Буферне зберігання системних терміналів: Багатофункціональні буферні зони зберігання для контейнерів та повних комбінацій вантажівок з причепом (напівпричепів/напівпричепів)

Оптимізація внутрішньоєвропейських вантажних перевезень шляхом розширення буферизації терміналів

Постійно зростаючий обсяг внутрішньоєвропейських вантажних перевезень, який, за прогнозами, збільшиться майже на 50% до 2050 року, створює значні проблеми для існуючої логістичної інфраструктури. Це дедалі частіше призводить до вузьких місць, затримок та пов'язаних з ними викидів CO2. Тому ефективність роботи терміналів має вирішальне значення для продуктивності всього ланцюга поставок. Термінали часто виступають вузькими місцями через обмежені тимчасові складські потужності (буферні зони) та неефективні процеси обробки, особливо в періоди пік або операційні перебої. Ця ситуація посилюється вимогами логістики «точно в строк», яка сприяє гнучкому, але часто менш сталому автомобільному транспорту.

У цьому звіті розглядається стратегічна концепція розширення та використання термінальних територій, зокрема потенційно доступних герметичних поверхонь, як спеціалізованих або багатофункціональних буферних зон зберігання контейнерів та повних комбінацій вантажівок з причепом (напівпричепів/причепів). Мета полягає в тому, щоб відокремити потоки прибуття та відправлення від безпосередніх процесів обробки, тим самим оптимізуючи операції.

Цей звіт представляє експертну оцінку на основі пунктів (1-8), сформульованих у запиті користувача. У ньому оцінюється доцільність концепції, її потенціал для підвищення логістичної ефективності (Q4) та її потенціал для зменшення викидів CO2 (Q5). Це включає визначення ключових вузлів (Q1), аналіз поточної інфраструктури (Q2), вивчення технічних концепцій (Q3), аналіз проблем (Q6) та огляд відповідних тематичних досліджень (Q7) для забезпечення обґрунтованої загальної оцінки (Q8).

Підходить для цього:

• Індивідуальні фотоелектричні (ФЕ) паркувальні рішення для вантажівок та автомобілів зменшують непотрібні витрати та збільшують амортизацію
• Truckport & Truckport: Сонячний навіс заввишки до 10 метрів – Сонячний навіс для великих транспортних засобів

Картування ключових логістичних вузлів та системних терміналів у Європі

Структура TEN-V як стратегічна основа

Політика Трансєвропейської транспортної мережі (TEN-T), нещодавно оновлена ​​Регламентом (ЄС) 2024/1679, забезпечує загальну стратегічну основу для визначення та розвитку ключових європейських транспортних інфраструктур. Її метою є забезпечення узгодженості мережі, зменшення впливу транспорту на навколишнє середовище та підвищення стійкості. TEN-T складається з багаторівневої мережі (базова мережа, розширена базова мережа та загальна мережа) з поетапними цілями завершення (відповідно 2030, 2040 та 2050 роки), що з'єднує великі міста та транспортні вузли. Вона чітко включає різні види транспорту, такі як залізничний, автомобільний, внутрішні водні шляхи, порти, аеропорти та вантажні термінали.

Дев'ять європейських транспортних коридорів, включаючи стратегічно важливі осі, такі як Рейн-Альпи, Скандинавія-Середземномор'я та Балтійсько-Адріатичне море, структурують розвиток та управління мережею. Коридори, що стосуються досліджуваної території, включають, наприклад, Балтійсько-Адріатичний, Середземноморський та Скандинавія-Середземноморський коридори. Основні транспортні осі Австрії (Дунай, Бреннер, Балтійсько-Адріатичне море) є частиною основної мережі. TEN-T чітко включає вантажні термінали та має на меті сприяння мультимодальним перевезенням, розширення інфраструктури для альтернативних видів палива та забезпечення військової мобільності завдяки подвійному цивільно-військовому використанню інфраструктури. Фінансові інструменти, такі як Механізм об'єднання Європи (CEF2), надають пріоритет проектам в основній мережі TEN-T, включаючи інтермодальні термінали та заходи з адаптації інфраструктури.

Визначення ключових інтермодальних терміналів

Хоча TEN-T визначає стратегічні вузли (встановлено критерії для портів, аеропортів, мультимодальних терміналів та міських вузлів), визначення конкретних операційних терміналів, придатних для розширення буферної зони, вимагає детальніших даних. Основні європейські контейнерні порти, такі як Роттердам, Антверпен та Гамбург, є основними вузлами. Однак внутрішні термінали вздовж ключових залізничних та водних коридорів не менш важливі для внутрішньоєвропейських перевезень.

Такі ресурси, як карта інтермодальних перевезень SGKV та карта з intermodal-terminals.eu, пропонують вичерпні довідники, які потенційно можуть містити інформацію про обладнання та послуги. Однак точні дані про буферну ємність часто обмежені. У галузевих звітах та базах даних перелічені основні оператори та термінали в Європі. Прикладами є контейнерний термінал Дортмунд (CTD), термінали, що експлуатуються DP World, Rail Cargo Group, METRANS тощо.

Ключовою проблемою є розбіжність між високорівневими стратегічними вузлами, визначеними TEN-T, та конкретними експлуатаційними характеристиками окремих терміналів, включаючи доступний простір для розширення або буферного зберігання. TEN-T визначає вузли на основі стратегічної важливості та цілей сполучення. Однак основне питання стосується фізичного розширення терміналів для буферного зберігання, що вимагає знання конкретних умов ділянки (наявний простір, існуюче ущільнення, планування). Хоча TEN-T включає термінали, її основна увага не зосереджена на детальних даних про ділянки. Бази даних, такі як Інтермодальна карта або списки операторів, надають інформацію про місцезнаходження, але часто не мають детальної інформації про потужність або площу. Тому визначення відповідних терміналів вимагає подолання цього розриву між стратегічною картою TEN-T та експлуатаційними реаліями конкретних місць. Це вимагає цілеспрямованих оцінок або аналізу тематичних досліджень, таких як приклад терміналу Duisburg Gateway.

Вибір ключових європейських інтермодальних терміналів для потенційного розширення буферної зони

Вибір ключових європейських інтермодальних терміналів для потенційного розширення буферної зони – Зображення: Xpert.Digital

Ця таблиця синтезує інформацію зі стратегічних рамок (TEN-T) та джерел операційних даних для визначення терміналів, які є як стратегічно важливими, так і потенційно релевантними для концепції буфера. Вона безпосередньо стосується питання 1, перераховуючи ключові термінали та фільтруючи велику кількість європейських терміналів за відповідними критеріями: стратегічна важливість (зв'язність TEN-T), операційний розмір (що випливає з рейтингів портів або їхнього призначення основним оператором) та релевантність для внутрішньоєвропейських перевезень (зосередження на залізничних/внутрішніх вузлах та основних портах). Це забезпечує зручний перелік кандидатів для застосування концепції буфера.

Вибір ключових європейських інтермодальних терміналів демонструє потенційні можливості для розширення буферної зони. Термінал Duisburg Gateway (DGT) у Дуйсбурзі, Німеччина, є великим внутрішнім портом з мультимодальним доступом залізницею, водним та автомобільним транспортом. Розташований на коридорах Рейн-Альпи та Північне море-Балтійське море, він представляє новий будівельний проект, зосереджений на ефективності, цифровізації та кліматичній нейтральності, пропонуючи водночас високу пропускну здатність. Порт Роттердама (Maasvlakte II) у Нідерландах — це високоавтоматизований морський порт значних розмірів, який обслуговує морські, залізничні та автомобільні перевезення. Розташований на коридорах Північне море-Рейн та Північне море-Балтійське море, він прагне електрифікації та ефективності. Порт Антверпен-Брюгге в Бельгії є важливим вузлом на коридорах Північне море-Рейн та Північне море-Балтійське море, інвестуючи в інфраструктуру для електромобілів та буферну парковку для вантажівок.

Гамбурзький порт з його терміналами HHLA також є дуже великим морським портом у Німеччині, що вирізняється своєю автоматизацією (CTA), потужною інтермодальною мережею, що управляється Metrans, та чіткою метою сталого розвитку. В Італії Quadrante Europa у Вероні служить головним залізничним вузлом у скандинавсько-середземноморському та середземноморському коридорах і є ключовим вузлом для високочастотного альпійського транзиту. Термінали METRANS, такі як у Празі, Чеська Республіка, та Дунайській Стреді, Словаччина, утворюють мережу внутрішніх терміналів у Центральній та Східній Європі та є значним гравцем на Близькому Сході та у Східному Середземномор'ї. Залізничні вантажні термінали, такі як у Відні та Вельсі, Австрія, зосереджені на залізничних та автомобільних перевезеннях і відіграють життєво важливу роль у Балтійсько-Адріатичному коридорі.

Зрештою, CTD Дортмунд у Німеччині є тримодальною хабом у Рейнсько-Альпійському коридорі, що інтегрує залізничний, автомобільний та водний транспорт і слугує центральним внутрішнім терміналом у Рурському регіоні. Усі ці інтермодальні термінали, завдяки своєму стратегічному розташуванню, ефективним процесам та мультимодальному доступу, пропонують потенційні можливості для розширення буферної зони в рамках європейської системи вантажних перевезень.

Підходить для цього:

• Стратегічна переорієнтація ланцюгів поставок та логістики: обов'язкова умова саме зараз – у короткостроковій, середньостроковій та довгостроковій перспективі

Поточний стан інфраструктури терміналу: потужності та вузькі місця

Оцінка існуючих буферних потужностей

Контейнерні термінали, природно, мають складські приміщення (двері), які служать тимчасовими буферними зонами. Необхідний розмір цих зон залежить від розміру суден, що обробляються, та пропускної здатності терміналу. Однак існуюча інфраструктура значно варіюється. Деякі термінали можуть мати недовикористані асфальтовані ділянки, тоді як інші, особливо менші термінали, стикаються зі значними обмеженнями простору та вимагають розумного використання кожного доступного квадратного метра. Дослідження з Альпійського регіону наводять приклади термінальних зон та даних про інфраструктуру, таких як загальна площа складських приміщень. Наприклад, порт Трієст має приблизно 925 000 м² складських приміщень, а транспортний вузол Quadrante Europa у Вероні обробляє близько 16 300 поїздів щорічно.

Доступність даних та обмеження

Ключовою проблемою в оцінці поточної ситуації є відсутність централізованих, стандартизованих даних у режимі реального часу про потужності терміналів, включаючи буферні зони та доступні герметичні поверхні. Європейській комісії бракує комплексного огляду потреб у терміналах у ЄС. Існуючі інструменти, такі як Інтермодальна карта або intermodal-terminals.eu, надають інформацію про місцезнаходження та базову інфраструктуру, але детальні та актуальні дані про потужності або буферні зони часто відсутні. Хоча національні ініціативи з картографування існують (наприклад, у Німеччині та Нідерландах), вони недоступні в масштабах ЄС.

Ця відсутність вичерпних, доступних даних про існуючі термінальні потужності та буферні зони по всьому ЄС створює значну перешкоду для стратегічного планування та впровадження покращень у масштабах усієї мережі, таких як запропоноване розширення буферних зон. Ефективне планування вимагає розуміння поточної ситуації – де знаходяться вузькі місця, де є невикористані потужності або області для розширення? Європейська аудиторська палата чітко зазначає, що Комісії бракує такого огляду. Без цих даних існує ризик того, що інвестиції (наприклад, через CEF2) будуть здійснюватися неоптимально, потенційно фінансуючи проекти, де потреба не є найбільшою, або ігноруючи можливості, де розширення було б найбільш доцільним та ефективним. Ця прогалина в даних змушує покладатися на фрагментарну інформацію, тематичні дослідження або дорогі індивідуальні оцінки та перешкоджає скоординованому підходу в масштабах ЄС.

Виявлені вузькі місця та проблеми

У звіті Європейської аудиторської палати (ЄРА) висвітлено ключові проблеми: відсутність загального огляду потреб терміналів, нерівномірний розподіл терміналів, затримки проектів, що впливають на пропускну здатність, недостатня довжина колій у терміналах (що вимагає тривалих маневрових операцій) та вузькі місця в сполучній інфраструктурі (залізниця, водний шлях).

Неефективність експлуатації є наслідком важкодоступної інформації (відсутність даних про стан/пропускну здатність терміналів у режимі реального часу), недостатньої оцифрування, складних структур власності, що призводять до затримок, та більш загальних проблем у залізничній мережі (сумісність, управління пропускною здатністю). Затори навколо терміналів також є серйозною проблемою, яка впливає на час виконання робіт та ефективність.

Скористайтеся перевагами великого, п'ятикратного досвіду Xpert.Digital у комплексному пакеті послуг | Дослідження та розробки, XR, PR та оптимізація цифрової видимості - Зображення: Xpert.Digital

Xpert.digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробити кравці, розроблені стратегії, пристосовані до вимог та проблем вашого конкретного сегменту ринку. Постійно аналізуючи тенденції на ринку та здійснюючи розвиток галузі, ми можемо діяти з передбаченням та пропонувати інноваційні рішення. З поєднанням досвіду та знань ми створюємо додаткову цінність та надаємо своїм клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.

Детальніше про це тут:

• Використовуйте 5 -разову компетентність xpert.digital в одній упаковці - від 500 € на місяць

Технічні та логістичні концепції розширення буферних зон терміналів

Стратегії розвитку буферних зон

Буферні зони виступають у ролі точок розв'язання в логістичному ланцюжку. Вони поглинають коливання прибуття та відправлення, таким чином згладжуючи потоки матеріалів між різними видами транспорту або етапами процесу в межах терміналу. Існуючі герметичні поверхні (наприклад, недостатньо використовувані паркувальні майданчики, маневрові станції) можуть бути перепрофільовані або перепроектовані для створення таких зон. Як альтернатива, необхідно розробити та герметизувати нові зони, що тягне за собою витрати (орієнтовно 25 євро/м² для нових систем) та вимагає оцінки впливу на навколишнє середовище (див. Розділ 8). Проектування буферних зон повинно враховувати транспортні потоки, доступ для вантажно-розвантажувального обладнання та аспекти безпеки. Блокове планування, що обслуговується козловими кранами (RMG/RTG), забезпечує високу щільність штабелювання контейнерів.

Конструкція для багаторазового використання (контейнери та вантажівки)

Розміщення стандартних контейнерів та комплектних вантажівок (напівпричепів) в одній буферній системі є складним завданням через різні вимоги до обробки, розміри та час простою. Це вимагає гнучкого вантажно-розвантажувального обладнання та складних систем управління. Потенційні рішення включають створення визначених зон у буферній зоні, розгортання гнучкого обладнання, такого як річстакери або спеціалізовані автоматизовані транспортні засоби, та впровадження передових систем управління майданчиком (YMS), здатних керувати різними типами вантажоперевізників. Паркувальні майданчики для вантажівок, такі як ті, що стратегічно розгорнуті в Антверпені, можна використовувати як буферні зони.

Використання систем автоматизації та управління подвір’ям (YMS)

Ефективне управління великими, складними буферними зонами вимагає використання технологій. Ручні системи швидко досягають своїх меж у динамічних середовищах, коли справа доходить до оптимізації та відстеження в режимі реального часу. Сучасні системи управління подвір’ям (YMS) інтегрують дані в режимі реального часу, технології автоматизованого відстеження (наприклад, RFID, DGPS), алгоритми оптимізації простору та управління запасами. Вони підвищують прозорість, зменшують кількість помилок, оптимізують використання простору подвір’я та запобігають вузьким місцям. Штучний інтелект (ШІ) може допомогти прогнозувати потоки транспорту та пропонувати оптимальні місця зберігання.

Технології автоматизації відіграють ключову роль:

Автоматизовані штабелювальні крани (ASC/ARMG)

Вони збільшують щільність зберігання та дозволяють автоматизувати операції на складі. Вони використовуються в передових терміналах, таких як Maasvlakte II, і планується їх використання для DGT. Оцінки життєвого циклу (LCA) вказують на потенціал скорочення викидів при використанні відновлюваної енергії.

Автономні керовані транспортні засоби (AGV) / Автоматизовані термінальні вантажівки (ATT)

Вони обслуговують горизонтальне транспортування між причалом/воротами та буферною/штабельною зоною. Версії з електричним приводом сприяють сталому розвитку. Maasvlakte II використовує L-AGV та розширює парк за допомогою ATT.

Автоматизовані портальні візки / портальні візки

Вони пропонують гнучкість у штабелюванні та транспортуванні, а також можуть збільшити буферну місткість порівняно з термінальними тягачами.

Для безперебійної роботи YMS має бути інтегрована через інтерфейси (API) з операційними системами терміналів (TOS), системами автоматизації воріт і, можливо, також системами управління часовими інтервалами для вантажівок (TAS) для забезпечення безперебійного потоку даних.

Передова автоматизація (ASC, AGV) у поєднанні з інтелектуальною системою управління складними контейнерами (YMS) є не лише рушійною силою ефективності, але й необхідною умовою для ефективного управління зростаючою складністю великих, потенційно багатофункціональних (контейнери та вантажівки) буферних зон. Запропонована концепція передбачає більші буферні зони, які можуть вміщувати як контейнери, так і вантажівки. Це збільшує кількість та різноманітність одиниць, а також складність операцій. Ручні або прості системи будуть перевантажені відстеженням, оптимальним розміщенням та ефективним вилученням. Передова автоматизація, така як ASC/RMG, забезпечує щільне, організоване штабелювання. AGV/ATT забезпечують ефективне, автоматизоване горизонтальне транспортування. Найголовніше, що складна YMS діє як «мозок», керуючи цією складністю за допомогою даних та алгоритмів у режимі реального часу (потенційно штучного інтелекту), оптимізуючи простір, мінімізуючи обробку та забезпечуючи доступність одиниць за потреби. Без цього технологічного рівня існує ризик того, що великі багатоцільові буфери стануть неефективними та хаотичними, що зведе нанівець очікувані переваги.

Порівняння концепцій розширення буфера

Порівняння концепцій розширення буфера – Зображення: Xpert.Digital

Ця таблиця допомагає особам, що приймають рішення, зрозуміти компроміси між різними підходами до впровадження концепції буфера. Вона стосується питання 3, окреслюючи технічні/логістичні концепції. Вона розбиває загальну ідею «розширення буфера» на різні операційні моделі (лише контейнери, лише вантажівки, змішані), на основі інформації про штабелювання контейнерів, паркування вантажівок та допоміжні технології. Порівняння переваг і недоліків, а також необхідних технологій, забезпечує структуровану основу для оцінки того, який підхід найкраще відповідає контексту конкретного терміналу.

Порівняння концепцій розширення буфера охоплює три підходи. Спеціалізований контейнерний буфер високої щільності базується на ключових технологіях, таких як ASC/RMG та AGV/ATT. Він характеризується високою щільністю зберігання та оптимізованою обробкою контейнерів, але пропонує обмежену гнучкість для інших одиниць. Ця концепція особливо підходить, коли є висока частка контейнерів, достатня кількість вільного простору та висока готовність інвестувати. Інший підхід - це спеціальна буферна зона для паркування вантажівок, що підтримується інтелектуальним управлінням паркуванням та потенційно функціями безпеки. Переваги включають легке впровадження та чітке розділення для вантажівок, тоді як нижча щільність простору та виключне використання для вантажівок вважаються недоліками. Придатність залежить від високої частки вантажівок, потреби в зонах очікування та наявності окремих місць. Нарешті, існує буферна зона змішаного використання, яка використовує гнучке вантажно-розвантажувальне обладнання, таке як річстакери, вдосконалена система управління майданчиком (YMS) та потенційно AGV. Ця концепція пропонує високу гнучкість для різних одиниць, але тягне за собою високу складність управління та потенційно нижчу щільність. Вона особливо підходить для змінного поєднання контейнерів та вантажівок, а також для потреби в гнучкості.

Підвищення ефективності: вплив розширеного буферного сховища

Оптимізація термінальних процесів

Буферні зони розділяють різні етапи процесу в терміналі. Це дозволяє причальному обладнанню, обладнанню двору та операціям з воротами працювати більш незалежно та безперервно, зменшуючи час простою, спричинений нерівномірною швидкістю потоку. Оптимізоване за допомогою YMS та автоматизації зберігання зменшує непродуктивне повторне перевантаження контейнерів на дворі. Достатня буферна ємність дозволяє попередньо штабелювати контейнери відповідно до їх подальшого режиму транспортування, як це практикується в Maasvlakte II, а також покращує пропускну здатність та негайну доступність контейнерів.

Скорочення часу очікування та покращення часу виконання замовлень

Час обороту вантажівок (ЧОВ) є вирішальним показником ефективності терміналів. Довгі черги та час очікування біля воріт і на майданчиках є основними причинами неефективності та витрат. Достатня буферна місткість запобігає заторам на майданчику, що призводять до воріт, забезпечуючи більш плавне обслуговування вантажівок. Для вантажівок, що в'їжджають або виїжджають, спеціально відведена зона очікування/буфера (наприклад, зони паркування вантажівок в Антверпені) запобігає блокуванню шляхів доступу до терміналу транспортними засобами, що прибувають занадто рано. Коротший час очікування призводить до швидшого ЧОВ, кращого використання транспортних засобів для транспортних компаній та нижчих експлуатаційних витрат.

Синергія з системами управління часовими інтервалами для вантажівок (TAS)

Системи призначення вантажівок (TAS) спрямовані на згладжування прибуття вантажівок, уникаючи піків та спадів. Це досягається шляхом вимоги до транспортних компаній бронювати часові інтервали для доставки або забору вантажів. Це покращує планування та управління робочим навантаженням для оператора терміналу.

Розширені буферні потужності роблять термінал більш стійким до відхилень від графіків TAS (наприклад, затримки або ранні прибуття). Вони забезпечують фізичний простір для поглинання цих коливань, не спричиняючи негайних простоїв. І навпаки, TAS допомагає керувати попитом на буферний простір та запобігати заторам. Дослідження показують, що TAS зменшує TTT та затори. Поєднання TAS з оптимізованим управлінням буфером (потенційно з використанням таких моделей, як запропонована модель MILP) може покращити якість обслуговування не лише для вантажівок, але й для інших видів транспорту (поїздів, внутрішніх водних шляхів), забезпечуючи кращий розподіл ресурсів (наприклад, для портових перевізників). Співпраця між терміналами та транспортними компаніями через TAS може підвищити загальну ефективність.

Розширена буферна ємність та системи управління часовими інтервалами для вантажівок (TAS) є, таким чином, дуже взаємодоповнюючими інструментами. Буфери забезпечують фізичну стійкість до коливань потоку транспорту, тоді як TAS дозволяє планувати та контролювати попит. Впровадження обох систем обіцяє більший приріст ефективності, ніж будь-яке з рішень окремо. TAS має на меті контролювати потік прибуття вантажівок. Однак операційна реальність передбачає мінливість (трафік, затримки), що робить ідеальне дотримання малоймовірним. Без достатнього буферного простору навіть незначні відхилення в потоці, контрольованому TAS, можуть призвести до заторів. І навпаки, великий буфер без управління попитом (наприклад, TAS) може бути перевантажений під час стійких пікових навантажень. Буфери забезпечують фізичну здатність поглинати недоліки в графіку TAS. TAS забезпечує основу планування для запобігання постійному перевантаженню буфера та допомагає терміналу ефективно розподіляти ресурси на основі очікуваних прибуття. Тому вони найкраще працюють разом, враховуючи як фізичну ємність, так і управління потоком.

Підходить для цього:

• Стійкість завдяки диверсифікації: Стратегічна переорієнтація глобальних ланцюгів поставок на геополітичній арені

Екологічні переваги: ​​Оцінка потенціалу скорочення викидів CO2

Зменшення викидів на холостому ходу

Вантажівки, що чекають біля воріт або в терміналах, споживають паливо на холостому ходу та викидають CO2 та інші забруднюючі речовини. Обладнання двору, таке як крани та трактори, також значною мірою сприяє викидам, особливо якщо воно має дизельний двигун. Зменшуючи час очікування та згладжуючи потоки транспорту, покращені буфери в поєднанні з TAS мінімізують холостий хід як вантажівок, так і внутрішнього вантажно-розвантажувального обладнання. Дослідження встановлюють явний зв'язок між впровадженням TAS та скороченням викидів вуглецю завдяки зменшенню холостого ходу та оптимізованому графіку. Існують моделі для кількісної оцінки цієї економії. Тематичні дослідження демонструють значний потенціал; оптимізація швидкості вантажівок та енергетичного балансу може з часом заощадити мегатонни еквівалента CO2. Спільні логістичні підходи до зменшення порожніх рейсів також призводять до значної економії CO2.

Сприяння переходу на інші види транспорту

Ефективні та надійні інтермодальні термінали мають вирішальне значення для того, щоб залізничний та внутрішній водний транспорт був конкурентоспроможним порівняно з автомобільним транспортом. Завдяки підвищенню ефективності терміналів та зменшенню затримок, пов'язаних з інтермодальним перевантаженням, покращені буферні зони можуть зробити комбіновані перевезення більш привабливими. Перехід вантажних перевезень з автомобільного на залізничний або водний транспорт пропонує значний потенціал для скорочення викидів CO2. Політика TEN-T чітко підтримує цей перехід до інших видів транспорту.

Хоча пряме скорочення викидів від зменшення часу простою є значним, потенційно більша довгострокова екологічна вигода від розширення буферних потужностей полягає в його здатності підвищити ефективність та надійність інтермодальних терміналів. Це сприяє більшому переміщенню товарів з автомобільного транспорту на види транспорту з низьким рівнем викидів, такі як залізничний та водний. Безпосередня вигода від буферів/TAS полягає в зменшенні викидів внаслідок простою. Однак головною метою є мінімізація викидів CO2 у всіх внутрішньоєвропейських перевезеннях (запит користувача). Ключовим важелем для досягнення цієї мети є перехід на інші види транспорту. Привабливість інтермодальних перевезень значною мірою залежить від ефективності та надійності роботи терміналів (пунктів перевантаження). Якщо термінали перевантажені та повільні, вантажовідправники віддають перевагу прямим автомобільним перевезенням, незважаючи на вищі викиди. Завдяки покращенню пропускної здатності терміналів та зменшенню затримок (Розділ 6), розширені буфери роблять інтермодальні варіанти більш конкурентоспроможними. Це сприяє переходу від далекомагістральних вантажних перевезень, що потенційно призводить до більшої загальної економії CO2 у всьому транспортному ланцюжку, ніж лише економія від зменшення часу простою на самому терміналі.

Синергія з електрифікацією та автоматизацією

Сучасні проекти розширення буферних зон часто йдуть пліч-о-пліч з автоматизацією та електрифікацією (наприклад, DGT; Maasvlakte II). Автоматизоване обладнання, таке як ASC та AGV, часто працює на електроенергії. Використання відновлюваної енергії для живлення цього обладнання, як планується в DGT, за допомогою водню та фотоелектричних елементів, різко зменшує експлуатаційний вуглецевий слід терміналу порівняно з роботами на дизельному паливі. Оцінки життєвого циклу підтверджують переваги електрифікації.

Перешкоди у впровадженні: проблеми, витрати та регуляторні аспекти

Операційні та логістичні перешкоди

Обмеження простору: Знайти достатньо місця для розширення в межах існуючих терміналів може бути складно, особливо в густонаселених портових районах.

Складність інтеграції: Інтеграція нових буферних зон та пов'язаних з ними технологій (автоматизація, YMS) у існуючі термінальні процеси та ІТ-системи вимагає ретельного планування та виконання.

Координація: Ефективне використання, особливо багатоцільових буферних зон або спільних паркувальних зон для вантажівок, вимагає координації між операторами терміналів, експедиторами, залізничними операторами та судноплавними компаніями. Обмін даними є надзвичайно важливим, але часто недостатнім.

Перебої під час реалізації: Перепланування існуючих територій або нове будівництво можуть порушити поточну діяльність.

Інвестиційні потреби

Високі капітальні витрати: Автоматизація та масштабне розширення інфраструктури являють собою значні, часто незворотні інвестиції. Витрати на Фазу 1 DGT склали приблизно 120 мільйонів євро. Це включає придбання/підготовку землі, мощення/герметизацію (оцінюється як 25 євро/м² для нових систем), обладнання (крани, AGV) та технології (YMS, датчики).

Витрати на герметизацію земель: Окрім чистих витрат на будівництво, герметизація земель спричиняє подальші витрати на дренажні системи та потенційно на заходи з пом’якшення екологічних наслідків.

Джерела фінансування: фонди ЄС, такі як CEF2, можуть підтримувати проекти, зокрема в рамках основної мережі TEN-T та для інновацій/сталого розвитку. Наприклад, DGT отримав фінансування. Однак загальні інвестиційні потреби для TEN-T значно перевищують доступні кошти ЄС.

Регуляторне середовище

Регламент TEN-T/CEF: Він регулює планування мережі та відповідність проектів вимогам для фінансування. Проекти повинні відповідати цілям TEN-T (ефективність, сталий розвиток, мультимодальність).

Правила транспортної діяльності: правила ЄС регулюють доступ до ринку вантажних перевезень автомобільним транспортом (ліцензія Співтовариства), потенційно вагу та габарити (згадуються альтернативні системи руху/напівпричепи, що піднімаються краном) та комбіновані перевезення (Директива 92/106/ЄЕС, можливо, переглядається).

Оцінка впливу на навколишнє середовище (ОВНС): Директива ЄС 2011/92/ЄС зі змінами, внесеними Директивою 2014/52/ЄС, вимагає проведення ОВНС для проектів, які, як очікується, матимуть значний вплив на навколишнє середовище. Це стосується будівництва або модифікації великих інфраструктурних проектів. Процес включає скринінг (визначення вимог до ОВНС), визначення обсягу дослідження (визначення обсягу робіт), підготовку звіту про ОВНС, участь громадськості та рішення органу влади. Існують порогові значення (наприклад, розмір, розташування в охоронних зонах), які призводять до обов'язкового проведення ОВНС або скринінгу. Проекти розширення також можуть призводити до ОВНС. Необхідно враховувати сукупний вплив з іншими проектами. Цей процес потребує додаткового часу та витрат і створює невизначеність у процесі затвердження проекту.

Хоча забезпечення фінансування (наприклад, через CEF2) є складним завданням, проходження процесу оцінки впливу на навколишнє середовище (ОВНС) для фізичного розширення терміналів є значною, потенційно тривалою та складною регуляторною перешкодою, яку необхідно враховувати в графіках проектів та техніко-економічних обґрунтуваннях. Концепція запиту користувача передбачає розширення територій терміналів, що часто передбачає будівельні роботи та потенційне закриття нових земель. Джерела чітко описують Директиву ЄС про ОВНС та її національну імплементацію. Це не просто формальність, а юридично передбачена процедура для проектів, що перевищують певний розмір або мають потенційний вплив. Вона вимагає детальних екологічних досліджень, громадських консультацій та може бути предметом юридичних оскаржень. Цей процес може потребувати значного часу та ресурсів, незалежно від фінансування чи дотримання транспортних правил. Тому доцільність фізичного розширення терміналів для використання в буферній зоні залежить не лише від технічних та економічних факторів, але й критично від виконання складних вимог ОВНС.

Огляд відповідних регламентів/директив ЄС

Огляд відповідних регламентів/директив ЄС – Зображення: Xpert.Digital

Ця таблиця містить структурований огляд складного регуляторного середовища, що впливає на проекти розширення терміналів. Вона стосується питання 6 з точки зору нормативних актів. Вона об'єднує ключові правові акти, згадані у фрагментах, які безпосередньо впливають на планування, фінансування, будівництво та експлуатацію розширених термінальних споруд. Це допомагає зацікавленим сторонам швидко зрозуміти найважливіші правові рамки та вимоги.

Регламент (ЄС) 2024/1679 щодо TEN-T визначає мережу та встановлює вимоги до інфраструктури й коридорів. Він має вирішальне значення для стратегічної значущості та є основою для отримання фінансування. Регламент (ЄС) 2021/1153 щодо CEF2 встановлює критерії фінансування, максимальні ставки фінансування та пріоритетність основної мережі. Цей регламент слугує основним джерелом фінансування проектів TEN-T та дозволяє співфінансування розширення мережі. Директива 2011/92/ЄС про ОВНС, зі змінами, внесеними Директивою 2014/52/ЄС, регулює умови проведення оцінки впливу на навколишнє середовище (ОВНС), процедурні кроки та участь громадськості. Вона вимагає проведення оцінки для значних нових будівельних та модифікаційних проектів, тим самим впливаючи як на графік, так і на витрати. Директива 92/106/ЄЕС про комбіновані перевезення визначає та сприяє цьому виду транспорту та встановлює рамки для інтермодальних операцій, які повинні підтримуватися створенням буферних зон. Зрештою, правила дорожнього транспорту, такі як 1072/2009, регулюють доступ до ринку через ліцензії Співтовариства, каботаж та, де це можливо, вагу та габарити. Таким чином, вони встановлюють основні експлуатаційні правила для руху вантажівок до терміналу та з нього.

Інтеграція незалежної та перехресної платформи AI-джерела для всіх матчів компанії: xpert.digital

Ki-Gamechanger: Найбільш гнучкі рішення AI-таїлові рішення, що зменшують витрати, покращують свої рішення та підвищують ефективність

Незалежна платформа AI: інтегрує всі відповідні джерела даних компанії

• Ця платформа AI взаємодіє з усіма конкретними джерелами даних
  • Від SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox та багатьох інших систем управління даними
• Швидка інтеграція AI: індивідуальні рішення AI для компаній у години чи дні замість місяців
• Гнучка інфраструктура: хмарна або хостинг у власному центрі обробки даних (Німеччина, Європа, вільний вибір місця розташування)

• Найвища безпека даних: Використання в юридичних фірмах - це безпечні докази
• Використовуйте в широкому спектрі джерел даних компанії
• Вибір власних або різних моделей AI (DE, EU, США, CN)

Виклики, які вирішує наша платформа AI

• Відсутність точності звичайних рішень AI
• Захист даних та безпечне управління конфіденційними даними
• Високі витрати та складність індивідуального розвитку ШІ
• Відсутність кваліфікованого ШІ
• Інтеграція ШІ в існуючі ІТ -системи

Детальніше про це тут:

• Інтеграція AI незалежної та перехресної платформи AI для всіх питань компанії

Новаторські приклади: тематичні дослідження з європейських терміналів

Термінал Дуйсбург Гейтвей (DGT): Кліматично нейтральний цифровий вузол внутрішнього порту

DGT – це новий великий тримодальний (внутрішній водний шлях, залізниця, вантажівка) термінал у порту Дуйсбурга, побудований на колишньому острові вугільних шахт. Після завершення будівництва це буде найбільший внутрішній термінал у Європі. Він збільшить пропускну здатність Дуйспорта на 850 000 TEU на рік на площі 235 000 м². Інфраструктура включає шість (з можливістю розширення до дванадцяти) блок-залізничних колій довжиною понад 730 м та шість причалів для суден внутрішнього водного сполучення. Інвестиції в перший етап склали приблизно 120 мільйонів євро. Технологічно DGT спирається на повністю оцифровані процеси та автоматизацію (плануються кранові системи) для досягнення високої продуктивності та близькості до ринку. Ключовим аспектом є мета кліматичної нейтральності завдяки проекту «enerPort II». Цей проект використовує водень (паливні елементи, двигуни), фотоелектричні батареї та акумуляторні накопичувачі в інтелектуальній локальній енергетичній мережі (мікромережі). DGT є надзвичайно актуальним, оскільки демонструє масштабне розширення внутрішнього терміналу, інтегрує цифровізацію та автоматизацію для підвищення ефективності, а також приділяє особливу увагу кліматичній нейтральності – усім центральним аспектам досліджуваного питання.

Rotterdam Maasvlakte II: Еталон автоматизації

Термінали на Маасвлакте II (APMT MVII, RWG) – це високоавтоматизовані глибоководні контейнерні термінали, побудовані на нещодавно рекультивованих землях. Вони оснащені автоматизованими причальними кранами (SQC) з подвійними спредерами, безпілотними транспортними системами (lift AGV) для горизонтального транспортування та автоматизованими штабелювальними кранами (ARMG) у складській зоні. Нещодавно було укладено контракт на 30 додаткових електричних автоматизованих термінальних вантажівок (ATT). Розроблені для обробки найбільших контейнеровозів, термінали досягають високої пропускної здатності завдяки попередньому сортуванню за видами транспорту. Автоматизація в повністю ізольованих зонах ще більше підвищує безпеку. Обладнання значною мірою електрифіковане, причальні крани використовують рекуперацію енергії, а L-AGV працюють від акумуляторів. З'єднання через залізничну лінію Бетуве є важливим. Згадка про діяльність контейнерної вантажної станції (CFS) вказує на функції буферизації та консолідації. Маасвлакте II демонструє сучасний рівень автоматизації терміналів та її роль в ефективності та місткості, зокрема автоматизовані зони зберігання, що мають значення для концепцій буферизації, а також переваги електрифікації.

Порт Антверпен-Брюгге: Стратегічні місця для паркування вантажівок як буфер

У порту поблизу термінальних зон створено великі безпечні паркувальні зони для вантажівок (Гурдійк на 210 місць, Кетеніс на 280 місць). Вони служать не лише безпечними зонами відпочинку, але й спеціально розроблені для потенційного використання як буферна парковка/стоянка для вантажівок, які прибувають рано на заплановані зустрічі в терміналі. Паркувальні зони пропонують відповідні зручності (санітарні вузли, Wi-Fi, торговельні автомати) та засоби безпеки (огорожі, камери). Доступні дані про зайнятість у режимі реального часу. Проект вирішує відомі проблеми, спричинені незаконно припаркованими вантажівками. Сталий розвиток є ключовим аспектом: інвестиції включали відновлення ділянки, а в обох місцях планується встановлення станцій швидкої зарядки для електровантажівок для створення «зеленого коридору» між Антверпеном і Зебрюгге. Цей приклад має безпосереднє значення, оскільки демонструє використання спеціалізованих керованих паркувальних зон для вантажівок як буферної стратегії для контролю під'їздів до терміналу та зменшення заторів, що узгоджується з питанням буферизації вантажівок, а також встановлює зв'язок зі сталим розвитком через інфраструктуру зарядки електромобілів.

HHLA Гамбург: мережева інтеграція, автоматизація та сталий розвиток

Компанія Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) керує кількома терміналами в Гамбурзі (наприклад, CTA, Бурхардкай) та за кордоном (Таллінн, Трієст). Вона зосереджується на інтермодальних перевезеннях через свою дочірню компанію Metrans. HHLA є піонером в автоматизації; контейнерний термінал Альтенвердер (CTA) майже повністю автоматизований з 2002 року, використовуючи автоматизовані процеси, AGV та автоматизовані складські блоки. Ще одним ключовим напрямком є ​​цифровізація ланцюгів поставок. HHLA переслідує амбітні цілі сталого розвитку та прагне досягти кліматичної нейтральності до 2040 року. CTA вже вважається кліматично нейтральним терміналом. Наразі HHLA тестує технологію водневих паливних елементів для вантажно-розвантажувального обладнання (штабелери порожніх контейнерів, термінальні тягачі) та пропонує екологічно безпечне оброблення та транспортування (HHLA Pure). Також завершено розширення складських блоків на контейнерному терміналі Бурхардкай (CTB) для підвищення ефективності та пропускної здатності. HHLA є прикладом великого європейського хабу, який інтегрує термінальні операції з потужною інтермодальною мережею, використовує автоматизацію для підвищення ефективності та переслідує амбітні цілі сталого розвитку, включаючи дослідження водню – усі відповідні аспекти досліджуваного питання.

Підходить для цього:

• Міська та сільська логістика та перспективні логістичні стратегії: інтеграція ніршорингу та буферних складів

Загальна оцінка та стратегічні рекомендації

Синтезований аналіз доцільності

Технічна доцільність: Розширення герметичних поверхонь та впровадження буферного зберігання для контейнерів та/або вантажівок технічно можливо за допомогою існуючих та нових технологій (автоматизація, YMS). Багатоцільові концепції є складними, але досяжними за допомогою вдосконаленого управління.

Економічна доцільність: вимагає значних інвестицій у будівництво та технології. Переваги виникають завдяки підвищенню ефективності (вища пропускна здатність, швидший час циклу, краще використання обладнання) та потенційно нижчим експлуатаційним витратам (економія витрат на оплату праці завдяки автоматизації, зменшення споживання палива завдяки меншому простою). Рентабельність значною мірою залежить від використання потужностей, досягнутого підвищення ефективності та умов фінансування. Фінансування ЄС може частково покрити витрати.

Екологічний потенціал: Очевидний потенціал для скорочення викидів CO2 завдяки мінімізації простою (вантажівки, обладнання), оптимізації процесів та забезпеченню електрифікації/альтернативних видів палива. Значний непрямий потенціал завдяки сприянню переходу на залізничні/водні шляхи.

Ключові фактори успіху: автоматизація, цифровізація (YMS, TAS, обмін даними), стратегічне планування, співпраця із зацікавленими сторонами.

Основні перешкоди: високі початкові інвестиції, брак місця на існуючих об'єктах, складність нормативно-правового регулювання (особливо оцінка впливу на навколишнє середовище (ОВНС) для фізичного розширення), фрагментація/відсутність прозорості даних, проблеми з інтеграцією, потенційні занепокоєння працівників щодо автоматизації.

Рекомендації щодо дій

Для операторів терміналів

Проведення оцінок потенційних зон розширення буферних зон (герметичних поверхонь) та вимог до потужності на конкретних об'єктах.

Інвестиції в передову систему управління потужностями (YMS) та тестування стратегій поступової автоматизації (починаючи з воріт/двірків) для управління складністю буфера та підвищення ефективності.

Впровадження або вдосконалення TAS у координації з плануванням буферної ємності.

Співпраця з транспортними партнерами в обміні даними та оперативній координації.

Пріоритетність електрифікації та відновлюваних джерел енергії для нового обладнання та розширення.

Для осіб, що приймають політичні рішення (ЄС та національних)

Покращений збір даних та прозорість щодо пропускної здатності терміналів, вузьких місць та наявності простору по всій мережі TEN-T. Підтримка розробки стандартизованих платформ даних.

Спрощення та гармонізація процедур затвердження, особливо ОВНС, при збереженні високих екологічних стандартів (за необхідності розглянути конкретні рекомендації щодо логістичної інфраструктури).

Подальша фінансова підтримка (наприклад, CEF) для проектів модернізації терміналів, цифровізації, автоматизації та буферної потужності, з пріоритетом для проектів, що пропонують чіткі переваги у підвищенні ефективності та скороченні викидів CO2.

Сприяння стандартам сумісності (фізичної та цифрової) між терміналами, транспортними системами та ІТ-системами.

Створити стимули для переходу на інший вид транспорту за допомогою політики підтримки інтермодальних перевезень та, можливо, за допомогою механізмів ціноутворення на викиди CO2.

Для постачальників логістичних послуг

Активна участь у програмах TAS та співпраця з терміналами щодо планування прибуття.

Інвестиції в модернізацію автопарку (наприклад, євростандарти, альтернативні види транспорту) для зменшення викидів під час доступу до терміналів та часу очікування.

Вивчення моделей спільної логістики для зменшення кількості порожніх рейсів (актуально для потоків вантажів-постачальників/вантажоперевезень у зв'язку з буферними операціями).

Майбутнє логістики: інтелектуальні буферні стратегії для сталого розвитку та стійкості

Інтеграція інтелектуальних стратегій буферизації, що стали можливими завдяки цифровізації та автоматизації, матиме вирішальне значення для підвищення стійкості, ефективності та сталості європейської логістичної мережі. Ці стратегії мають бути вбудовані в загальний розвиток мережі TEN-T та цілі «Зеленої угоди». Очікується, що тенденція до кліматично нейтральних терміналів, таких як DGT, прискориться, що зробить розширення буферів частиною ширших трансформацій сталого розвитку. Здатність ефективно буферизувати та керувати транспортними потоками стане ключовою конкурентною перевагою для логістичних центрів майбутнього.

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

Голова Робоча група оборони МСП

LinkedIn

☑ Підтримка МСП у стратегії, порадах, плануванні та впровадженні

☑ Створення або перестановка цифрової стратегії та оцифрування

☑ Розширення та оптимізація міжнародних процесів продажів

☑ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑ Піонерський розвиток бізнесу

Konrad Wolfenstein

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Ви можете зв’язатися зі мною, заповнивши контактну форму нижче або просто зателефонуйте мені за номером +49 89 674 804 (Мюнхен) .

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проекту.

Xpert.digital - це центр для промисловості з фокусом, оцифруванням, машинобудуванням, логістикою/внутрішньологічною та фотоелектричною.

За допомогою нашого рішення щодо розвитку бізнесу на 360 ° ми підтримуємо відомі компанії від нового бізнесу до після продажу.

Ринкова розвідка, маха, автоматизація маркетингу, розвиток контенту, PR, поштові кампанії, персоналізовані соціальні медіа та виховання свинцю є частиною наших цифрових інструментів.

Ви можете знайти більше на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus