Стратегія подвійного використання для модернізації німецьких морських портів шляхом інтегрованої висотної логістики

### Трансформація в порту: Як гігантські роботизовані полиці мають врятувати занедбані німецькі набережні та зробити їх CO₂-нейтральними ### Геніальна подвійна угода: Як мільярди НАТО тепер можуть модернізувати найважливіші торговельні центри Німеччини ### Діра в 15 мільярдів євро: Чи стане Бундесвер рятівником нашої найважливішої інфраструктури? ### Більше, ніж просто реконструкція: план Німеччини щодо найбезпечніших та найефективніших портів світу ###

Від проблемної дитини до піонера: ця подвійна стратегія має на меті зробити порти Німеччини готовими до майбутнього

Німецькі морські порти, колись гарантовані для економічного процвітання та глобального зв’язку, знаходяться у критичному переломному моменті. Морська інфраструктура поставила сумнівну умову для інвестиційного відставання близько 15 мільярдів євро протягом десятиліть близько 15 мільярдів євро. Напружні набережні, неадекватні важкі райони та хронічно перевантажені з'єднання глибинки не лише підривають конкурентоспроможність Німеччини у глобальній торгівлі, але й загрожують безпеці догляду та стратегічної здатності країни діяти у все більш мінливому геополітичному середовищі. Наслідки вже помітні: падіння даних конвертів та втрата ринкових частків європейським конкурентам.

У цьому звіті аналізується глибока криза німецької портової інфраструктури та розробляється комплексна, орієнтована на майбутнє стратегія вирішення. Вона базується на синергетичному поєднанні стратегічної концепції – логістики подвійного використання – з технологічною революцією – високостелажним контейнерним складом (HBW).

Основні проблеми: Аналіз показує, що дефіцит у розмірі 15 мільярдів євро — це не просто рахунок за технічне обслуговування, а симптом давнього невміння розглядати портову інфраструктуру як національний стратегічний актив. Фізичні недоліки, від руйнування причалів, які більше не витримують сучасних кранів, до недостатньо розгалуженої залізничної мережі, створюють замкнене коло зниження ефективності, зменшення конкурентоспроможності та браку реінвестицій. Ця низхідна спіраль прямо та опосередковано загрожує до 5,6 мільйона робочих місць та послаблює економічну базу всієї Федеративної Республіки.

Стратегічний підхід: Імператив подвійного використання: роль Німеччини як логістичного центру НАТО, переосмислена геополітичним «поворотним моментом», пропонує вирішальний важіль для подолання інвестиційної блокади. У цьому звіті обґрунтовується необхідність послідовного впровадження концепції інфраструктури подвійного використання, в якій порти та їхні сполучення плануються, фінансуються та експлуатуються з нуля для задоволення як цивільних економічних, так і військових оборонних потреб. Таким чином, модернізація портів стає стратегічною інвестицією в національну та європейську безпеку, а не просто «статтею витрат». Це легітимізує вимогу фінансувати частини модернізації з оборонного бюджету, а також з фондів клімату та трансформації, як це вже було запропоновано в Національній портовій стратегії.

Технологічний каталізатор: контейнерний висотний склад (ВВС): контейнерний висотний склад визначено як технологічне ядро ​​модернізації. Ця технологія трансформує портову логістику від просторово-місткого штабелювання до вертикального, повністю автоматизованого зберігання з прямим індивідуальним доступом до кожного контейнера. Системи ВВС усувають непродуктивне перештабелювання, потроюють ємність зберігання в одному просторі та забезпечують CO₂-нейтральну роботу терміналів завдяки повністю електричній роботі. Вирішальним фактором подвійного використання є те, що прямий індивідуальний доступ не лише максимізує комерційну ефективність, але й відповідає основній військовій вимозі швидкого та точного доступу до певних товарів у разі кризи.

Інтегрована модель майбутнього: У звіті окреслено синергетичну модель, в якій термінали з високоякісними складами функціонують як високопродуктивні, захищені від кібератаки вузли в тримодальній (морське, залізничне, автомобільне) мережі подвійного призначення. Інтеграція операційних систем терміналів (TOS), систем управління транспортом (TMS) та Інтернету речей (IoT) створює цифрового двійника порту, що дозволяє точно керувати потоками цивільної та військової логістики. Це підвищує стійкість усього ланцюга поставок та зміцнює обороноздатність.

Дорожня карта впровадження: Для реалізації цього бачення пропонується прагматична дорожня карта. Вона включає поетапну інвестиційну стратегію, що базується на поєднанні державних коштів (транспорт, клімат, оборона), приватних інвестицій та коштів ЄС. Ключовими факторами успіху є законодавче прискорення процедур планування та затвердження, а також створення нових «Державно-приватно-військових партнерств» (ДППВ), які створюють правову та фінансову базу для цих складних проектів. Підтримуюча національна ініціатива з навчання має на меті сформувати трансформацію робочого середовища порту соціально прийнятним чином.

Висновок: Криза, з якою стикаються морські порти Німеччини, надає історичну можливість. Завдяки сміливому впровадженню стратегії подвійного використання, що базується на технології високошвидкісних залізниць, Німеччина може не лише відновити свої порти, але й перетворити їх на провідні світові зразки стійкої, ефективної та безпечної інфраструктури 21-го століття. Такий крок не лише зміцнить німецьку економіку, але й встановить новий стандарт для критичної інфраструктури НАТО та позиціонує Німеччину як архітектора портів майбутнього.

Дилема німецьких морських портів: інфраструктура стратегічної ноги

Німецькі морські порти, традиційно пульсуючі серця національної торгівлі та воріт у світі, знаходяться в державі, яка серйозно загрожує їх фундаментальній ролі в економіці та безпеці Німеччини. Масове відставання від інвестицій призвело до прогресивної ерозії критичної інфраструктури. Ця глава висвітлює ступінь кризи, аналізує конкретні структурні дефекти та показує далекосяжні економічні та стратегічні наслідки. Зазначається, що нинішня ситуація не є лише проблемою для прибережних країн, а є національним викликом, який вимагає стратегічного перестановки.

Кількісне визначення кризи: дефіцит інвестицій у 15 мільярдів євро та його наслідки

Термінованість ситуації проілюстрована тривожною кількістю: Центральна асоціація німецької Зеехафенбетрібе (ZDS) ставить фінансові потреби для оновлення та розширення портової інфраструктури приблизно до 15 мільярдів євро. Ця сума, за словами голови ZDS Анжели Тітцрат, необхідна для завершення всіх необхідних модернізацій протягом дванадцяти років.

Однак ця цифра — це більше, ніж просто рахунок за технічне обслуговування; це сукупна ціна стратегічної інвестиційної діяльності, яка відкладалася десятиліттями. Проблеми, які гостро стоять сьогодні — старіючі стіни причалу, що датуються початком 20-го століття, та скорочення залізничної мережі — це не короткострокові події, а результат довгострокової моделі недофінансування. Сума в 15 мільярдів євро розглядається в перспективі: вона відповідає «лише трьом відсоткам спеціального фонду інфраструктури», який має на меті підкреслити політичну та фінансову доцільність проекту за умови наявності політичної волі.

Ще одним доказом системного характеру проблеми є попит на різке збільшення компенсації навантаження на порт SO. Зростання щорічних федеральних субсидій від 38 мільйонів євро до 400 до 500 мільйонів євро вважається необхідним для того, щоб "невдачі минулого не повторювали себе". Це більш ніж в десяти разів є чітким визнанням того, що попередня модель фінансування була принципово неадекватною, щоб не відставати від розвитку глобальної торгівлі та зносом інфраструктури.

Наслідки цього фінансового нехтування вже вимірюються і відображаються на конкурентоспроможності німецьких портів. У 2023 році вся обробка товарів у німецьких морських портах впала на 4,1 відсотка порівняно з попереднім роком. Спад в конверті контейнера був особливо драматичним, що зменшився на 8,5 відсотка з 13,9 мільйонів TEU до 12,7 мільйонів TEU. Провідні порти, такі як Гамбург (-3,6 відсотка), Бремерхейвен (-8,4 відсотка) та Вільгельмшавен (-6,1 відсотка), всі зафіксували значні зниження, що вказує на втрату частків ринку в кращих оснащених конкурентних портах Європи.

Структурні дефекти: від напівзруйнованих набережних до вузьких місць у глибинці

Дефіцит інвестицій проявляється у ряді серйозних структурних недоліків, які безпосередньо впливають на експлуатаційні показники портів.

Занедбані стіни причалу: Повторювана фраза «занедбані стіни причалу» стала символом кризи. Це не косметичні дефекти, а критичні структурні дефекти, які загрожують безпеці та ефективності обробки вантажів. Яскравим прикладом є аварія та подальше повне закриття сегмента Гахманнкай у порту Гамбурга у 2016 році. Реконструкція вимагала складних та дорогих процедур, таких як використання комбінованої стіни зі сталевих шпунтів та глибоких мікропаль для забезпечення стійкості старої гравітаційної стіни. Сучасні причали повинні витримувати величезні сили, що створюються контейнерними козловими кранами вагою до 2800 тонн, одночасно забезпечуючи нижчий рівень води для постійно зростаючої кількості контейнеровозів – вимога, яку багато історичних споруд більше не можуть задовольнити. Вартість модернізації одного метра стіни причалу може сягати 75 000 євро, що підкреслює масштаби фінансового виклику. Крім того, висока орендна плата за ці застарілі споруди в Гамбурзі створює тиск на конкурентоспроможність портових операторів.

Недостатнє сполучення з внутрішніми районами: ефективність порту не обмежується набережною. Без ефективного наземного сполучення навіть найшвидше перевантаження зводиться нанівець. Німецькі порти страждають від «періодичного навантаження» на дорожню та залізничну інфраструктуру. Це трапляється, коли надвеликі контейнеровози (ULCS) розвантажують тисячі контейнерів за короткий проміжок часу, що одночасно перевантажує наземні види транспорту. Німецька залізнична мережа, яка має вирішальне значення для внутрішніх перевезень (у Гамбурзі 49,7 відсотка TEU перевозиться залізницею), сама страждає від значного відставання в інвестиціях. Між 1995 і 2019 роками мережа скоротилася майже на 15 відсотків, тоді як залізничні вантажні перевезення за той самий період зросли на 83 відсотки. Результатом є постійне «перевантаження залізничної мережі» та масові затори. Через недостатню глибину та ширину внутрішні водні шляхи, такі як Ельба, не можуть служити альтернативою в тій мірі, як Рейн для західних портів. Їхня частка перевезень TEU у Гамбурзі становить лише 2,4 відсотка. Це призводить до надмірної залежності від і без того перевантажених залізничних та автомобільних мереж.

Подальші дефіцити інфраструктури: Дефіцит також поширюється на брак «важковантажних зон». Ці зони важливі не лише для обробки негабаритних вантажів, але й мають стратегічне значення для енергетичного переходу (наприклад, для попереднього складання та обробки компонентів вітрових турбін) та для військової логістики, як наголошується в Національній портовій стратегії.

Ці дефекти створюють небезпечний ефект зворотного зв'язку. Зруйновані набережні стіни не можуть носити сучасні, важкі та швидкі контейнерні мости. Без цих кранів та достатньої глибини порти не можуть ефективно використовувати найбільші та найвигідніші контейнерні кораблі. Це призводить до нижчого конверта та втрати ринкових часток конкурентів. Отриманий менший дохід портових операторів обмежує їх здатність до спільного стану в інфраструктурі, що ще більше збільшує залежність від вузьких державних коштів. Цей цикл від занепаду, втрата конкуренції та інвестування неможливість може бути порушена лише через масштабну стратегічну пропозицію зовнішнього капіталу.

Економічні та стратегічні наслідки

Зниження портової інфраструктури -це не ізольована проблема прибережних регіонів, а національна іпотека з далекосяжними наслідками. Морські порти - це життєвий шлях для всієї німецької економіки. У внутрішніх країнах, таких як Баварія та міста, такі як Дрезден або Кассель, залежать від німецьких морських портів для значної частини їх зовнішньої торгівлі, частка товару товарів становить до 95 відсотків.

Економічне значення також відображається на робочих місцях. По всій країні порти забезпечують до 5,6 мільйонів робочих місць безпосередньо та опосередковано. Таким чином, падіння продуктивності в портах негайно впливає на зайнятість та процвітання по всій країні.

Однак стратегічний вимір має вирішальне та все більш критичне значення. Держава інфраструктури безпосередньо впливає на здатність Німеччини виконувати свою роль у контексті оборони держави та альянсу. Ці знання діляться не лише представниками галузі, але й явно в урядових документах, таких як Національна стратегія порту, і є основою вимоги зрозуміти модернізацію портів як завдання оборонної політики. Порти вже не просто торгують місцями, а критичними вузлами для національної безпеки.

Імператив з подвійним використанням: Переселення національної інфраструктури для економічної та стратегічної безпеки

Глибока криза німецької портової інфраструктури падає разом з фундаментальною оцінкою національної та європейської архітектури безпеки. "Поворот у часі" та пов'язане з ними повернення до оборони держави та альянсу створюють новий стратегічний контекст, який може дати рішучий порив для простроченої модернізації портів. Ця глава розробляє центральний аргумент цього звіту: рішення кризи інфраструктури-це послідовне застосування принципу подвійного використання. Інвестиція в порти не є обрамленою як субсидію для нужденної галузі, а як істотна інвестиція в економічну та військову стійкість Федеральної Республіки Німеччина.

Визначення інфраструктури подвійного використання для 21 століття

Щоб зрозуміти стратегічний підхід, необхідне чітке концептуальне розмежування. Традиційний термін "товари з подвійним використанням" відноситься до товарів, програмного забезпечення та технологій, які можуть бути використані як для цивільних, так і для військових цілей і, отже, підлягають суворому експортному контролю, як це визначено в Постанові ЄС з подвійним ульєром (ЄС) 2021/821. Приклади варіюються від хімічних речовин до високоефективних лазерів до машин, які можуть бути зловживані для виробництва картриджів.

На відміну від цього, концепція інфраструктури подвійного використання тут описує фізичні системи, такі як порти, залізничні мережі, мости та вулиці, які розробляються, побудовані, побудовані та експлуатуються з самого початку таким чином, щоб вони обслуговували систематично як цивільні економічні вимоги, так і військові, що приймають військові. Основна ідея - це не наступне військове використання цивільних систем, а проактивна інтеграція вимог обох груп користувачів з етапу планування.

Ця концепція заснована на двох стовпах інтеграції:

• Інтеграція видів транспорту: безшовна ланка між морською стежкою, залізницею та дорогою в стійку, мультимодальну загальну мережу.
• Інтеграція користувачів: інтерпретація інфраструктури та оперативні процеси для ефективної обробки як цивільних, так і військових логістичних потоків.

Успішна реалізація вимагає відходу від традиційної, окремої логіки планування та фінансування. Вона вимагає тісної, інституціоналізованої співпраці — «інтегрованого управління» — між військовими відомствами (такими як Командування логістики Бундесверу та НАТО), цивільними органами влади (такими як Федеральне міністерство цифрових технологій та транспорту) та приватними економічними суб'єктами (такими як оператори портів та логістичні компанії).

Німеччина як логістична лінчпін НАТО: стратегічна причина інвестицій

Географічне розташування Німеччини в самому центрі Європи надає йому неминучу стратегічну роль як транзитна країна та логістичний центр для НАТО. Стратегія національної безпеки 2023 року офіційно визнала цю реальність і явно названа Німеччиною "логістичним центром" для альянсу.

Обсяг цієї відповідальності величезний і значно перевищує вимоги попередніх місій. У разі кризи Німеччина повинна забезпечити розгортання до 800 000 солдатів з країн-партнерів НАТО на своїй території протягом 180 днів. Це завдання неможливо виконати, маючи виключно військові можливості Бундесверу. Порти є ключовими воротами та пунктами перевалки особового складу та техніки в рамках так званої «військової мобільності».

Команда логістики Бундесвера в Ерфурті визнала цю прогалину і активно шукає співпраці з приватним сектором для забезпечення необхідних можливостей. Це явно включає експлуатацію точок перевезень у моря, повітряних та внутрішніх навігаційних терміналах. Таким чином, військові формулюють пряму, неминучу потребу в потужній, сучасній та безпечній портової інфраструктури. Порт Ростока вже служить практичним прикладом, який перетворився на центральний центр для операцій та вправ на НАТО в районі Балтійського моря і демонструє характер подвійного використання на практиці.

Аналіз "Національної портової стратегії" та її мандат військової мобільності

З прийняттям Національної портової стратегії федеральний уряд створив політичну основу для цієї зміни парадигми в березні 2024 року. Документ є чітким зобов'язанням до подвійної важливості портів для економічного процвітання та "кризи -управління та оборони".

Стратегія вимагає «закриття плеча» між федеральною, державою, муніципалітетами та операторами з метою підвищення стійкості та захисту портів як критичної інфраструктури. Мандуючі "перехресне розставлення голосування щодо включення та каталогізації портової інфраструктури та внутрішнього водного шляху в рамках загальної державної оборони мають вирішальне значення. Ця формулювання створює формальну політичну основу для того, щоб інтегрувати аспекти оборони безпосередньо в планування інфраструктури та фінансування та подолання традиційних обмежень департаменту.

Цей національний підхід підкріплюється ініціативами на європейському рівні. "План дій щодо військової мобільності 2.0" ЄС та проектів у рамках постійної структурованої співпраці (PESCO) також спрямований на поліпшення подвійної зручності руху інфраструктури руху. Центральна увага приділяється модернізації вулиць, рейок, мостів та портових систем для транспортування важкої військової техніки, що може означати навантаження до 70 тонн для бойового танка Leopard 2.

Розвиток нових джерел фінансування: аргумент для інтеграції домогосподарств оборони та інфраструктури

Вимога Анжели Тітіцрат поглянути на оборонний бюджет на реконструкцію порту-це не будь-який запит на цьому тлі, а логічний наслідок імперативу подвійного США. Коли порти визнані критичною оборонною інфраструктурою, їх підтримка та модернізація є законним виданням, що є релевантним захистом.

Такий підхід має економічний та стратегічний сенс. Бундесвер спирається на логістичні потужності приватного сектору, який, у свою чергу, залежить від функціонуючої державної інфраструктури. Державні інвестиції в базову інфраструктуру набагато ефективніші, ніж якби військові мали будувати власні надлишкові та дорогі логістичні системи. Синергія очевидна: модернізація, необхідна для військових цілей – збільшення несучої здатності стін та зон причалу, безпечні та відокремлені зони, надійні та надлишкові цифрові мережі – також безпосередньо вигідні для цивільних користувачів, підвищуючи загальну продуктивність та стійкість порту.

Таким чином, пов’язування модернізації гавані з національною безпекою пропонує політичну та стратегічну розповідь, необхідну для пробивання інвестиційної блокади в Німеччині. Він перетворює «позицію витрат» (ремонт старих портів) на «інвестицію» (зміцнення національної безпеки та альянсу НАТО). Цей підхід піднімає цю тему поза звичайними політичними аргументами про набори руху та пов'язані з широким політичним консенсусом для зміцнення оборонних здібностей. Однак найбільший виклик у впровадженні цієї концепції не є технічним, а організаційним та культурним характером. Це вимагає розриву глибоко вкорінених силосів між військовими планувальниками, міністерствами цивільного транспорту та операторами порту приватного сектору, які історично працювали в окремих світах з різними культурами, бюджетом та правилами безпеки. Тому створення нових спільних органів планування та контролю є вирішальним, хоч і важким кроком до успіху.

Контейнерні висотні склади та контейнерні термінали: Логістична взаємодія – Експертні поради та рішення - Креативний образ: Xpert.Digital

Ця інноваційна технологія обіцяє фундаментально змінити контейнерну логістику. Замість того, щоб складати контейнери горизонтально, як раніше, вони зберігаються вертикально на багатоярусних сталевих стелажних конструкціях. Це не лише дозволяє різко збільшити місткість зберігання в межах одного простору, але й революціонізує всі процеси в контейнерному терміналі.

Детальніше про це тут:

• Контейнерні висотні склади та контейнерні термінали: Логістична взаємодія – експертні поради та рішення

Технологічний зрив як каталізатор: парадигма підшипника контейнера (HRL)

Досягнення амбітних цілей створення високоефективної та стійкої портової інфраструктури подвійного призначення вимагає більше, ніж просто фінансових ресурсів та стратегічної переорієнтації. Це вимагає технологічного стрибка, який подолає фундаментальні вузькі місця традиційної портової логістики. У цьому розділі проводиться поглиблений аналіз ключової технології, запропонованої як каталізатор модернізації: контейнерного висотного складу (ВВС).

У ньому пояснюється, як працює ця технологія, які трансформаційні переваги вона пропонує та як вона точно адаптована до вимог середовища подвійного використання.

Від горизонтальної відходи простору до вертикальної ефективності: основні принципи HRL

Контейнерний склад з високим вмістом-це зміна парадигми в термінальній логістиці. Замість того, щоб укладати контейнери на величезних, брукованих ділянках всього за кілька шарів, вони зберігаються у вертикальній, високо стисненій сталевій конструкції сталевої стійки, що нагадує повністю автоматизований склад високого відстані для піддонів.

Провідні системи, такі як Boxbay, спільне підприємство від глобального портового оператора DP World та німецької групи SMS Group, складені контейнери до одинадцяти рівнів. Інші поняття спрямовані на висоту до 14 або навіть 18 шарів. Порівняно зі звичайними контейнерними дворами, в яких понад шість контейнерів рідко складаються один на одного через стабільність та причини доступу, HRL може зберігати потрійну кількість контейнерів на одній площі підлоги. Ця величезна ефективність області має екзистенціальне значення для історично вирощених та обмежених області портів, таких як Гамбург або Бремен.

Ця технологія - це не непередбачуваний винахід, а інтелектуальна адаптація перевірених систем з інших промислових гілок, таких як повністю автоматизована логістика важких сталевих котушок. Це значно знижує сприйнятий ризик впровадження для операторів портів. Ранні піонери технології вже були в 2011 році LOTW Intralogistics зі складом швейцарської армії в Туні та JFE Engineering з об'єктом у терміналі Токіо-О-Охі.

Революція пропускної здатності: кінець непродуктивного оточення

Найбільш революційною особливістю та найбільшим драйвером ефективності HRL є прямий індивідуальний доступ (прямий єдиний доступ) на кожному окремому контейнері. У традиційному терміналі доступ до контейнера, який розташований на дні стека, є логістичним кошмаром. Для того, щоб досягти цього, всі контейнери вище, повинні бути переміщені. Ці непродуктивні рухи "UMStack" або "перестановка" можуть становити від 30 % до 60 % усіх рухів крана в терміналі.

Ця проблема повністю усунута в HRL. Повністю автоматичні полиці або човни, керовані рейками, можуть негайно керувати будь -яким контейнером і без руху іншого контейнера на його індивідуальній полиці. Кожен рух крана - це продуктивний рух. Цей технологічний стрибок розчиняє фундаментальний конфлікт цілей між щільністю зберігання та ефективністю доступу, що паралізує традиційні термінали. Склад змінюється з млявого універмагу на високо динамічний сорт та буферний вузол, що різко збільшує швидкість конверта та загальну пропускну здатність терміналу. Для судноплавних компаній та операторів портів зменшення судна перебування в порту означає готівку.

Продукти зчеплення: стійкість, безпека та стійкість

Реалізація систем HRL приносить із собою ряд позитивних побічних ефектів, які ідеально відкладають на стратегічні цілі національної стратегії порту.

• Сталий розвиток: Системи висотних складів послідовно розроблені з урахуванням електричних приводів. Це усуває локальні викиди CO₂, оксидів азоту та твердих частинок, що утворюються дизельними транспортними засобами та кранами в традиційних терміналах. Багато систем також використовують рекуперативні приводи, які рекуперують енергію під час уповільнення та подають її назад у систему. Великі площі дахів стелажних систем ідеально підходять для встановлення фотоелектричних систем, що дозволяє терміналу покривати значну частину власних потреб в електроенергії та досягати вуглецево-нейтральної або навіть енергопозитивної роботи. Повна автоматизація також дозволяє працювати з мінімальним освітленням, що ще більше зменшує споживання енергії та світлове забруднення.
• Безпека: Завдяки створенню повністю закритої та автоматизованої зони зберігання, ризик нещасних випадків значно знижується. Працівникам більше не потрібно заходити в небезпечну зону роботи важкої техніки, що значно підвищує безпеку праці.
• Стійкість: Автоматизація забезпечує надійну роботу 24/7, незалежно від втоми людини чи зміни змін. Здатність системи діяти як інтелектуальний буфер надає терміналу набагато більшу гнучкість у подоланні непередбачуваних піків та збоїв, поширених у сучасних глобальних ланцюгах поставок.

Виклики та підходи: високі інвестиційні витрати, інтеграція та зміни у світі праці

Незважаючи на очевидні переваги, впровадження систем HRL пов'язане зі значними проблемами, які необхідно вирішити активно.

• Високі капітальні витрати (CAPEX): Системи висотних складів дотримуються моделі «CAPEX-інтенсивні, але OPEX-легкі». Початкові інвестиції величезні та можуть коливатися від кількох сотень мільйонів до понад мільярда євро на проект. Ці суми є значною перешкодою для багатьох портових операторів, особливо враховуючи поточний економічний спад у німецькій будівельній галузі.
• Інтеграція (браунфілд проти грінфілду): Впровадження високостелляжного складу (HBW) в існуючому, діючому терміналі (браунфілд) є значно складнішим та руйнівнішим, ніж будівництво нового об'єкта з нуля, як це було реалізовано в порту Джебель-Алі в Дубаї. Щоб подолати цю проблему, розробляються модульні концепції модернізації, такі як "SideGrid Retrofit" від Konecranes-AMOVA, що дозволяє поступово модернізувати існуючі об'єкти.
• Зміна світу праці: Автоматизація неминуче призведе до втрати традиційних робочих місць у портовій логістиці, що зустрічає опір з боку профспілок. Водночас, однак, з'являються нові, висококваліфіковані профілі посад у сфері системного моніторингу, технічного обслуговування, управління ІТ та аналізу даних. Успішний перехід може бути досягнутий лише за умови, що він з самого початку супроводжуватиметься відкритим соціальним діалогом, комплексними програмами перепідготовки та безперервної освіти, а також активною участю соціальних партнерів.

Вирішальним фактором для німецької ситуації є те, що технологія висотних складів є фізичним проявом філософії «доступ-центричності», необхідної для військової мобільності. Військова логістика вимагає доступу не до «будь-яких» контейнерів, а до дуже специфічних, критично важливих контейнерів – і негайно. Традиційний термінал не може цього забезпечити. Висотний склад з його прямим єдиним доступом по суті відповідає цій основній військовій вимозі. Таким чином, інвестування у висотні склади не лише забезпечує загальну ефективність, але й безпосередньо забезпечує критично важливий військовий потенціал: швидкість і точність розгортання сил. Це принципово посилює аргументи на користь співфінансування з оборонних фондів.

Технологія HRL – Порівняльний огляд провідних систем

Технологія HRL – Порівняльний огляд провідних систем – Зображення: Xpert.Digital

Технологія HRL (High-Rack Logistics) – це інноваційний підхід до ефективної обробки контейнерів, для якого різні виробники розробили різні системні рішення. BOXBAY, розроблена DP World та SMS group, спирається на сталеву стелажну систему з електричними складськими та вивантажувальними машинами, які можуть штабелюватися до 11 ярусів у висоту та оптимізовані для сонячних установок. Пілотні заводи в Дубаї та Пусані вже демонструють потенціал для мегатерміналів.

LTW Intralogistics зосереджується на нішевих застосуваннях, таких як військова логістика, з використанням однопрохідного шасі та бортових човників, тоді як JFE Engineering розробила однопрохідний кран з інтегрованим поворотним столом для гнучкої орієнтації контейнерів, особливо придатний для густонаселених районів.

Система Tower Matrix від CLI спрямована на максимальну щільність упаковки до 14 шарів і особливо підходить для складів порожніх контейнерів. Konecranes-AMOVA, з іншого боку, застосовує інноваційний підхід до модернізації існуючих термінальних конструкцій.

Кожен підхід має свої специфічні переваги та вирішує різні проблеми сучасної контейнерної логістики, від терміналів з новими приміщеннями до ефективної модернізації існуючих об'єктів.

Синергетична модель майбутнього: інтеграція HRL у тримодальну логістичну мережу подвійного використання

Аналізуючи стратегічний імператив та технологічний каталізатор, ця глава об'єднує дві нитки. Розроблена інтегрована модель, яка показує, як термінали на основі HRL можуть діяти як високоефективні ядра повністю мережевої, стійкої та безпечної логістичної системи подвійного використання. Ця модель не тільки стосується фізичних, але й цифрових та безпечних вимог сучасної, стійкої портової інфраструктури.

Термінал на базі HRL: високопродуктивний вузол для озера, залізниці та дороги

Термінал, оснащений контейнерним складом (HRL), набагато більше, ніж просто зона зберігання; Це швидкісний центр. Основна його функція -розірвання основного вузького місця сучасних портів: тертя між морським та країнним трафіком. З одного боку, величезні корабельні навантаження (ULC) прибувають у комплекті, з іншого боку, їх потрібно розбити на менші, частіші одиниці для поїздів та вантажівок.

Тут HRL виступає як масивний, розумний буфер. Тисячі контейнерів, які видаляються кораблем, можуть поглинати і зберігати їх за короткий час. Потім система може передавати ці контейнери в режимах земельних режимів точно послідовними хвилями. Це дозволяє оптимізованій компіляції цілих поїздів блоків та збору колекцій вантажних автомобілів щохвилини, що значно зменшує "інтервальне навантаження" інфраструктури глибинки. Висока ефективність HRL, що виникає внаслідок усунення укладання, перекладається безпосередньо на швидший час завантаження для поїздів і коротших осель для вантажних автомобілів (час повороту), що збільшує потужність усієї тримодальної системи (див. Шиєні-Страхе).

Дизайн подвійності: проживання цивільних та військових логістичних потоків

Термінал з подвійним США-DRL повинен бути розроблений з нуля до такого способу, щоб він відповідав конкретним вимогам військових, не впливаючи на комерційну експлуатацію. Для цього потрібні конкретні проектні рішення:

• Збільшена вантажопідйомність: Сталева конструкція стелажів та системи зберігання та вилучення повинні бути розраховані на важчі вантажі, ніж ті, що зазвичай зустрічаються при стандартних контейнерних перевезеннях. Це необхідно для безпечного перевезення важких військових вантажів, таких як контейнери з бронетехнікою або спеціалізованим обладнанням. Інфраструктура повинна відповідати вимогам до важких перевезень, визначеним для військової мобільності.
• Відокремлені та захищені зони: У складській конструкції висотних стелажів можуть бути створені фізично або цифровим способом розділені та спеціально захищені зони. У цих зонах можуть зберігатися конфіденційні військові товари, такі як боєприпаси, зброя або секретна електроніка. Доступ до цих зон суворо контролюється спеціальними протоколами та дозволами, що забезпечує чітке відокремлення від загального потоку комерційних товарів.
• Інтеграція перевезень RoRo: Військові розгортання часто передбачають перевезення великої кількості колісної та гусеничної техніки методом RoRo (рол-ро). Тому планування терміналу повинно забезпечувати ефективні пандуси та місця для спуску цих транспортних засобів, а також інтелектуально пов'язувати їхні транспортні потоки з операціями контейнерного завантаження/розвантаження (LoLo) на висотному складі.
• Пріоритетна обробка: Серце системи керування, термінальна операційна система (TOS), має бути налаштована таким чином, щоб за необхідності надавати абсолютний пріоритет військовим товарам. У разі кризи або оборони контейнери Бундесверу або НАТО повинні мати можливість розміщуватися на початку черги отримання одним натисканням кнопки та бути доступними для негайного подальшого транспортування.

Цифрова основа: інтеграція TOS, TMS та IoT для безшовних процесів

Фізична автоматизація HRL ввімкнена та контролюється високорозвиненою цифровою нервовою системою. Ця система складається з декількох інтегрованих шарів:

• Термінальна операційна система (TOS) - це мозок терміналу. Він керує та оптимізує всі внутрішні процеси: призначення просторів для зберігання, контроль руху крана та трансфер та все управління двором.
• Цей TOS повинен бути безперебійно підключений до міжмодальної системи управління транспортом (TMS). TMS координує передачу контейнерів до операторів залізниць та вантажівки вниз за течією та планує транспортні ланцюги до глибинки.
• Спілкування із зовнішніми суб'єктами, такими як судноплавні компанії, експедитори, митниця та ветеринарні органи, що проходять через систему портової спільноти (ПК). Це створює рівномірну цифрову платформу для обміну даними та замінює процеси на основі паперу, які прискорюють керованість і роблять її більш прозорою.
• Комплексне встановлення датчиків Інтернету речей (IoT) на кранах, транспортних засобах, набережній та самих контейнерах забезпечує безперервний потік даних у режимі реального часу. Ці дані формують основу для прогнозного обслуговування, яке мінімізує незаплановані простої, а також для створення цифрового двійника порту. У цій віртуальній копії 1:1 складні сценарії — від комерційної оптимізації до масштабних військових передислокацій — можна моделювати, планувати та усувати конфлікти без ризику, перш ніж вони відбудуться в реальному світі.

Побудований для стійкості: Фізична безпека та захист від кіберзагроз

Прогресивна автоматизація та оцифрування підвищує ефективність та стійкість порівняно з певними порушеннями (наприклад, пандемія, відсутність працівників), але в той же час створює нову, критичну вразливість: кіберпростор. Ідея про те, що сучасний порт вже не може бути паралізована фізичними атаками, а кібератловою, змінює оцінку ризику принципово.

Кооперативний центр досконалості кібер -оборони (CCDCOE) НАТО терміново попереджає, що критичні інфраструктури порту піддаються небаченому рівню загроз, пов'язаних з державою акторами. Атаки зокрема є системами контролю доступу та керівними принципами доставки, відмова від яких могла б привести всю роботу порту на зупинку. Поточна морська стратегія НАТО вважається застарілою, оскільки вона не містить офіційних рамкових умов для співпраці з кібербезпекою з цивільними, комерційними операторами порту.

Таким чином, кібербезпека є не завданням для порту подвійного використання, а невід'ємною частиною національної оборони. З самого початку план модернізації повинен включати надійні захисні заходи, що виходять далеко за рамки стандартних брандмауерів. Сюди входить:

• Мережі, що стосуються сектору для обміну інформацією про загрозу в режимі реального часу.
• Координовані механізми реакцій для кібератаків, включаючи оператори портів, BSI та військові.
• Стійке та надлишкове енергопостачання для порту, який захищений від атак.
• Суворий контроль фізичного та цифрового доступу та постійний моніторинг мереж.

Інтеграція HRL створює нову, потужну синергію між економічною ефективністю та військовою ефективністю. Ця ж система, яка максимізує комерційну пропускну здатність, забезпечує швидкість і точність, необхідні для швидкого військового прокладання. Це остаточна перемога "подвійного використання". Інвестиція в HRL з комерційних причин безпосередньо купує пропорційне збільшення здатності до військової логістики. Дві цілі не в конфлікті, а посилюють один одного, що забезпечується однаковою ядерною технологією.

Матриця функції подвійного використання для терміналу, що підтримується HRL

Матриця функцій подвійного призначення для терміналу на базі висотного складу – Зображення: Xpert.Digital

Матриця функцій подвійного використання для терміналу на базі висотного складу демонструє різноманітні можливості застосування сучасних логістичних технологій у комерційних та військових сценаріях використання. Основна увага приділяється інноваційним рішенням, які можуть відповідати як цивільним, так і оборонним вимогам.

Наприклад, прямий доступ до окремих одиниць через HRL дозволяє значно скоротити час простою суден та максимально збільшити пропускну здатність для комерційних застосувань, одночасно забезпечуючи швидке розгортання критично важливих товарів, таких як боєприпаси або запасні частини для військових цілей. Аналогічно, підвищена вантажопідйомність кранів та стелажів дозволяє обробляти спеціалізовані контейнери, а також транспортувати важку військову техніку, таку як бойові танки.

Інші ключові технології, такі як цифрові двійники, інтегровані транспортні системи, виробництво сонячної енергії на місці та мережі, захищені від кібератаки, пропонують подвійну перевагу: вони оптимізують процеси, підвищують ефективність та одночасно покращують стійкість і безпеку критичної інфраструктури як у цивільному, так і у військовому контексті.

Системи контейнерних терміналів для автомобільних, залізничних та морських перевезень у концепції подвійного використання важкої логістики - Креативне зображення: Xpert.Digital

У світі, що характеризується геополітичними потрясіннями, крихкими ланцюгами поставок та новим усвідомленням вразливості критичної інфраструктури, концепція національної безпеки зазнає фундаментальної переоцінки. Здатність держави забезпечити своє економічне процвітання, постачання свого населення та свій військовий потенціал дедалі більше залежить від стійкості її логістичних мереж. У цьому контексті термін «подвійне використання» еволюціонує з нішевої категорії експортного контролю до всеохоплюючої стратегічної доктрини. Цей зсув є не просто технічною адаптацією, а необхідною реакцією на «поворотний момент», який вимагає глибокої інтеграції цивільних та військових можливостей.

Підходить для цього:

• Системи контейнерних терміналів для автомобільного, залізничного та морського транспорту в концепції подвійного використання важкої логістики

План впровадження: Стратегічна дорожня карта модернізації німецьких портів

Бачення, наскільки це переконливо, залишається теоретичним вправою без конкретного та реалізованого плану. У цій главі викладено стратегічний розклад, який показує шлях від поточної кризи до стійкого, подвійного корисного порту майбутнього. Основна увага приділяється практичним проблемам фінансування, регулювання, управління та управління персоналом у конкретному німецькому контексті.

Фазова контрольована стратегія інвестицій та впровадження

Одночасна, повна модернізація всіх німецьких морських портів не є ні фінансово, ні логістично доцільною. Тому перспективний підхід повинен бути керованим та пріоритетним.

Фаза 1 (короткострокова: 1-3 роки): "Платники та пілотні проекти"

Ця фаза стосується закладання основ для успіху. Це включає доопрацювання технічних та оперативних стандартів для інфраструктури подвійного використання. У той же час пілотний проект слід розпочати в стратегічно особливо відповідному місці. Для цього ідеально підходить порти, такі як Вільгельмшавен (лише порт глибокої води в Німеччині) або Росток (вже встановлений Hub NATO). Такий пілотний проект служить «доказом концепції» та поля навчання для загальнонаціонального прокатки. Однак найважливішим кроком на цій фазі є реформа законів про планування з метою прискорення наступних фаз.

Фаза 2 (у середньостроковій перспективі: 4-8 років): "Масштабування та мережа"

Спираючись на досвід пілотного проекту, починається штатне будівництво першого терміналу подвійного використання на основі HRL. У той же час модернізація критичних залізничних коридорів повинна бути змушена до глибинки, яка була визначена як вузькі місця для військової мобільності. Цифрова мережа портових систем з акторами глибинки посилюється на цій фазі.

Фаза 3 (Довгострокова: 9-12+ років): "Створення національної мережі"

На останньому етапі успішна модель розгортається в інших ключових портах, таких як Гамбург та Бремерхейвен. Основна увага приділяється створенню інтегрованої національної мережі високоефективних, подвійних корисних портів. Постійні інвестиції в модернізацію цифрових систем та зміцнення кібербезпеки мають вирішальне значення для підтримки технологічного лідерства та адаптації системи до нових загроз.

Фінансування трансформації: моделі змішаного фінансування від державного, приватного та оборони

Фінансування 15 мільярдів євро -інвестиційних наступу вимагає інтелектуальної, змішаної моделі, яка вкладається в різні рагу, коли голова ZDS Titzrath вже замальовував.

• Федеральний транспортний бюджет (BMDV): Для базової інфраструктури, яка в першу чергу обслуговує цивільний транспорт, такої як базова реконструкція причальних стін, коригування фарватерів та підключення до загальної мережі автомобільних та залізничних доріг.
• Фонд клімату та трансформації (ФКТ): Для всіх аспектів, що безпосередньо сприяють декарбонізації. Це включає електрифікацію термінального обладнання, встановлення великомасштабних сонячних систем на дахах високих естакад, розширення берегових енергосистем та створення інфраструктури для майбутніх зелених видів палива, таких як водень та його похідні.
• Оборонний бюджет / кошти НАТО: Для всіх конкретних потреб подвійного використання, що виходять за рамки суто комерційних. До них належать модернізація для важких транспортних засобів, будівництво захищених та відокремлених складських приміщень, впровадження посилених систем кібербезпеки та компенсація за надання гарантованих прав доступу військовим.
• Приватний капітал: від операторів терміналів та інституційних інвесторів. Цей капітал мобілізується шляхом хеджування величезного початкового ризику інвестицій у висотні склади за рахунок державного співфінансування та, перш за все, за рахунок довгострокових угод про використання та обслуговування (див. модель PPMP).
• Кошти ЄС: Цільове використання європейських програм фінансування, таких як «Механізм об’єднання Європи» (CEF), який чітко передбачає пул фінансування для проектів подвійного використання в рамках військової мобільності.

Політичні та регуляторні піонери: Прискорення процедур планування та затвердження

Найбільшими нефінансовими перешкодами для інфраструктурних проектів у Німеччині є горезвісно тривалий і складний процес планування та затвердження. Сама національна стратегія порту вимагає його прискорення та спрощення. Для того, щоб не мати модернізації, спрямований на бюрократію за десятиліття, є важлива законодавча реформа. Порт-проекти з подвійним використанням повинні отримувати статус "видатних суспільних інтересів" за законом. Цей статус, який вже використовується для розширення відновлюваних джерел енергії або побудови терміналів СПГ, дає змогу значне скорочення процедур та пріоритетності порівняно з іншими. Без такого "прискорення процедур" кожен план, незалежно від того, наскільки добре фінансується, залишається теоретичним вправою.

Просування державно-приватних військових партнерств (ÖPMP)

Складність проекту з подвійним США розбиває рамки класичних державно-приватних партнерств (Öpp). Необхідна нова модель співпраці, яка може бути названа державно-приватним військовим партнерством (ÖPMP). У цій моделі Бундесвер і НАТО як третє партнери з конкретними вимогами та правою Wing офіційно інтегруються у договірні відносини між державним сектором (наприклад, портовим органом, федеральним урядом) та приватним оператором.

Ця модель не є чистою теорією, але вже просувається командою Bundeswehr Logistics. Це прагне до довгострокових рамкових контрактів з умовами від п'яти -семи років, в яких приватні компанії як генеральний підрядник надають складні логістичні послуги, включаючи порт -операції. Це являє собою фундаментальну зміну закупівлі оборони: замість індивідуальних «речей» (наприклад, військова вантажівка), купується «здатність як послуга» (можливості та послуга) (наприклад, «гарантований конверт та подальший транспорт бригади»). Для приватного сектору ці довгострокові договори створюють точно планування та безпеку доходу, необхідні для обґрунтування масових інвестицій у системні та інші системи.

Національна ініціатива щодо кваліфікації працівників порту

Технологічні зміни повинні супроводжуватися стратегією людського капіталу, щоб уникнути соціальних помилок та забезпечити експлуатаційну ефективність нових терміналів. Автоматизація змінить роботу та потребує нових кваліфікацій.

Тому необхідна національна кваліфікаційна ініціатива, яка реєструється федеральним урядом, федеральними державами, профспілками (такими як Ver.di) та галузевими асоціаціями. Ця ініціатива повинна забезпечити фінансування та розвиток масштабних програм перепідготовки та подальшої освіти. Мета полягає в тому, щоб показати працівникам чіткі шляхи кар’єри від традиційної активності портів до нових профілів роботи автоматизованого порту: системних техніків, операторів дистанційного управління, аналітиків даних та експертів з кібербезпеки.

Глобальні наслідки та німецький прецедент

Запропонована стратегія модернізації для німецьких морських портів - це більше, ніж просто національна програма оновлення. Він має потенціал поставити Німеччину на глобальну управлінську позицію та встановити новий міжнародний стандарт для концепції та експлуатації критичної інфраструктури в 21 столітті. Цей останній розділ ставить німецький план у глобальному контексті, черпає вчення з провідних світових порт -проектів і окреслює далекосяжні наслідки успішного німецького прецеденту.

Бенчмаркінг зі світовими лідерами: уроки Сінгапуру, Роттердама та Шанхаю

Німеччина не починає модернізацію з нуля. Він може і повинен навчитися з досвіду провідних у світі «розумних портів», які вже встановлюють стандарти з точки зору автоматизації, оцифрування та ефективності.

• Сінгапур (порт Туас): Порт Сінгапуру – це майстер-клас із розвитку абсолютно нової портової зони з нуля. Проект порту Туас, який після завершення стане найбільшим у світі повністю автоматизованим контейнерним терміналом, демонструє глибоку інтеграцію аспектів сталого розвитку (наприклад, повторне використання видобувних матеріалів, переміщення коралових рифів) та цифрових систем (таких як Digitalport@SG) з початкового етапу планування.
• Роттердам: Як піонер трансформації забруднюючих територій, Роттердам демонструє, як існуючий, історично сформований порт можна поступово оцифрувати. Розгортання датчиків Інтернету речей по всій портовій інфраструктурі та розробка комплексного «цифрового двійника» дозволяють оптимізувати процеси та підготуватися до майбутніх розробок, таких як автономне судноплавство.
• Шанхай (порт Яншань): Шанхайський порт демонструє масштабність і швидкість, яких можна досягти завдяки послідовній автоматизації. Використання автоматично керованих транспортних засобів (AGV) з керуванням 5G та автоматичних кранів підвищило ефективність на 30-40% порівняно з ручним керуванням, що робить Шанхай найзавантаженішим контейнерним портом у світі.

Центральне навчання цих міжнародних прикладів полягає в тому, що технологічні рішення на острівці не призводять до успіху. Провідні порти дотримуються цілісного екосистемного підходу, автоматизації, оцифрування, стійкості та тісної співпраці між усіма учасниками гравців. Саме тут лежить шанс для Німеччини: вона може взяти на себе ці перевірені підходи та розширити вирішальний, раніше занедбаний вимір.

Встановлення нового стандарту для портової інфраструктури НАТО

Хоча такі порти, як Сінгапур та Шанхай, в першу чергу, зосереджуються на максимізації комерційної ефективності, Німеччина має унікальну можливість інтегрувати військовий вимір з нуля в дизайн сучасного порту. Успішно впроваджений німецький термінал з подвійним U-HRL стане дефактичним орієнтиром для всіх критичних логістичних вузлів НАТО.

Такий прецедент забезпечить перевірений шаблон для:

• Фізичне та кібер -технічне загартування портової інфраструктури проти загроз 21 століття.
• Гарантія сумісності між цивільною та військовою логістикою та ІТ -системами.
• Виконання конкретних вимог сучасних збройних сил у важкій здатності до навантаження та швидкої надійності.

Створюючи мережу високої стійки та ефективних логістичних центрів по всій Європі, Німеччина не тільки зміцнить власну безпеку, але й стримувальну та захисну здатність всього альянсу.

Німеччина як архітектор стійкого, подвійного корисного порту майбутнього

Криза інфраструктури німецьких морських портів, як загрожує, як здається, є шансом перехресного покоління. Завдяки визначеному прийняттю імперативу подвійного використання та використанням трансформативних технологій, таких як контейнерний склад високої бази, Німеччина може досягти набагато більше, ніж просто ремонтувати свої порти. Це може зробити стратегічний стрижень.

Цей стрижень перетворив би німецькі порти старіння, невигідні зобов'язання на високоефективні, стійкі та безпечні стратегічні активи. У той же час вони зміцнять економічну конкурентоспроможність та прив’язку логістичної сили НАТО в Європі. Використовуючи цю кризу як каталізатор інновацій, він може відновити та консолідувати свій статус не лише як комерційну владу, але і як провідний архітектор у всьому світі та оператор порту майбутнього.

Міжнародний бенчмаркінг інтелектуальних портів

Міжнародне порівняння продуктивності інтелектуальних портів – Зображення: Xpert.Digital

Міжнародний бенчмаркінг «розумних» портів демонструє вражаючі досягнення у світовій портовій інфраструктурі. Порти Роттердама, Сінгапуру та Шанхаю демонструють провідні інновації в різних стратегічних вимірах. Роттердам вражає автоматизацією «браунфілдів» та передовими цифровими платформами, тоді як Сінгапур вирізняється повністю автоматизованим терміналом «зеленого поля» та комплексними ініціативами щодо сталого розвитку. Порт Шанхаю позиціонує себе як світового лідера в галузі автоматизованих терміналів зі складними системами керування 5G.

Запропонована німецька модель подвійного використання вирізняється своїм унікальним дизайном. Вона інтегрує високоавтоматизовані (на основі HRL) системи з чітким акцентом на військові та цивільні сценарії використання. Особливої ​​уваги заслуговують комплексні стратегії цифровізації, які дозволяють створити цифрового двійника для моделювання різних сценаріїв, а також сильний акцент на сталому розвитку завдяки CO₂-нейтральним операційним концепціям та зеленим технологіям.

Проблеми полягають, головним чином, в інтеграції внутрішніх районів та необхідних масштабних інвестиціях в інфраструктуру, особливо в залізничному секторі. Концепція вирізняється філософією «Інтеграція шляхом проектування», яка з самого початку враховує військові вимоги, такі як вантажопідйомність, безпека та пріоритезація.

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

LinkedIn

Конрад Вольфенштейн

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

зв’язатися зі мною під Вольфенштейном ∂ xpert.digital

зателефонуйте мені під +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn