Чи становлять німецькі порти загрозу для НАТО? Чи нова портова стратегія лише паперовим тигром, поки Роттердам інвестує?

Енергетичний перехід Німеччини під загрозою? План може провалитися без сучасних портів – Більше, ніж просто торгівля: Чому занедбані німецькі порти тепер можуть стати загрозою для НАТО

З якими викликами стикається морська інфраструктура Німеччини, і чому терміново потрібна переоцінка її стану?

Морська інфраструктура Німеччини, зокрема її морські та внутрішні порти, перебуває на критичному етапі. Роками вона працювала зі зниженою потужністю, що призводило до значного відставання в інвестиціях. Однак традиційний погляд на порти як на прості перевалочні пункти для світової торгівлі не відповідає вимогам з огляду на нові, складні реалії. Поточні дебати не лише стосуються фінансування, а й вимагають фундаментальної зміни парадигми у стратегічній оцінці цього ключового національного ресурсу. Реструктуризація глобальних ланцюгів поставок, необхідність надійної національної безпеки постачання, амбітні цілі енергетичного переходу та фундаментально змінений ландшафт безпеки в Європі вимагають всебічної переоцінки.

Німецькі порти вже не є просто воротами у світ для країни-експортера Німеччини; вони стали багатофункціональними, системно важливими вузлами, ефективність яких нерозривно пов'язана з національною безпекою, економічною стійкістю та успіхом кліматичної трансформації. Нещодавні геополітичні потрясіння та зростаюче протистояння гібридним загрозам виявили вразливість морської інфраструктури. Водночас порти є важливими вузлами для розвитку економіки, що базується на відновлюваній енергії, зокрема для імпорту водню та як бази для морської вітроенергетики.

Ці перекриваючі виміри демонструють, що криза, з якою стикаються німецькі порти, є не просто фінансовим дефіцитом, а виявляє концептуальну прогалину. Існуючі механізми фінансування та політичні пріоритети не встигають за швидко зростаючим стратегічним значенням портів. Тому цей аналіз досліджує причини та наслідки відставання в інвестиціях, висвітлює багатовимірну стратегічну важливість портів та аналізує політичні та фінансові рішення в національному та європейському контексті. У ньому стверджується, що модернізація морської інфраструктури — це не необов'язкові витрати, а важлива інвестиція в майбутню життєздатність та суверенітет Німеччини.

Підходить для цього:

• 15 мільярдів євро на «занедбані» порти: чи надійдуть гроші з оборонного бюджету? Чи під загрозою безпека постачання?

Інвестиційний портфель: масштаби та наслідки

Який орієнтовний інвестиційний портфель у німецьких морських портах та внутрішніх портах, і які конкретні інфраструктурні недоліки існують?

Відставання в інвестиціях у німецьку портову інфраструктуру досягло тривожного рівня, склавши приблизно 18 мільярдів євро. З них 15 мільярдів євро призначено лише для морських портів, а ще 3 мільярди євро – для внутрішніх портів. Ці цифри не є абстрактними, а радше проявляються в конкретних і серйозних недоліках, які безпосередньо погіршують функціональність та конкурентоспроможність портів.

Ключовою проблемою є занедбаний стан стін причалу, які в багатьох місцях мають структурні пошкодження. Це не лише створює ризик для безпеки, але й обмежує несучу здатність, а отже, і використання сучасного важкого вантажно-розвантажувального обладнання. З цим тісно пов'язана відсутність достатньо великих та укріплених зон для важких вантажів. Однак такі зони є фундаментальною вимогою для обробки дедалі більших контейнерів і, зокрема, для багатотонних компонентів морських вітрових турбін, таких як гондоли та лопаті ротора.

Ще одним критичним недоліком є ​​застарілі та неадекватні сполучення з внутрішніми районами за допомогою автомобільних, залізничних та водних шляхів. Ефективність порту не обмежується набережною, а вирішально залежить від ефективності сполучних транспортних шляхів. Це включає занедбані шлюзи та водні шляхи, стан яких, згідно зі звітами Федеральної аудиторської палати, постійно погіршується. Палата критикує той факт, що кошти, що виділяються на утримання федеральних водних шляхів, є недостатніми, а будівельні проекти неправильно пріоритезуються, що збільшує ризик перебоїв у роботі життєво важливих транспортних артерій.

Зрештою, застаріла цифрова інфраструктура та неадекватні системи зв'язку також визначені як суттєві недоліки. У глобально мережевій логістичній системі ефективні цифрові процеси управління потоками товарів та комунікації між усіма зацікавленими сторонами є надзвичайно важливими.

Це відставання з ремонтами не є статичною проблемою, а динамічним, самоприскорюючимся процесом. Прогресуючий знос призводить до замкненого кола: занедбане технічне обслуговування експоненціально збільшує майбутні витрати на ремонт і одночасно підриває фізичну основу, необхідну для перспективних проектів модернізації, таких як обладнання, необхідне для енергетичного переходу. Тому відставання з інвестиціями є не просто тягарем минулого, а активним бар'єром для формування майбутнього. Кожне відкладення не лише збільшує фінансове навантаження, але й складність поточних завдань, оскільки фундаментальні структурні проблеми мають бути вирішені, перш ніж можна буде розпочати реалізацію майбутніх проектів, що створюють цінність.

Які економічні наслідки нехтування портовою інфраструктурою для конкурентної позиції Німеччини в Європі?

Хронічне недофінансування та спричинене ним відставання в інвестиціях мають серйозні економічні наслідки для Німеччини як місця для ведення бізнесу. Німецькі морські порти стикаються з жорсткою конкуренцією з боку західноєвропейських портів ARA (Антверпен, Роттердам, Амстердам), зокрема з домінуючими універсальними портами Роттердама та Антверпен-Брюгге. Ці конкуренти отримують вигоду від величезних державних інвестицій та стратегічної національної підтримки, що призводить до нерівного конкурентного середовища.

Найбільш прямим наслідком є ​​втрата частки ринку. У той час як німецькі порти борються з обмеженими можливостями та неефективністю через застарілу інфраструктуру, конкуруючі порти постійно розширюють свої потужності. Це призводить до того, що судноплавні компанії все частіше обробляють свої вантажі через Роттердам або Антверпен, навіть якщо кінцевий пункт призначення знаходиться в Німеччині або в глибинці Європи. Німецькі морські порти забезпечують близько 60% зовнішньої торгівлі Німеччини і тому є ключовим рушієм експортно-орієнтованої економіки. Послаблення їхнього становище ставить під загрозу цей вирішальний економічний фактор.

Крім того, з портовою галуззю пов'язані величезні економічні наслідки та велика кількість робочих місць. Прямо та опосередковано німецькі морські порти та внутрішні порти забезпечують близько 4,5 мільйона робочих місць у Німеччині, з яких приблизно 1,5 мільйона – у промисловості. Тільки в Нижній Саксонії понад 74 000 робочих місць залежать від морських портів, які генерують валову додану вартість майже 5,9 мільярда євро. Кожен контейнер, який обробляється в Роттердамі замість Гамбурга чи Бремерхафена, являє собою втрату доданої вартості та ставить під загрозу ці робочі місця в Німеччині.

Особливо проблематична асиметрія виникає у фінансуванні інфраструктури внутрішніх районів. Коли товари перевантажуються в Нідерландах чи Бельгії, а потім транспортуються вантажівками чи залізницею до або через Німеччину, Німеччина повинна нести витрати на утримання дорожньої та залізничної мереж. Однак фактичне створення вартості портової обробки – портові збори, логістичні послуги, складське зберігання, митне оформлення – залишається за кордоном. Таким чином, Німеччина ризикує стати лише транзитною країною для власних товарів. Забезпечуючи дорогу інфраструктуру внутрішніх районів, вона опосередковано субсидує конкурентоспроможність іноземних портів і, як наслідок, демонтаж власного морського ланцюга створення вартості. Цей ефект являє собою значні чисті економічні втрати та підкреслює нагальну необхідність відновлення конкурентоспроможності власних портів шляхом цілеспрямованих інвестицій.

Моделі фінансування під пильною увагою

Як працює нинішня система вирівнювання навантаження на порти та чому її критикують як недостатню?

Поточним основним інструментом федеральної участі у витратах на порти є так зване вирівнювання портового навантаження. Цей інструмент закріплений у Законі про вирівнювання бюджету (FAG) та базується на статті 107 Основного Закону. Це виняток, який дозволяє прибережним державам відраховувати частину фінансового навантаження, яке вони несуть на утримання своїх морських портів, від своїх податкових надходжень під час розрахунку своєї фінансової спроможності. Наразі ця сума становить лише 38 мільйонів євро на рік для всіх німецьких морських портів разом узятих.

Механізм складний: відрахування зменшує розрахункову фінансову спроможність землі. У системі фіскального вирівнювання між німецькими землями це призводить до того, що країни-донори платять менше, а країни-одержувачі отримують вищі вирівнювальні платежі. Однак це не є прямим переказом 38 мільйонів євро від федерального уряду землям. Критика цього механізму є фундаментальною та багатогранною.

Найбільш очевидною критикою є абсолютно недостатній розмір суми. 38 мільйонів євро не мають жодного стосунку до 15 мільярдів євро інвестиційного порту, що відстають, або до 400-500 мільйонів євро щорічних інвестицій, необхідних, за оцінками бізнес-асоціацій. Крім того, сума суттєво не коригувалася протягом десятиліть з урахуванням зростання витрат або підвищених вимог, що представники бізнесу вважають неприйнятним.

Однак глибша, структурна критика спрямована на фундаментальну концепцію інструменту. Схема вирівнювання навантаження на порти розглядає фінансування портів як переважно регіональну відповідальність прибережних держав, за яку федеральний уряд забезпечує лише часткову компенсацію. Такий підхід не враховує національне значення портів. Вони не лише обслуговують місцеву економіку, але й мають вирішальне значення для всієї німецької експортної галузі, національної безпеки постачання, енергетичного переходу та колективної оборони. Ці завдання за своєю суттю є національними, а не регіональними. Проте фінансування майже виключно здійснюється федеральними державами та муніципалітетами.

Таким чином, схема вирівнювання навантаження на порти є не лише кількісно недостатньою, але й якісно та структурно недосконалою. Вона ґрунтується на хибній передумові, що це регіональне навантаження, яке потребує компенсації. Тому вимоги фундаментальної реформи спрямовані не лише на збільшення загальної суми, а й на фундаментальну переорієнтацію філософії фінансування: від компенсації регіонального навантаження до прямих та постійних федеральних інвестицій у національний стратегічний актив.

Які нові та розширені інструменти фінансування пропонуються та обговорюються федеральним урядом та портовою галуззю?

З огляду на очевидну неадекватність існуючої системи, обговорюються різні нові та розширені інструменти фінансування. Федеральний уряд Німеччини зробив перший крок, пообіцявши додаткові 400 мільйонів євро з Фонду клімату та трансформації (KTF) на період з 2026 по 2029 рік. Ці кошти призначені для кліматично безпечної трансформації морської інфраструктури. Зокрема, вони призначені для підтримки розвитку берегових енергетичних установок, бункерної інфраструктури для альтернативного палива та створення кліматично нейтральних судноплавних коридорів. Це фінансування вважається важливим, але аж ніяк не достатнім кроком.

Портова галузь, представлена ​​Центральною асоціацією операторів німецьких морських портів (ZDS), закликає до більш фундаментального та, перш за все, постійного рішення. Основна вимога полягає у збільшенні щорічного федерального внеску щонайменше до 500 мільйонів євро, який має надаватися послідовно та надійно. Ця вимога спрямована на структурну коригування базового фінансування, а не на обмежені в часі гранти на проекти.

Крім того, застосовується стратегічний підхід міжвідомчого фінансування. Ця ідея ґрунтується на розумінні того, що модернізація портів служить цілям кількох міністерств. Інвестиції в портову інфраструктуру є актуальними для міністерств транспорту, економіки, клімату та оборони. Отже, витрати також повинні розподілятися з відповідних бюджетів.

Один із варіантів, який обговорюється особливо інтенсивно, – це часткове фінансування зі спеціального фонду Збройних сил Німеччини у розмірі 100 мільярдів євро. Обґрунтування полягає в «подвійному» характері портової інфраструктури, яка служить як цивільним, так і військовим цілям. Оскільки порти мають вирішальне значення для національної та колективної оборони як логістичні центри НАТО, стверджується, що інвестиції в їх потужність також є інвестиціями в оборонний потенціал. Одне з тверджень полягає в тому, що лише 3% фонду спеціальної інфраструктури буде достатньо для сталого вирішення проблем, пов’язаних із необхідним ремонтом.

Ці різні підходи свідчать про фундаментальну розбіжність щодо характеру проблеми. Федеральний уряд Німеччини пропонує тимчасове, проектне фінансування «кліматично дружньої трансформації» через свою Програму фінансування клімату (KTF). Натомість портова галузь та прибережні держави вимагають постійного, структурного збільшення базового фінансування для управління поточними завданнями з обслуговування, оновлення та адаптації. Без подолання цієї концептуальної розбіжності існує ризик того, що цикл інвестиційних затримок почнеться знову після закінчення терміну фінансування проекту.

Консалтинг, планування та впровадження комплексних рішень для висотних складів та автоматизованих систем зберігання - Зображення: Xpert.Digital

Детальніше про це тут:

• Поради та планування високих складів: Автоматичний склад - Склад - Оптимізуйте склад піддону повністю автоматично - оптимізація складів

Багатовимірне стратегічне значення морських портів

Якою мірою німецькі морські порти мають системне значення як критична інфраструктура (KRITIS) для національної безпеки постачання та економічної стійкості?

Німецькі морські порти за визначенням є центральним компонентом критичної інфраструктури (KRITIS). KRITIS охоплює організації та об'єкти, що мають важливе значення для функціонування суспільства, вихід з ладу або пошкодження яких призведе до значного дефіциту поставок, порушень громадської безпеки або інших драматичних наслідків. Порти належать до сектору «транспорту та перевезень» і мають життєво важливе значення для функціонування суспільства та економіки.

Їхнє системне значення для національної безпеки постачання проявляється в їхній функції як основних точок входу для значної частини товарів, необхідних Німеччині. Це включає сировину та проміжні продукти для промисловості, джерела енергії, продукти харчування та споживчі товари для населення. Порушення роботи цих портів матиме каскадний вплив на всю економіку та повсякденне життя. Реструктуризація глобальних ланцюгів постачання після пандемії та з огляду на геополітичну напруженість ще більше підкреслила важливість стійких та надійних морських логістичних ланцюгів.

Вразливість цих критично важливих морських інфраструктур загострилася в останні роки. Загрози різноманітні, починаючи від фізичного саботажу, такого як атаки на трубопроводи «Північний потік», і закінчуючи кібератак на цифрові портові системи та гібридними операціями, спрямованими на порушення ланцюгів поставок. Особливо вразливими є не лише самі портові споруди, а й вся морська екосистема, включаючи підводні кабелі передачі даних та живлення, трубопроводи та навіть самі судноплавні шляхи.

Таким чином, концепція морської критичної інфраструктури (KRITIS) розширюється від простого забезпечення безпеки стаціонарних об'єктів, таких як термінали, до захисту цілих логістичних систем та водних шляхів. Це вимагає зміни парадигми в концепціях захисту. Простого встановлення огорож навколо портових споруд більше недостатньо. Справжня вразливість полягає у великих і часто транснаціональних зв'язках мережі. Захист цієї розподіленої інфраструктури вимагає нових підходів, таких як багатовимірне морське спостереження, що охоплює морське дно, водну поверхню та повітряний простір, а також посилення міжнародної співпраці та можливостей швидкого реагування морських сил безпеки, таких як військово-морський флот та берегова охорона. Таким чином, стійкість національних ланцюгів постачання безпосередньо залежить від здатності захищати ці складні морські мережі та швидко відновлювати їх у разі збоїв.

Яку центральну роль відіграють порти в успіху енергетичного переходу в Німеччині?

Морські порти Німеччини не є пасивними спостерігачами, а активними та незамінними гравцями в успішному енергетичному переході. Вони перетворюються на центральні «енергетичні вузли», без високопродуктивної інфраструктури яких неможливо досягти амбітних цілей кліматичної політики Німеччини. Їхня роль подвійна: вони є логістичною базою для розширення відновлюваних джерел енергії та водночас вирішальними пунктами вивантаження для імпорту нових, зелених джерел енергії.

По-перше, порти слугують базовими портами для масового розширення морської вітроенергетики. Будівництво та обслуговування морських вітрових електростанцій вимагає обробки надзвичайно важких і великих компонентів, таких як фундаменти, секції веж, гондоли та лопаті ротора. Це створює величезні вимоги до портової інфраструктури. Потрібні великі, важкі несучі монтажні та складські майданчики, а також високоміцні причальні стіни та потужні крани. За оцінками, до 2029 року для будівництва нових морських вітрових електростанцій знадобиться до 200 гектарів додаткової важконавантаженої площі.

По-друге, порти є центральними вузлами імпорту енергоносіїв, призначених для заміни викопного палива. Оскільки Німеччина змушена імпортувати значну частину своїх енергетичних потреб, порти є логічними точками входу для зрідженого природного газу (ЗПГ) як перехідної технології, а також, забігаючи вперед, для зеленого водню та його похідних, таких як аміак або метанол. Це вимагає масштабних інвестицій у нову інфраструктуру, включаючи спеціалізовані термінали, резервуари для зберігання та підключення до трубопровідних мереж для подальшого транспортування вглиб країни.

Тут криється прямий і критичний конфлікт між цілями енергетичного переходу та поточним станом портової інфраструктури. Німеччина не може будувати своє майбутнє зеленої енергетики на руйнуючихся фундаментах. «Еластичні причальні стіни» та «надміцні поверхні», необхідні для енергетичного переходу, – це саме ті елементи, які визначені як «занедбані» та «неадекватні» в поточному інвестиційному портфелі. Причальна стіна, яка вже занадто слабка для сучасних контейнерних кранів, безумовно, не може витримати гондолу вітрової турбіни вагою в кілька тонн. Це створює неминучу залежність від маршруту: першим кроком має бути фундаментальна реконструкція та модернізація основної інфраструктури. Тільки тоді може відбутися другий крок – спеціалізоване розширення для цілей енергетичного переходу. Тому фінансування не може зосереджуватися виключно на «зелених» флагманських проектах, а обов’язково має включати «сіру» підготовчу роботу, необхідну для відновлення структурної цілісності.

Підходить для цього:

• Логістика подвійного використання: Порт у Ростоку є центральним логістичним центром для військової логістики НАТО та Бундесвера

Яке стратегічне значення мають порти для національної та альянсу оборони в рамках НАТО?

Стратегічне значення німецьких морських портів для національної та альянсу оборони різко зросло з «переломним моментом» в історії та поновленням уваги НАТО до колективної оборони. Завдяки своєму географічному розташуванню в самому серці Європи, Німеччина відіграє ключову роль логістичного центру НАТО. У разі кризи або конфлікту на східному фланзі альянсу війська та важке обладнання союзних партнерів, зокрема з Північної Америки, повинні бути швидко та ефективно перевезені через Німеччину. Морські порти є основними пунктами висадки для цих стратегічних розгортань.

Для пришвидшення та спрощення цих розгортань було започатковано ініціативу «Військова мобільність», яку просувають як НАТО, так і ЄС у рамках Постійного структурованого співробітництва (PESCO). Одним із конкретних проектів є створення модельного військового коридору, що з’єднує порти Нідерландів у Північному морі з Німеччиною та Польщею, з метою зменшення бюрократичних перешкод та стандартизації транспортних процедур. Однак функціональність цього коридору значною мірою залежить від потужності портів-учасників та подальшої інфраструктури.

Саме тут вступає в гру концепція логістики «подвійного використання». Вона стверджує, що портова інфраструктура має бути розроблена таким чином, щоб відповідати як цивільним торговельним потокам, так і військовим логістичним вимогам. Ці вимоги часто ідентичні: військове перевезення танків та важкого обладнання вимагає міцних причалів, важких вантажних майданчиків, потужних кранів та ефективного залізничного та автомобільного сполучення, як і цивільне перевезення великих контейнерів або вітрових турбін. Таким чином, занедбана інфраструктура в німецьких портах становить не лише економічну, а й значну проблему політики безпеки. Вона є прямою перешкодою для виконання зобов'язань перед альянсом і серйозно погіршує можливості стримування та оборони НАТО.

Цей військовий вимір забезпечує вагоме виправдання для співфінансування модернізації порту з оборонного бюджету, зокрема зі спеціального фонду для Збройних сил Німеччини. Інвестиції у «військову мобільність» не є нішевим проектом, а радше діють як потужний каталізатор для комплексної модернізації всієї транспортної інфраструктури. Це створює величезні позитивні побічні ефекти для цивільної економіки. Інвестиції у «військовоздатний» порт є одночасно інвестицією у «глобально конкурентоспроможний» порт. Таким чином, аргумент політики безпеки може стати вирішальним важелем для прискорення економічної та інфраструктурної модернізації, яка роками ігнорувалася.

Подвійна експерт з використання логістики - Зображення: xpert.digital

В даний час глобальна економіка переживає фундаментальну зміну, зламану епоху, яка хитає наріжними каменями глобальної логістики. Епоха гіперглобалізації, яка характеризувалася непохитним прагненням до максимальної ефективності та принципу «справедливого вчасно», поступається місцем новій реальності. Це характеризується глибокими структурними перервами, геополітичними зрушеннями та прогресивною економічною політичною фрагментацією. Планування міжнародних ринків та ланцюгів поставок, які колись вважалися, звичайно, розчиняються і замінюються фазою зростаючої невизначеності.

Підходить для цього:

• Стратегічна стійкість у фрагментованому світі завдяки інтелектуальній інфраструктурі та автоматизації - Профіль вимог експерта з логістики подвійного використання

Політичні стратегії та європейський контекст

Які основні цілі Національної портової стратегії та які існують зауваження щодо її впровадження?

У березні 2024 року Федеральний уряд Німеччини ухвалив свою першу Національну портову стратегію, яка має слугувати комплексною дорожньою картою майбутнього морських та внутрішніх портів Німеччини. Стратегія окреслює п'ять головних стратегічних цілей:

• Посилення конкурентоспроможності: Позиції Німеччини як портового місця розташування в європейській конкуренції мають бути покращені, зокрема, шляхом спрощення законодавства ЄС про державну допомогу.
• Сталий розвиток та енергетичний перехід: Порти мають бути перетворені на стійкі центри для кліматично нейтрального судноплавства та промисловості, а також на центри для перенаправлення руху на більш екологічно чисті види транспорту.
• Цифрова трансформація: Цифровізацію в портовій логістиці слід активно формувати та просувати з метою підвищення ефективності.
• Освіта та зайнятість: Кваліфіковані працівники повинні бути забезпечені, а навчання має бути розроблене з урахуванням майбутніх потреб, щоб протидіяти демографічним змінам.
• Інфраструктура: Транспортну та комунікаційну інфраструктуру слід підтримувати, розширювати та захищати відповідно до попиту.

Прийняття стратегії загалом вітається прибережними державами та портовою галуззю як важливий і давно назрілий крок. Вона являє собою чітке зобов'язання федерального уряду щодо спільної відповідальності за порти та вперше встановлює національну стратегічну основу.

Однак, реалізація стратегії стикається з центральною та значною перешкодою, яку одностайно критикують усі зацікавлені сторони: невирішене питання фінансування. Національна портова стратегія ставить амбітні цілі та перелічує приблизно 140 заходів, але не підкріплює їх додатковими, обов'язковими фінансовими зобов'язаннями з боку федерального уряду. Натомість, у стратегії йдеться про спільну федерально-земельну робочу групу, яка ще не створена, та яка має розробити концепції фінансування. Багато хто інтерпретує це як відкладання основної проблеми на невизначений термін.

Таким чином, портова стратегія проявляється як політичний парадокс: з одного боку, це значний прорив, оскільки вона ставить портову політику на національний порядок денний і створює широкий консенсус щодо завдань, які необхідно вирішувати. З іншого боку, це велике розчарування, оскільки залишає без відповіді вирішальне питання «як» – фінансування. Позиція федерального уряду «спочатку планувати, потім гроші» підтверджує цей послідовний підхід. Ця невизначеність підриває довгострокову безпеку планування, необхідну для приватних інвесторів, і загрожує задушити позитивний імпульс, який мала створити ця стратегія. Без міцної фінансової основи Національна портова стратегія ризикує залишитися паперовим тигром.

Як німецькі порти позиціонують себе в конкуренції з великими західними портами, такими як Роттердам та Антверпен, особливо з точки зору державних інвестицій?

Конкуренція між німецькими морськими портами та їхніми західноєвропейськими аналогами в Нідерландах та Бельгії значною мірою характеризується принципово різними філософіями фінансування та рівнями інвестицій. У той час як у Німеччині фінансування портової інфраструктури традиційно розглядається як основна відповідальність федеральних земель з мінімальною компенсацією з боку федерального уряду, Нідерланди та Бельгія вважають свої порти національними стратегічними активами найвищого пріоритету та відповідно підтримують їх.

У порту Роттердама, найбільшому порту Європи, причальні стіни розглядаються як частина національної системи захисту від повеней і тому повністю фінансуються державою. З іншого боку, німецькі оператори терміналів повинні платити високу орендну плату за користування причальними стінами, що ставить їх у пряме конкурентне невигідне становище. Інвестиційна діяльність відображає цей інший стратегічний фокус. Тільки Адміністрація порту Роттердама інвестувала близько 295,4 млн євро в портову інфраструктуру у 2023 році та навіть 320,6 млн євро у 2024 році. Ці суми значно перевищують загальний щорічний обсяг вирівнювальних платежів німецьких портів. Великі стратегічні проекти, такі як розширення Maasvlakte II, проект зберігання CO2 у Портос та розвиток національної водневої мережі, реалізуються за значної державної підтримки.

Аналогічна ситуація спостерігається в порту Антверпен-Брюгге, другому за величиною порту Європи. Тут також стратегічні проекти, такі як Antwerp@C CO2 Export Hub, цілеспрямовано просуваються за рахунок національних коштів та значного співфінансування з боку Європейського Союзу. Саме об'єднання портів Антверпена та Зебрюгге було стратегічним кроком для об'єднання ресурсів та зміцнення їхньої конкурентної позиції.

У наступній таблиці систематично представлено ключові відмінності та висвітлено структурні недоліки, з якими стикаються німецькі порти.

Підходить для цього:

• Найбільший порт Rotterdam-Europe в змінах: військова логістика, НАТО, логістика подвійного використання та контейнер високого класу

Трансформація контейнерних портів: порти Північного моря змагаються за глобальну конкурентоспроможність

Трансформація контейнерних портів: порти Північного моря змагаються за глобальну конкурентоспроможність – Зображення: Xpert.Digital

Трансформація контейнерних портів у Північній Європі свідчить про жорстку конкуренцію за глобальну конкурентоспроможність між Німеччиною, Нідерландами та Бельгією. Порти Гамбурга, Бремерхафена, Роттердама та Антверпена-Брюгге дотримуються різних стратегій щодо інфраструктури та майбутнього розвитку.

Німеччина зосереджується переважно на філософії фінансування, орієнтованій на конкретну землю, з обмеженими федеральними вирівнювальними виплатами. Щорічні державні інвестиції становлять приблизно 38 мільйонів євро на компенсацію портового навантаження та 400 мільйонів євро протягом чотирьох років, починаючи з 2026 року. Вантажообіг у Бремерхафені сягає приблизно 4,4 мільйона TEU.

Порт Роттердама позиціонує себе як національний стратегічний пріоритет за значної участі уряду. З інвестиціями у розмірі 295,4 млн євро (2023) та 320,6 млн євро (2024), він зосереджується на таких проектах, як зберігання CO2, водневі мережі та розширення берегової електростанції. Вантажообіг становить приблизно 13,8 млн TEU.

Антверпен-Брюгге дотримується підходу, що спирається на національні та регіональні стратегічні цілі, та зосереджується на фінансуванні ЄС. Його стратегія характеризується цільовим фінансуванням проектів, таким як 144,6 млн євро на центр CO2 та 3,2 млн євро на берегову електростанцію. З контейнерообігом близько 13,5 млн TEU порт конкурує на рівних з Роттердамом.

Усі три локації мають спільну мету зміцнити свої глобальні конкурентні позиції та розробити перспективні портові концепції за допомогою інноваційних інфраструктурних проектів, сталого розвитку та стратегічних інвестицій.

Це порівняння чітко показує, що німецькі порти не працюють на рівних умовах. Відсутність порівнянної стратегічної та фінансової підтримки з боку федерального уряду є основною причиною втрати частки ринку та зростаючого розриву з провідними європейськими портами.

Інвестиції на мільярд доларів: як морські порти трансформують нашу економіку та безпеку

Які міжвідомчі синергії (економіка, клімат, оборона) необхідно використовувати для забезпечення сталого фінансування та модернізації німецьких морських портів?

Вирішення проблеми хронічного недофінансування та відставання з реконструкцією морських портів Німеччини не залежить виключно від одного міністерства. Багатовимірне стратегічне значення портів – це не просто аналітичний аналіз, а ключ до їхнього майбутнього фінансування. Важливо застосувати загальноурядовий підхід, який об’єднує інтереси міністерств транспорту, економіки та захисту клімату, а також оборони.

Інвестиції слід розуміти як синергетичний підхід. Модернізована, міцна пристань служить не лише одній меті, а й одночасно виконує цілі кількох міністерств: вона підвищує конкурентоспроможність німецької економіки завдяки ефективнішій обробці контейнерів (інтерес Міністерства економіки та транспорту), дозволяє обробляти важкі компоненти для морських вітрових електростанцій та імпортувати водень, що є необхідною умовою для енергетичного переходу (інтерес Міністерства з питань клімату), а також забезпечує швидке розгортання важкої військової техніки в рамках колективної оборони (інтерес Міністерства оборони).

Таке зближення інтересів у фізичному місці — порту — відкриває можливість формування широкої політичної та фінансової коаліції, достатньо сильної, щоб подолати фінансову небажання та бюрократичну інерцію, які роками гальмували прогрес. Замість того, щоб кожне відомство боролося за окремі, конкуруючі бюджети, скоординована міжвідомча стратегія фінансування може об'єднати ресурси. Оборонний бюджет може виправдати модернізацію базової інфраструктури для подвійного використання, кліматичний фонд може фінансувати зелені доповнення, такі як берегові електростанції, а транспортний та економічний бюджети можуть забезпечити необхідні зв'язки з внутрішніми районами. Таке об'єднання створює політичну та фінансову критичну масу, якої ніколи не зміг би досягти єдиний підхід, зосереджений виключно на Міністерстві транспорту.

Які довгострокові стратегічні рішення повинні прийняти політики, щоб забезпечити майбутню життєздатність морської інфраструктури Німеччини?

Забезпечення майбутньої життєздатності морської інфраструктури Німеччини вимагає сміливих та далекосяжних стратегічних рішень, що виходять за рамки короткострокових фінансових вливань. Ключовим політичним зрушенням має бути перехід від реактивного, проектного фінансування до проактивної, довгострокової та структурної стратегії фінансування. Зокрема, це означає реалізацію вимоги про постійно та значно збільшений щорічний федеральний внесок у портові витрати, який, за оцінками портової галузі, становить 500 мільйонів євро.

Політики повинні розглядати інвестиції в порти не просто як статтю витрат, а як те, чим вони є насправді: стратегічними інвестиціями в технологічний, економічний, енергетичний та безпековий суверенітет Німеччини. Ефективність портів є прямою передумовою успіху експортного сектору, успіху енергетичного переходу та довіри до колективної оборони.

Остаточне рішення, яке стоїть перед Німеччиною, полягає не в тому, чи витрачати гроші, а в тому, як. Інвестиційний портфель у розмірі 18 мільярдів євро – це рахунок, який потрібно сплатити. Вибір полягає в тому, щоб сплачувати його проактивно через планові, стратегічні інвестиції, які створюють майбутні можливості та генерують економічну та безпекову віддачу. Альтернатива – сплачувати його реактивно та за набагато більшу ціну: через поступову втрату доданої вартості для іноземних конкурентів, через невиконання національних кліматичних цілей та пов'язані з цим витрати, через екстрений ремонт руйнувальної інфраструктури та через ослаблення геополітичного положення через брак військової мобільності. Бездіяльність не є заходом економії; це просто найдорожчий та неефективний курс дій. Подальші вагання не лише посилюють конкурентні недоліки, але й активно ставить під загрозу здатність Німеччини захищати свої основні національні інтереси та успішно формувати своє майбутнє.

Хаб для безпеки та оборони - Зображення: xpert.digital

Центр безпеки та оборони пропонує обґрунтовані поради та поточну інформацію з метою ефективного підтримки компаній та організацій у зміцненні їх ролі в європейській політиці безпеки та оборони. У тісному зв’язку з робочою групою МСП Connect він просуває невеликі та середні компанії (МСП), зокрема, які хочуть додатково розширити свою інноваційну силу та конкурентоспроможність у галузі оборони. Як центральна контактна точка, центр створює рішучий міст між МСП та європейською стратегією оборони.

Підходить для цього:

• Захист робочої групи МСП - зміцнення МСП в європейській обороні

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

Голова Робоча група оборони МСП

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

зв’язатися зі мною під Вольфенштейном ∂ xpert.digital

зателефонуйте мені під +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn