Ніршоринг/ресоринг та нові потоки товарів: чому Європа розширює регіональні хаби та зростають «промислові логістичні центри»

Тенденція ніршорингу: Чому європейські компанії зараз радикально реструктуризують свої ланцюги поставок

Глобальна економіка змінюється, і разом з нею змінюється обличчя Європи. Протягом десятиліть незмінним законом глобалізації вважалося аутсорсинг виробництва туди, де найнижча заробітна плата, насамперед до Азії. Але безпрецедентна серія глобальних криз, від пандемії до блокування морських шляхів та геополітичних конфліктів, безжально викрила вразливість нескінченно довгих ланцюгів поставок. Тепер економіка реагує: під заголовками ніршорингу, ресхорингу та френдшорингу європейські компанії поступово наближають своє виробництво та логістику до внутрішніх ринків. Уздовж нових коридорів – від польських промислових центрів через Балкани до портів Марокко – зараз будується гігантська, сучасна інфраструктура, яка залучає мільярди інвестицій та переосмислює фізичні потоки товарів. Читайте тут, чому ця широко обговорювана «реіндустріалізація» розгортається зовсім інакше, ніж часто сподіваються політики, – і хто є справжніми переможцями цієї тихої революції.

Тиха революція ланцюгів поставок: як Європа виходить із залежності від Азії

Кожен, хто проїжджав Сілезією, районом навколо Бухареста чи регіоном навколо Дебрецена в останні роки, ймовірно, бачив це, не одразу впізнаючи: величезні нові складські комплекси, щойно заасфальтовані під'їзні шляхи, будівельні крани, що височіють над напівдобудованими логістичними парками, та колони вантажівок, що котяться до недобудованих вантажних доків. Те, що там будується, — це набагато більше, ніж звичайна складська інфраструктура. Це фізичний прояв однієї з найважливіших економічних трансформацій останніх двадцяти років: поступова реорганізація глобальних виробничих та постачальних ланцюгів, що зміщує їх від надзвичайно довгих, оптимізованих за витратами маршрутів через Азію до коротших, надійніших та регіонально закріплених мереж у Європі та навколо неї. Цей розвиток зазвичай узагальнюють термінами ніршоринг та ресхоринг, хоча ці дві концепції пов'язані, але аж ніяк не ідентичні, і на практиці дотримуються різної економічної логіки.

Від глобалізації до регіоналізації: зміна парадигми, що наближалася

Протягом десятиліть офшоринг вважався єдиною життєздатною бізнес-моделлю. Компанії переміщували виробничі потужності туди, де робоча сила була найдешевшою, зазвичай до Китаю, В'єтнаму чи Бангладеш, погоджуючись на транспортні відстані в десятки тисяч кілометрів. Цей розрахунок працював, поки порти функціонували надійно, фрахтові ставки залишалися низькими, а геополітичні потрясіння були рідкістю. Пандемія, блокада Суецького каналу, напади на торговельні судна в Червоному морі та ескалація торговельних конфліктів між США, Китаєм та ЄС докорінно похитнули цей розрахунок. Компанії були змушені визнати, що мінімізація витрат та стійкість – це дві різні цілі, які не обов'язково доповнюють одна одну. Відтоді реакцією багатьох європейських промислових компаній стала переоцінка своїх ланцюгів створення вартості та наближення виробничих потужностей до власних ринків збуту.

Найважливіше значення має термінологічне уточнення, оскільки воно часто розмивається в публічних дебатах. Решоринг означає повне переміщення виробництва, баз постачання або послуг назад до країни походження компанії. Ніршоринг, з іншого боку, передбачає переміщення до сусідньої країни в межах того ж регіону або економічної зони, тим самим скорочуючи ланцюги постачання без втрати всіх економічних переваг переміщення. Третім, дедалі важливішим варіантом є френдшоринг, при якому виробництво переміщується до країн, які вважаються політично надійними партнерами, незалежно від географічної близькості. Поточні опитування показують, що європейські компанії, на рівні 64 відсотків, особливо сильно покладаються на френдшоринг, значно більше, ніж американські чи британські фірми, що вказує на специфічну геополітичну вразливість континенту між США та Китаєм.

Цифри, що доводять зміну тренду: Решоринг перевищує ніршоринг

Останні дані малюють нюансовану, а в деяких випадках і дивовижну картину. Нещодавнє дослідження реіндустріалізації Європи та США показує, що 73 відсотки великих промислових компаній по обидва боки Атлантики вже впровадили або наразі впроваджують відповідну стратегію. У Європі баланс між двома стратегіями помітно змінився протягом року. Частка компаній, які активно займаються решорингом, зросла з 34 відсотків до 42 відсотків, тоді як частка діяльності, пов'язаної з ніршорингом, знизилася з 55 відсотків до 39 відсотків. На перший погляд це може здатися відступом від підходу ніршорингу, але при детальнішому розгляді це точніше описати як фазу дозрівання. Компанії діють більш вибірково, економічно свідомо та в кожному окремому випадку, а не без розбору переміщують цілі ланцюги поставок.

Водночас, прогнози на наступні три роки демонструють чіткий структурний зсув у частках виробництва. Очікується, що частка продукції, яку європейські компанії виробляють на власному внутрішньому ринку, зросте з нинішніх 41 відсотка до 48 відсотків. Прогнозується, що частка nearshore дещо зросте з 22 відсотків до 24 відсотків, тоді як частка offshore, як очікується, знизиться з 37 відсотків до 28 відсотків. Цей зсув приблизно на дев'ять відсоткових пунктів протягом лише кількох років є значним для економіки розміром з ЄС, оскільки він передбачає інвестиції в десятки мільярдів євро в нові заводи, ланцюги поставок та логістичні об'єкти, які є найпомітнішим проявом цього переміщення.

Водночас, критичні голоси з консалтингової галузі застерігають від перебільшення цієї тенденції. Наприклад, задокументовано, що заплановані витрати на реіндустріалізацію в деяких великих консалтингових фірмах були переглянуті у бік зменшення з 4,7 трильйона доларів до 2,5 трильйона доларів протягом дванадцяти місяців, тоді як індекси привабливості повернення на ринки значно знизилися. Ця розбіжність між наративом ЗМІ та фактичною інвестиційною реальністю є вирішальною для тверезого розуміння ситуації. Виробництво справді переміщується, але переважно до Марокко, Угорщини чи Португалії, а не назад до Німеччини, Франції чи Великої Британії в очікуваній мірі.

Нові географічні переможці: від Сілезії до Танжера

Географічний розподіл діяльності з ніршорингу чітко визначається двома основними кластерами. Перший і, безумовно, найважливіший напрямок діяльності зосереджений у Центральній та Східній Європі. Польща стала безперечним опорним пунктом регіону. Маючи понад 36 мільйонів квадратних метрів сучасних складських приміщень та близько 2000 сервісних центрів, де працює приблизно півмільйона людей, країна фактично стала п'ятим за величиною логістичним ринком у Європі. Чеська Республіка регулярно отримує високі показники привабливості ніршорингу завдяки своїй сформованій промисловій базі, особливо у високотехнологічному та автомобільному секторах. Румунія та Угорщина, у свою чергу, все більше залучають інвестиції з автомобільної та акумуляторної промисловості, чому сприяє зниження витрат на робочу силу та розвиток транспортної інфраструктури.

Для логістичного сектору ця тенденція проявляється у дуже специфічних географічних концентраціях. Нові заводські потужності зосереджуються навколо відомих транспортних вузлів, таких як Сілезія та центральна Польща, промисловий пояс між Прагою, Брно та Остравою, західний румунський регіон навколо Тімішоари та Арада, а також коридор між Будапештом та Дьєром. Ці регіони виграють від поєднання порівняно низьких витрат на робочу силу, гарного сполучення із західноєвропейськими ринками та значно покращеної дорожньої та залізничної інфраструктури.

Другий великий кластер розташований у Середземноморському регіоні. Іспанія та Португалія, а також сусідні північноафриканські регіони Марокко та Туреччина, виграють від своєї географічної близькості до основних споживчих ринків Західної Європи. Особливої ​​уваги заслуговує швидке зростання Марокко, де, наприклад, автомобільна група Stellantis із заводом у Кенітрі вважається часто цитованим яскравим прикладом успішного ніршорингу. В результаті такі порти, як Танжер-Мед та Копер у Словенії, помітно зростають обсяги вантажів, що, своєю чергою, стимулює додаткові інвестиції в портову логістику та сполучення з внутрішніми районами. Туніс та Єгипет також все частіше з'являються як нові виробничі місця в корпоративних стратегіях, доповнюючи традиційні текстильні та електронні центри Південно-Східної Європи.

Від контейнера до вантажівки: як переорієнтовуються фізичні потоки товарів

Логістичні наслідки цього зміщення місця розташування є значними та впливають не лише на місце зберігання товарів, а й на всю схему транспортування. Там, де колись домінували міжконтинентальні контейнерні потоки через кілька великих портів, таких як Роттердам, Гамбург чи Антверпен, сьогодні виникають щільні, високочастотні регіональні транспортні мережі між виробничими майданчиками, постачальниками та розподільчими центрами в Європі. На практиці це означає для експедиторів та перевізників, що обсяг переміщується з морських рейсів на далекі відстані на автомобільні та залізничні перевезення на середні відстані. Найбільш помітним вираженням цього є помітне збільшення як повних вантажних перевезень (FTL), так і перевезень збірних вантажів (LTL) коридорами Схід-Захід між Центральною та Східною Європою та основними західноєвропейськими ринками.

Цей зсув має наслідки практично для кожного елемента транспортної інфраструктури. Прикордонні пункти пропуску між Польщею та Німеччиною, між Угорщиною та Австрією, а також між Румунією та Угорщиною завантажуються значно ширше, що в деяких випадках вже призводить до перевантаження пропускної здатності в митному оформленні та дорожній інфраструктурі. Водночас, залізничні вантажні перевезення та мультимодальні транспортні рішення набувають значення, оскільки вони пропонують економічно ефективну альтернативу чистому автомобільному транспорту, а також відповідають порядку денному ЄС щодо декарбонізації. Тому інвестиції в нові термінали, перевантажувальні станції та внутрішні порти вздовж цих коридорів є логічними, і багато інвесторів вважають їх структурно недооціненими.

Ринок нерухомості як відображення реіндустріалізації

Мало які сектори отримують більшу безпосередню вигоду від тенденції до ніршорингу, ніж європейський ринок логістичної нерухомості. Обсяги інвестицій у європейські логістичні об'єкти перевищують 35 мільярдів євро на рік, причому лише за першу половину нещодавнього звітного року було інвестовано близько 16 мільярдів євро – це збільшення приблизно на шість відсотків порівняно з аналогічним періодом попереднього року. Прогнози передбачають, що європейський ринок складської нерухомості може зрости до обсягу близько 661 мільярда євро до 2034 року, що відповідатиме середньорічному темпу зростання понад сім відсотків.

Примітним у цьому зростанні є регіональний зсув. Хоча основні західноєвропейські ринки, такі як район Великого Парижа, Лондон та регіон Рандстад, продовжують домінувати в заголовках новин, реальна динаміка зростання все більше відбувається далі на схід. Інвестиції в логістичну нерухомість у Центральній та Східній Європі зросли приблизно на 32 відсотки протягом року, на чолі з Польщею, Румунією та Угорщиною. Цей розвиток додатково підживлюється суворішими будівельними нормами ESG, які роблять старі, енергоефективні склади в Західній Європі дедалі непривабливішими або навіть непридатними для здачі в оренду, тим самим перенаправляючи капітал на новозбудовані, енергоефективні об'єкти у східних та південних регіонах. Сонячні панелі на дахах складів, які можуть запропонувати значні переваги в експлуатаційних витратах у регіонах з високими цінами на електроенергію, стають дедалі важливішим диференціюючим фактором при виборі місця для нової логістичної нерухомості.

Водночас на деяких ключових західноєвропейських ринках, таких як Німеччина, спостерігається, здавалося б, парадоксальна тенденція: попри загальну слабку економіку та збільшення невикористаних запасів на старих складах, нові площі забезпечуються за допомогою стратегій ніршорингу та френдшорингу, але через тривалі процеси переміщення вони ще не повністю зайняті. Крім того, вдосконалені інструменти прогнозування на основі штучного інтелекту значно зменшують необхідні страхові запаси на складах, створюючи додаткові вільні потужності в короткостроковій перспективі, що не слід неправильно тлумачити як зниження попиту.

LTW Intralogistics – Інженери потоку - Зображення: LTW Intralogistics GmbH

LTW пропонує своїм клієнтам не окремі компоненти, а комплексні рішення. Консалтинг, планування, механічні та електротехнічні компоненти, технології керування та автоматизації, а також програмне забезпечення та сервіс – все об'єднано в мережу та точно скоординовано.

Власне виробництво ключових компонентів є особливо вигідним. Це дозволяє оптимально контролювати якість, ланцюги поставок та інтерфейси.

LTW символізує надійність, прозорість та партнерську співпрацю. Лояльність та чесність міцно закріплені у філософії компанії – рукостискання тут все ще має значення.

Пов'язано з цим:

• Рішення LTW

Мотиви поза питанням вартості: геополітика, стійкість та регулювання

Ключовою помилкою в публічних дебатах є тлумачення ніршорингу та ресхорингу переважно як реакції на зростання вартості робочої сили в Азії. Насправді ж рушійні фактори набагато складніші. Перш за все, це геополітична невизначеність, що посилюється торговельними конфліктами, експортним контролем над критично важливою сировиною та технологіями, а також реальним досвідом численних перебоїв у глобальних транспортних маршрутах останніх років. Компанії більше не хочуть залежати від одного віддаленого джерела, а радше розподіляють свій ризик між кількома постачальниками та регіонами — підхід, який дедалі більше стає стандартною практикою під назвою подвійне або мультисорсингове.

Другим важливим рушієм є прагнення до скорочення термінів доставки та кращої реакції на мінливий попит. Особливо в галузях з короткими циклами продукції або сезонними коливаннями виробництво, яке займає кілька тижнів, виявляється дедалі ризикованішим з точки зору бізнесу. По-третє, європейське регулювання відіграє дедалі більшу роль. Вимоги до належної перевірки ланцюгів поставок, механізми коригування вуглецевих викидів на кордонах та суворіші екологічні та соціальні стандарти збільшують адміністративне та фінансове навантаження на віддалені, важкодоступні для контролю ланцюги поставок, тоді як регіональних постачальників легше перевіряти та нести юридичну відповідальність.

Цікаво, що нещодавні опитування також показують, що наратив про загальний відхід з Азії є надто спрощеним. Незважаючи на всі зусилля щодо диверсифікації, глобальні ланцюги поставок залишаються надзвичайно стійкими, а ніршоринг та решоринг все ще становлять лише порівняно невелику, хоча й зростаючу, частку від загального обсягу закупівель ЄС, останнім часом близько 14 відсотків – рекордний показник, який, однак, ставить у перспективу постійне домінування азійських постачальників у численних групах товарів. Китай залишається ключовим партнером з постачання для багатьох категорій товарів, таких як іграшки чи електроніка, водночас у країнах Південно-Східної Азії, таких як В'єтнам, Таїланд та Камбоджа, спостерігається значно швидше зростання контрактів на інспекцію та тестування, ніж на європейському ніршорному ринку. Це ілюструє, що ніршоринг у Європі є радше додатковою, ніж замінюючою стратегією для традиційних офшорних закупівель.

Переможці та переможені: диференційований аналіз місцезнаходження

Не кожен регіон отримує однакову вигоду від реорганізації торговельних потоків, а розподіл прибутків відбувається за чіткими структурними лініями. Країни з поєднанням помірних витрат на робочу силу, надійного верховенства права, достатньо кваліфікованої робочої сили та гарного транспортного сполучення з ринками Західної Європи отримують непропорційно велику вигоду. Польща, Чеська Республіка, Румунія та Угорщина особливо добре відповідають цим критеріям і в останні роки значно інвестували як в освіту, так і в інфраструктуру. Словаччина також отримує вигоду від своїх тісних зв'язків з німецькою та чеською автомобільною промисловістю.

Натомість, традиційні західноєвропейські промислові центри, такі як Німеччина, Франція та Велика Британія, демонструють значно менші прибутки від повернення виробництва, ніж часто стверджують політики. Високі ціни на енергоносії, зростання витрат на робочу силу, помірне зростання продуктивності праці та регуляторне середовище, яке сприймається як надмірно складне, прямо називаються причинами, чому європейські компанії схильні покладатися на френдшоринг у сусідніх регіонах, а не повністю повертати виробництво до своїх країн. Таким чином, широко обговорювана реіндустріалізація Німеччини відбувається, але значною мірою не в межах її власних кордонів, а радше в географічній та культурній близькості: у Польщі, Чехії чи Угорщині.

Подібна динаміка спостерігається і в Середземномор'ї. Марокко, завдяки цілеспрямованій промисловій політиці, сприятливим угодам про вільну торгівлю з ЄС та значним інвестиціям у такі порти, як Танжер-Мед, стало одним із найпривабливіших місць для ніршорингу, при цьому попит на інспекції в Середземномор'ї зростає приблизно на 25 відсотків протягом року. Португалія виграє від свого членства в єврозоні, порівняно стабільної політичної ситуації та нижчих витрат на робочу силу, ніж у центральній Європі, тоді як Туреччина продовжує розширювати свою традиційну роль мосту між Європою та Азією, хоча й з більшою політичною невизначеністю.

Можливості для створення регіональної вартості та зайнятості

Цей розвиток подій створює значні економічні можливості для регіонів, що отримують від цього користь, і виходить далеко за межі самого логістичного сектору. Нові промислові та логістичні центри зазвичай приваблюють цілу екосистему постачальників, постачальників послуг та кваліфікованих робочих місць. Наприклад, у Польщі кілька сотень тисяч людей вже працюють у сервісних центрах, пов'язаних з логістикою, подібний ефект зайнятості спостерігається в Румунії та Угорщині. Ці робочі місця варіюються від базового складського зберігання та комплектування замовлень до технічного обслуговування та висококваліфікованих посад в управлінні логістикою, ІТ та інженерії, що сприяє диверсифікації та вдосконаленню місцевих ринків праці.

Для самих муніципалітетів та регіонів приплив інвестицій у вигляді надходжень від податку на прибуток бізнесу, покращення інфраструктури та підвищення привабливості для кваліфікованих працівників також є помітним економічним поштовхом. Водночас, однак, виникають такі проблеми, як зростання цін на землю, локальний дефіцит кваліфікованих працівників та зростаюче навантаження на місцеву транспортну інфраструктуру, яка не завжди може встигати за швидким зростанням. Тому довгострокова життєздатність цієї моделі значною мірою залежить від того, чи продовжать відповідні країни свої інвестиції в освіту, транспортну інфраструктуру та енергетичну інфраструктуру тими ж темпами, що й створення нових промислових та логістичних потужностей.

Межі та ризики тренду: чому не все, що блищить, є золотом

Незважаючи на загальну позитивну історію зростання, є вагомі підстави для обережної оцінки буму ніршорингу. По-перше, кілька нещодавніх аналізів показують, що фактичні інвестиції часто значно відстають від спочатку оголошених планів. Вищезгадане різке скорочення запланованих витрат на реіндустріалізацію протягом одного року є чітким попереджувальним знаком того, що хоча багато компаній публікують стратегічні декларації про наміри, їх реалізація значно затримується або скорочується за обсягом через високі капітальні витрати, невизначену динаміку процентних ставок та складні процеси затвердження.

По-друге, залишається сумнівним, чи справді нові локації є настільки стійкими, як стверджує маркетингова мова багатьох брошур про локації. Марокко, наприклад, географічно близько до Європи, але саме по собі не вільне від політичних та кліматичних ризиків. Передбачувана диверсифікація ланцюгів поставок у певних випадках може виявитися лише переходом від одного фактора ризику до іншого, без суттєвого зниження основної вразливості. Крім того, відновлення роботи важливих судноплавних шляхів та підвищення рейтингів надійності основних судноплавних альянсів частково підривають економічне обґрунтування ніршорингу, оскільки економічні переваги повторного перенесення підприємств на ніршоринг зменшуються, як тільки традиційні морські шляхи знову функціонують безперебійно.

По-третє, слід враховувати, що значна частина інвестицій, які називають європейським ніршорингом, насправді фінансується неєвропейським, зокрема китайським, капіталом, наприклад, у сфері виробництва акумуляторів. Те, що на перший погляд здається зміцненням європейського суверенітету, при детальнішому розгляді може являти собою зміщення залежності від рівня сировини та товарів до рівня капіталу та технологій. Цьому нюансу часто приділяється недостатня увага в політичних та медійних дебатах щодо реіндустріалізації.

Регіоналізація як нова норма, а не як надзвичайний стан

Все вказує на те, що переорієнтація європейських торговельних потоків — це не тимчасове явище, а радше структурна адаптація до світу з більшою геополітичною невизначеністю, суворішими регуляторними вимогами та більш волатильними цінами на енергоносії. Компанії навряд чи повністю відмовляться від глобального постачання, а натомість створять гібридну модель, яка розумно поєднує місцеві, регіональні та глобальні етапи ланцюга створення вартості. Для Європи це означає в середньостроковій перспективі подальшу консолідацію промислового та логістичного ландшафту в Центральній та Східній Європі та Західному Середземномор'ї, тоді як традиційні основні ринки Західної Європи, ймовірно, більше зосередяться на високоцінному, капіталомісткому виробництві, дослідженнях та розробках, а також на дистрибуції «останньої милі».

Для інвесторів, забудовників об'єктів та політиків це призводить до чіткого стратегічного імперативу: ті, хто інвестує сьогодні в сучасні, енергоефективні логістичні об'єкти в добре сполучених транспортних вузлах, готуються до десятиліття структурного попиту, зумовленого не стільки короткостроковими економічними циклами, скільки довгостроковою геоекономічною перебудовою. Водночас, залишається вкрай важливим мати реалістичні очікування щодо темпів цієї трансформації. Реіндустріалізація та регіональна диверсифікація – це не одноразові події, а радше багаторічний, нестабільний процес, який буде неодноразово перериватися та коригуватися геополітичними невдачами, технологічними потрясіннями та економічними циклами.

Konrad Wolfenstein

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною за адресою wolfenstein∂xpert.digital або

Просто зателефонуйте мені за номером +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Консалтинг, планування та впровадження комплексних рішень для висотних складів та автоматизованих систем зберігання - Зображення: Xpert.Digital

Більше інформації тут:

• Консультації та планування багатостелажних складів: Автоматизований багатостелажний склад – Оптимізація зберігання піддонів повністю автоматично – Оптимізація складу