Автомобільна криза | Наївна щедрість Європи та субсидійне божевілля: Європа платить, Китай збирає

Купуйте преміум-товари лише для товарів «Зроблено в Європі»! Припиніть субсидії для Китаю

1. Європа повинна нарешті зайняти тверду позицію в промисловій політиці, щоб запобігти витоку цінних податкових надходжень за кордон. Вирішальним інструментом для цього були б так звані положення про «місцевий вміст». Зокрема, це означало б, що державні субсидії на закупівлю електромобілів надаватимуться лише тим транспортним засобам, які, як можна довести, були виготовлені в Європі. В іншому випадку ми б безпосередньо фінансували економічну конкуренцію з боку Китаю власними субсидіями, замість того, щоб зміцнювати вітчизняну промисловість і створювати робочі місця.

Не лякайтеся: Європа не повинна відступати перед лицемірними відповідними тарифами Китаю та лицемірними позовами до СОТ. Справедлива торгівля — це не вулиця з одностороннім рухом.

2. Європа повинна рішуче протистояти систематичній та недобросовісній конкуренції, яку створюють величезні державні субсидії Китаю. Поки Пекін обходить правила СОТ за допомогою мільярдів прямої допомоги та легальних податкових хитрощів, наші ринки завалені демпінговими цінами, а вітчизняні компанії доведені до руйнування.

Підходить для цього:

• Німеччина між США та Китаєм: Нові стратегії та торговельна система для зміненого світового порядку

Чому автомобільна промисловість переживає таку глибоку кризу?

Який масштаб поточної кризи в німецькій автомобільній промисловості?

За дуже короткий проміжок часу радикальні заяви, такі як план Bosch скоротити близько 13 000 додаткових робочих місць лише в Німеччині до 2030 року, стурбували не лише працівників, а й політиків та громадськість. Ці скорочення робочих місць додаються до скорочень, що вже відбуваються, нещодавно це сталося з 11 600 робочих місць Bosch по всьому світу в секторі мобільності. Загалом оголошені скорочення становлять понад 22 000 робочих місць у Bosch у Німеччині. Події в Bosch є лише репрезентативними для цілої галузі: згідно з аналізом EY, німецька автомобільна промисловість втратила понад 50 000 робочих місць лише за дванадцять місяців – скорочення майже на сім відсотків від загальної зайнятості в цьому секторі – і жодна інша галузь промисловості не постраждала сильніше. Загалом за той самий період у галузі зникло понад 100 000 робочих місць.

Чому ситуація зараз так різко погіршується?

Ситуація накопичується через взаємодію різних факторів. Перехід до електромобільності, падіння попиту, посилення міжнародної конкуренції, особливо з боку Китаю, зростання цін на енергоносії та політична невизначеність створюють напругу, яку називають «ідеальним штормом». Трансформація галузі — технологічна, структурна та фінансова — посилюється зовнішніми потрясіннями та регуляторною невизначеністю, що особливо сильно б'є по постачальниках та місцях розташування з раніше стабільною зайнятістю.

Причини: Ідеальна буря внутрішніх та зовнішніх факторів

Падіння попиту та структурні зміни: чому ситуація із замовленнями така погана, а попит падає як всередині країни, так і за кордоном?

З одного боку, світові показники виробництва автомобілів стагнують, а в Європі багато виробників навіть повідомляють про зниження обсягів продажів. Після закінчення дії екологічної премії для електромобілів попит у Німеччині, особливо серед приватних покупців, різко впав. Якщо на початку десятиліття кожен четвертий автомобіль був електромобілем, то у 2024 році ця частка впала приблизно до 17-19 відсотків. Представники галузі скаржаться, що після припинення державних субсидій інтерес покупців знизився різкіше, ніж очікували політики та промисловість. Хоча плагін-гібриди отримують певну кількість реєстрацій, загальна кількість транспортних засобів зростає повільніше, ніж прогнозувалося спочатку.

Чи справді електромобільність зменшує обсяги бізнесу для таких відомих гравців, як Bosch?

Так, тому що загальна вертикальна інтеграція електромобільності нижча. Електродвигуни, акумулятори та силова електроніка замінюють значну частину складного виробництва та ланцюга постачання двигунів внутрішнього згоряння. Послуги, доходи від послуг та потенціал післяпродажного обслуговування все більше зміщуються в бік програмного забезпечення та цифрових пропозицій. Крім того, китайські постачальники виводять на ринок інноваційні, програмно-орієнтовані технології високої якості зі «швидкістю Китаю», тим самим завойовуючи частку ринку за рахунок традиційних німецьких постачальників.

Конкуренція з боку Китаю як фактор, що змінює правила гри на сталому рівні: наскільки великий вплив китайських компаній і яка їхня частка ринку?

Тріумф китайської промисловості, що субсидується державою, вражає. У самому Китаї близько 70 відсотків реєстрацій припадає на вітчизняні бренди. Частка ринку німецьких виробників впала з понад 25 відсотків (2019 рік) до приблизно 18 відсотків (2024 рік).

Виробництво Китаю переживає величезний надлишок потужностей: хоча у 2024 році було продано приблизно 24 мільйони автомобілів, згідно з галузевими аналізами, заводи можуть виробляти до 50 мільйонів щорічно. Ці надлишкові потужності тиснуть на світові ринки, оскільки вони є дешевим експортом. Багато з цих автомобілів принаймні на одному рівні з технологічними показниками, а часто навіть є лідерами в діджиталізації, зв'язку, комфорті та автономному водінні. Інноваційні цикли коротші, продукти більш орієнтовані на клієнта та загалом доступніші.

Чи проблема лише в ціновій конкуренції?

Ні, є також структурна слабкість у темпах інновацій Німеччини. У той час як китайські виробники розробляють новий автомобіль для виведення на ринок лише за один-два роки, німецьким компаніям часто потрібно майже вдвічі більше часу. Німеччина також явно відстає від Китаю та США в діджиталізації, інформаційно-розважальних системах, програмних послугах та функціях автономного водіння.

Ціни на енергоносії та Німеччина як місце виробництва: яку роль відіграють ціни на енергоносії та регуляторне середовище у погіршенні кризи?

Майже всі експерти вказують на структурно вищі ціни на енергоносії в Німеччині як на суттєву конкурентну невигідність. Згідно з різними аналізами, витрати на енергоносії для виробництва автомобілів на один транспортний засіб у Європі становитимуть від 800 до 1200 євро у 2024–2025 роках, що в кілька разів вище, ніж у Китаї чи США. Зокрема, енергоємні постачальники зазнають додаткового тиску з точки зору витрат, і можна передбачити, що виробництво буде перенесено за межі країни або інвестиції будуть відкладені. Низка рішень щодо розташування нових заводів, зокрема з виробництва акумуляторних елементів, зараз у Німеччині відхиляється з причин вартості.

Підходить для цього:

• Слабкий внутрішній ринок Китаю: економічна могутність Китаю між регіональною динамікою та глобальними викликами

Які інші регуляторні рамки гальмують розвиток галузі?

Критика спрямована, головним чином, на те, що багато зацікавлених сторін вважають надмірно однобокими та нечутливими до технологій нормативними актами. Односторонній акцент на повній електрифікації та запланованій поступовій відмові від двигунів внутрішнього згоряння з 2035 року змушує деяких виробників адаптувати свої портфелі, навіть якщо ринок ще не готовий, або проміжні рішення, такі як гібридна чи воднева технологія, можуть запропонувати переваги. До цього додаються суворі бюрократичні вимоги, тягарі, пов'язані з обмеженнями автопарку, загалом громіздкі інвестиційні стимули та нечіткі перспективи довгострокових рамкових умов.

Подальші потрясіння: тарифи Трампа та насувається протекціонізм – Чому імпортні тарифи США та зміни у торговельних відносинах останнім часом відіграють таку велику роль?

Нові 25-відсоткові тарифи, запроваджені Сполученими Штатами на європейські автомобілі, особливо на ключові автозапчастини, є прямим нападом на експортно-орієнтовану бізнес-модель німецьких виробників, оскільки США є їхнім найважливішим ринком збуту за межами Європи. Водночас зростають вимоги до регіонального та місцевого виробництва: кожен, хто хоче продавати в США, повинен створювати якомога більше доданої вартості на місцевому рівні – як це прямо вимагається Законом США про скорочення інфляції. Подібні правила «місцевого вмісту» зараз обговорюються, наприклад, у Європі як передумови для стимулювання покупок, зокрема для запобігання перенаправленню грошей платників податків до Азії.

Чи є європейська промислова політика самоствореною проблемою чи необхідним захисним заходом?

Думки розділилися. Хоча деякі представники вважають єдиним варіантом швидке запровадження вимог щодо «місцевого вмісту», інші попереджають про відновлення протекціонізму та заперечують, що інновації та конкурентоспроможність не виникають в ізоляції. Одне зрозуміло: без контрзаходів промислової політики Європа продовжуватиме втрачати частку ринку.

Наша глобальна галузева та бізнес-експертиза в розвитку бізнесу, продажах та маркетингу - Зображення: Xpert.Digital

Галузевий фокус: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Детальніше про це тут:

• Бізнес-центр Xpert

Тематичний центр з аналітичними матеріалами та експертними знаннями:

• Платформа знань про світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збір аналізів, імпульсів та довідкової інформації з наших пріоритетних напрямків
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Тематичний центр для компаній, які хочуть дізнатися про ринки, цифровізацію та галузеві інновації

Наслідки: ефект доміно, ризик розташування та втрата довіри

Як ці події впливають на повсякденне життя працівників та компаній?

Втрати робочих місць вже є масовими і, згідно з прогнозами та дослідженнями, продовжуватимуться. Багато середніх постачальників та підприємств у структурно слабких регіонах опиняються під загрозою через переміщення ланцюгів створення вартості та тиск на маржу з боку виробників оригінального обладнання (OEM). Експертні оцінки прогнозують, що до 2030 року в усьому ланцюжку поставок може бути втрачено до 100 000 робочих місць, і не можна виключати хвилю банкрутств серед середніх та малих постачальників.

Які галузі автомобільної промисловості постраждали особливо сильно?

Найбільше постраждали традиційні виробники компонентів для двигунів внутрішнього згоряння та машинобудування. Однак сектори енергетичних рішень та електрифікованого руху також зазнають масових скорочень. У центрі реструктуризації знаходяться підприємства на півдні Німеччини, такі як Штутгарт-Фойєрбах, Швібердінген та Вайблінген, а також Бюль та Хомбург.

Підходить для цього:

• Китай, США, ЄС: Як ваша компанія може успішно орієнтуватися в багатополярному світі

Роль електромобільності та зарядної інфраструктури

Яку роль відіграє нарощування електромобільності та який стан зарядної інфраструктури?

Політична та медійна увага до переходу до електромобільності величезна, але існує багато перешкод: після закінчення стимулювання покупок попит на електромобілі спочатку впав, дещо стабілізуючись лише з 2025 року. Уряд Німеччини поставив за мету забезпечити близько одного мільйона зарядних станцій у Німеччині до 2030 року. На сьогодні (серпень 2025 року) налічується близько 170 000 громадських зарядних станцій, включаючи майже 40 000 пунктів швидкої зарядки. Однак багато зарядних станцій наразі використовуються недостатньо, а їх розширення значно випереджає збільшення кількості транспортних засобів. Це створює двосторонню дилему: з одного боку, розширення зарядної інфраструктури вважається центральним фактором успіху трансформації; з іншого боку, наразі бракує стимулювання попиту з боку стимулювання покупок або податкових пільг.

Скільки нових реєстрацій BEV зараз і скільки планується на наступні кілька років?

У першій половині 2025 року в Німеччині було зареєстровано близько 250 000 нових електромобілів, що відповідає майже 18 відсоткам усіх нових реєстрацій. За весь рік експерти очікують понад півмільйона нових акумуляторних електромобілів та до 800 000 електромобілів загалом. Прогнози передбачають, що до 2030 року на німецьких дорогах може бути зареєстровано одинадцять мільйонів електромобілів з можливістю підключення до акумуляторних батарей.

Критика регулювання та вибору технологій

Чи є криза частково «внутрішньою»?

Так, багато представників бізнесу та політики вважають, що загальна ситуація погіршується унікальним підходом Німеччини та Європи. Сильний односторонній підхід до регулювання та просування інновацій у поєднанні з високими податками, зборами та адміністративним тягарем послабив адаптивність галузі. Багато інших країн, таких як Китай, США та Японія, дотримуються технологічно нейтрального підходу та продовжують дозволяти концепції з кількома приводами. У Німеччині та Європі багато зацікавлених сторін розглядають прагнення до технології одного приводу як помилку, яка призвела до втрати дорогоцінного часу на трансформацію та інновації.

Які вимоги висуваються до політики?

Вони закликають до комплексної реформи систем соціального забезпечення, скорочення бюрократії, цілеспрямованої підтримки локацій та проактивного фінансування інноваційних проектів, пов’язаних із цифровізацією, виробництвом акумуляторів та зарядною інфраструктурою. Крім того, слід скоригувати податкові рамки та запровадити положення про «місцевий вміст» для субсидованих транспортних засобів. Політики не повинні диктувати технологічні шляхи, а радше встановлювати цільові показники викидів CO₂ та забезпечувати відкриту конкуренцію – інновації та ринкові рішення повинні відповідати цим вимогам.

Ключовим моментом також є вимога до європейського підходу до промислової політики: Європа повинна навчитися захищатися від недобросовісної конкуренції з боку Китаю та інших регіонів за допомогою регуляторних та промислово-політичних заходів, наприклад, шляхом прив'язки податкових надходжень від закупівельних премій до виробничих майданчиків у ЄС.

Політичний провал: бездіяльність попри виявлені проблеми

Чи зазнала німецька політика невдачі в умовах кризи, що назріває в автомобільній промисловості?

Критика німецької політики є чіткою та різноманітною. Як і під час пандемії коронавірусу, очевидна картина політичної некомпетентності: замість того, щоб вжити ранніх та рішучих заходів, політики відреагували на систематичну політику субсидування Китаю знизуванням плечима та своєрідним менталітетом «мені байдуже». У той час як китайський уряд зі своєю стратегією «Зроблено в Китаї 2025» вже понад десять років цілеспрямовано підтримує ключові галузі за допомогою масштабної державної допомоги, тим самим нарощуючи надлишкові потужності, які зараз заполоняють світові ринки, реакція Німеччини (і всього ЄС) була половинчастою та нескоординованою.

Політики не змогли вчасно розробити ефективні контрзаходи. Замість чіткої реакції промислової політики на китайський виклик, роками велися лише академічні дискусії щодо правил СОТ та багатосторонніх рішень, тоді як німецькі компанії втрачали частку ринку. Лише після того, як шкода вже була завдана, були вжиті попередні кроки, такі як антидемпінгові тарифи на китайські електромобілі – занадто пізно та з занадто незначним ефектом.

Які паралелі існують з політикою щодо коронавірусу та як проявляється вакуум політичної відповідальності?

Подібно до пандемії коронавірусу, вимальовується характерна закономірність: політики приймають рішення без належної оцінки впливу, потім поспішно виправляють свої рішення, коли негативні наслідки стають очевидними, і згодом відмовляються брати на себе відповідальність за завдані збитки. Під час пандемії коронавірусу карантинні заходи призвели до масштабних економічних потрясінь, наслідки яких продовжують відчуватися й сьогодні та послабили конкурентоспроможність німецьких компаній.

Ця схема повторилася в автомобільній промисловості: спочатку електромобільність масово просували за допомогою стимулів для покупців, без забезпечення достатньої зарядної інфраструктури та врахування впливу на вітчизняну промисловість. Потім субсидії були різко припинені, що призвело до падіння попиту. Водночас іноземні виробники, особливо китайські, в основному отримували вигоду від грошей німецьких платників податків, тоді як вітчизняна промисловість зазнала тиску щодо трансформації.

Більшість громадян втратили довіру до здатності провідних німецьких політиків вирішувати проблеми. Згідно з репрезентативними опитуваннями, три чверті німців не вірять, що жоден політик здатний вирішити автомобільну кризу. Ця відсутність довіри є відображенням політики, яка коливається між ідеологічними цілями та економічною реальністю, не розробляючи чітких довгострокових стратегій.

Політики також відмовляються брати на себе відповідальність за свої помилки. Замість того, щоб чесно проаналізувати власні помилки, вони звинувачують зовнішні фактори, такі як китайська конкуренція або непередбачуваний розвиток ринку. Така відмова брати на себе відповідальність перешкоджає необхідним виправленням і посилює відчуття громадськості, що політичний клас відірваний від економічної реальності.

Систематична боротьба з субсидіями: Європа повинна діяти проти недобросовісної конкуренції з боку Китаю

Яких масштабів досягають державні субсидії Китаю та чому вони становлять фундаментальну загрозу для чесної конкуренції?

Європа також повинна вжити послідовних заходів проти систематичних державних субсидій Китаю експортно-орієнтованим китайським компаніям, що є відвертою недобросовісною конкуренцією. Масштаби цього державного спотворення ринку викликають тривогу: згідно з нещодавніми дослідженнями Кільського інституту світової економіки, прямі промислові субсидії лише в Китаї у 2019 році становили приблизно 221 мільярд євро, що еквівалентно 1,73 відсотка валового внутрішнього продукту Китаю, що в чотири рази більше, ніж у Німеччині чи США. Крім того, існують приховані субсидії через субсидовані проміжні ресурси, пільговий доступ до критично важливої ​​сировини, примусову передачу технологій та систематичне пільгове ставлення до вітчизняних компаній у процедурах державних закупівель.

Особливо підступно: з 2023 року Китай все частіше використовує податкові хитрощі для обходу правил СОТ. Хоча прямі субсидії заборонені законодавством СОТ, податкові пільги не підпадають під дію цих правил – лазівка, яку Китай систематично використовує. Китайські компанії отримали в чотири рази більше податкових відшкодувань у 2023 році, ніж десятьма роками раніше, що фактично має такий самий ефект, як і заборонені субсидії, але формально є законним. Це державне втручання означає, що китайські виробники можуть пропонувати свою продукцію за демпінговими цінами на світових ринках, нарощуючи величезні надлишкові потужності – тільки в автомобільній промисловості китайські заводи можуть виробляти 50 мільйонів автомобілів, тоді як у 2024 році було продано лише 24 мільйони.

Вплив на європейські компанії є руйнівним: 64 відсотки німецьких компаній, що конкурують з китайськими компаніями, повідомляють про втрати частки ринку, а 75 відсотків фіксують зниження прибутку. Чверть усіх німецьких компаній стикається зі значними труднощами через субсидовану конкуренцію з боку Китаю. Тому ЄС справедливо запровадив остаточні компенсаційні мита у розмірі до 38,3 відсотка на китайські електромобілі та запровадив додаткові антидемпінгові заходи на субсидовану китайську сталеву продукцію, сонячні панелі та інші стратегічні товари.

Китай відповідає на ці виправдані захисні заходи зухвалими митними зборами у відповідь — від приблизно 15,6 до 62,4 відсотка на європейську свинину — і лицемірно подає до суду на заходи ЄС у СОТ, водночас масово порушуючи правила СОТ. Це лицемірство розкриває справжнє обличчя китайської економічної політики: приховування систематичних порушень правил та одночасна критика інших за їхні законні контрзаходи.

Підходить для цього:

• Промисловість Китаю слабшає – П'ятий місяць негативного зростання – Запитання та відповіді щодо поточної економічної ситуації
• Бомби уповільненої дії в Азії: чому приховані борги Китаю, серед інших, загрожують усім нам

Що слід зробити зараз?

Що мають зробити бізнес і політики, щоб покращити ситуацію?

Відповідь складна:

З одного боку, швидкі реформи в соціальній політиці та політиці ринку праці є надзвичайно важливими, наприклад, у сфері навчання та перепідготовки, щоб працівники могли переходити з секторів, що скорочуються, до сегментів, що розвиваються. Водночас потрібна відкрита до технологій, довгострокова та надійна промислова політика, яка залучатиме інвестиції та навмисно не послаблюватиме експортно-орієнтовану структуру Німеччини. Ключовим завданням є пошук правильного балансу між регулюванням, сприянням інноваціям, політикою розміщення, що усвідомлює витрати, та міжнародною конкурентоспроможністю.

Необхідними є:

• Прискорене розширення державної та приватної зарядної інфраструктури
• Конкурентні ціни на енергоносії та цілеспрямоване просування енергоефективності та власного виробництва електроенергії
• Сприяння інноваціям у сферах цифровізації, програмного забезпечення, акумуляторів, альтернативних приводів та сталого виробництва
• Зменшення податкового та мита, особливо для виробничих компаній
• Прагматичний підхід до цільових показників викидів CO₂ та гнучкі обмеження автопарку
• Наступ на розвиток надійних європейських ланцюгів створення вартості
• Сприяння диверсифікації як з боку продажів, так і з боку закупівель
• Цільова європейська ініціатива щодо збільшення кількості місцевого контенту, особливо для транспортних засобів, що відповідають вимогам
• Європа повинна нарешті вжити рішучих заходів проти систематичної та недобросовісної конкуренції, спричиненої величезними державними субсидіями Китаю.

Підходить для цього:

• Реформи чи пакети економічних стимулів? Правильний шлях до відродження економіки

Настрій напружений, виклики величезні, але багато експертів наголошують, що трансформація є основою бренду галузі. Якщо інновації, привабливість місця розташування та захист клімату вдасться успішно поєднати, автомобільна промисловість у Німеччині та Європі збереже провідну міжнародну роль. Якщо це не вдасться, існує загроза подальшого скорочення робочих місць, поступового зниження важливості та занепаду цілих локацій.

Автомобільна промисловість зараз переживає безпрецедентні потрясіння. Зовнішні потрясіння та внутрішні помилки взаємно підсилюють одне одного. У цьому «ідеальному штормі» на карту поставлені фундаментальні питання щодо майбутнього напрямку розвитку всієї галузі. Найближчі роки покажуть, чи вдасться адаптація та трансформація, чи Німеччина нарешті втратить свою давню лідерську роль у цьому ключовому промисловому секторі.

☑ Наша ділова мова - англійська чи німецька

☑ Нове: листування на вашій національній мові!

Konrad Wolfenstein

Я радий бути доступним вам та моїй команді як особистого консультанта.

Ви можете зв’язатися зі мною, заповнивши тут контактну форму або просто зателефонуйте мені за номером +49 89 674 804 (Мюнхен) . Моя електронна адреса: Вольфенштейн ∂ xpert.digital

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проекту.

☑ Підтримка МСП у стратегії, порадах, плануванні та впровадженні

☑ Створення або перестановка цифрової стратегії та оцифрування

☑ Розширення та оптимізація міжнародних процесів продажів

☑ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑ Піонерський розвиток бізнесу / маркетинг / PR / Мір

Торгові платформи B2B - Стратегічне планування та підтримка за допомогою Xpert.digital - Зображення: xpert.digital

Торгові платформи Business-Business (B2B) стали критичною складовою глобальної динаміки торгівлі і, таким чином, рушійною силою експорту та глобального економічного розвитку. Ці платформи пропонують компаніям будь -якого розміру, зокрема МСП - малих та середніх компаній, які часто розглядаються як основа німецької економіки, значні переваги. У світі, в якому цифрові технології виходять на перший план, здатність адаптуватися та інтегруватися має вирішальне значення для успіху в глобальній конкуренції.

Детальніше про це тут:

• Торгові платформи Business-Business (B2B)