – Запитання та відповіді щодо поточної економічної ситуації
• Бомби уповільненої дії в Азії: чому приховані борги Китаю, серед іншого, загрожують усім нам

Що потрібно зробити зараз?

Що мають зробити бізнес і політики, щоб змінити ситуацію?

Відповідь багатогранна:

З одного боку, швидкі реформи в соціальній політиці та політиці ринку праці є надзвичайно важливими, наприклад, у сфері розвитку навичок та перепідготовки, щоб працівники могли переходити з секторів, що скорочуються, до сегментів, що розвиваються. Водночас необхідна технологічно нейтральна, довгострокова надійна промислова політика, яка б залучала інвестиції та не послаблювала навмисно експортно-орієнтовану структуру Німеччини. Ключовим завданням є пошук правильного балансу між регулюванням, сприянням інноваціям, політикою розміщення, що усвідомлює витрати, та міжнародною конкурентоспроможністю.

Що потрібно:

• Прискорене розширення державної та приватної зарядної інфраструктури
• Конкурентні ціни на енергоносії та цілеспрямоване просування енергоефективності, а також власного виробництва енергії
• Сприяння інноваціям у сферах цифровізації, програмного забезпечення, акумуляторів, альтернативних приводів та сталого виробництва
• Зменшення податкового та внескового навантаження, особливо для виробничих компаній
• Прагматичний підхід до цільових показників викидів CO₂ та гнучкі обмеження автопарку
• Ініціатива щодо розвитку надійних європейських ланцюгів створення вартості
• Сприяння диверсифікації як у сфері продажів, так і в сфері закупівель
• Цільова європейська ініціатива щодо збільшення кількості місцевого контенту, особливо для транспортних засобів, що відповідають вимогам
• Європа повинна нарешті вжити рішучих заходів проти систематичної та недобросовісної конкуренції, створеної величезними державними субсидіями Китаю

Пов'язано з цим:

• Реформи чи пакети економічних стимулів? Правильний шлях до відродження економіки

Атмосфера напружена, виклики величезні – проте багато експертів наголошують, що трансформація є основою ідентичності галузі. Якщо інновації, привабливість місця розташування та захист клімату вдасться успішно поєднати, автомобільна промисловість у Німеччині та Європі збереже свою провідну міжнародну роль. Якщо це не вдасться, неминучі подальші втрати робочих місць, поступове зниження значення та закриття цілих виробничих об'єктів.

Автомобільна промисловість зараз переживає безпрецедентні потрясіння. Зовнішні потрясіння та внутрішні невдачі посилюють одне одного. У цьому «ідеальному штормі» виникають фундаментальні питання щодо майбутнього напрямку розвитку всього сектору. Найближчі роки покажуть, чи адаптація та трансформація вдасться, чи Німеччина остаточно втратить свою давню лідируючу роль у цьому вирішальному промисловому секторі.

☑️ Наша ділова мова – англійська або німецька

☑️ НОВИНКА: Листування вашою рідною мовою!

 

Я та моя команда раді бути вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною, заповнивши контактну форму тут wolfenstein@xpert.digital:, або просто зателефонувавши мені за номером +49 7348 4088 965. Моя адреса електронної пошти

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проєкту.

 

 

☑️ Підтримка МСП у стратегії, консалтингу, плануванні та впровадженні

☑️ Створення або переорієнтація цифрової стратегії та діджиталізації

☑️ Розширення та оптимізація процесів міжнародних продажів

☑️ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑️ Розвиток бізнесу Pioneer / Маркетинг / PR / Виставки

Торговельні платформи типу «бізнес для бізнесу» (B2B) стали критично важливим компонентом динаміки світової торгівлі, а отже, рушійною силою експорту та глобального економічного розвитку. Ці платформи пропонують значні переваги компаніям будь-якого розміру, особливо малим та середнім підприємствам, які часто вважаються основою німецької економіки. У світі, де цифрові технології набувають дедалі більшого значення, здатність до адаптації та інтеграції має вирішальне значення для успіху в глобальній конкуренції.

Більше інформації тут:

• Торгові платформи типу «бізнес для бізнесу» (B2B)