Німецькі порти - небезпека для НАТО? Нова стратегія гавані лише паперовий тигр інвестував під час Роттердама?

Енергетичний перехід Німеччини в небезпеці? Без сучасних портів план може провалюватися – більше, ніж просто торгівля: чому напівзруйновані німецькі порти тепер можуть стати небезпекою для НАТО

З якими проблемами стикається морська інфраструктура в Німеччині і чому терміново оцінюється її ситуація?

Морська інфраструктура Німеччини, особливо морських та внутрішніх портів, знаходиться в критичному переломному моменті. Вона працює над носінням роками, що призвело до значного відставання від інвестицій. Однак традиційне сприйняття портів як чистої точки транспортування глобальної торгівлі нехтують перед новими, складними реаліями. Нинішня дискусія - це не лише питання фінансування, а також вимагає основної зміни парадигми в стратегічній оцінці цього національного ключового ресурсу. Реорганізація глобальних ланцюгів поставок, потреба в надійній безпеці національної безпеки, амбітні цілі переходу енергії та принципово змінена ситуація з політикою безпеки в Європі змушує всебічну оцінку.

Німецькі порти вже не є лише цілями для експортної нації Німеччини; Вони стали багатофункціональними, релевантними вузлами, ефективність яких невіддільна від національної безпеки, економічної стійкості та успіху кліматичної політичної трансформації. Нещодавні геополітичні помилки та все більша протистояння гібридних загроз розкрили вразливість морської інфраструктури. У той же час, порти є важливим турнітом для будівництва економіки, заснованої на відновлюваних енергіях, особливо для імпорту водню та як основи для морської енергії вітру.

Ці накладені розміри показують, що криза німецьких портів є не лише фінансовим дефіцитом, але й виявляє концептуальний розрив. Існуючі механізми фінансування та політичні пріоритети не встигають за швидко зростаючим стратегічним значенням портів. Таким чином, цей аналіз вивчає причини та наслідки інвестиційного пробки, висвітлює багатовимірну стратегічну актуальність портів та аналізує політичні та фінансові рішення в національному та європейському контексті. Зазначається, що модернізація морської інфраструктури не є необов’язковим виданням, а неминучою інвестицією в майбутню життєздатність та суверенітет.

Підходить для цього:

• 15 мільярдів євро для "напівзруйнованих" портів: чи надходять гроші з бюджету оборони? Безпека безпеки в небезпеці?

Відставання від інвестицій: ступінь та наслідки

Наскільки високим є кількісне відставання від інвестицій у німецьких морських та внутрішніх портах та які конкретні дефекти інфраструктури доступні?

Інвестиційне відставання в німецькій портової інфраструктури досягло тривожної міри і, за оцінками, становить близько 18 мільярдів євро. З цього лише усунуто 15 мільярдів євро на морських портах та ще 3 мільярди євро на внутрішніх портах. Ці числа не є абстрактними розмірами, але проявляються в конкретних та серйозних дефектах, які безпосередньо впливають на функціональність та конкурентоспроможність портів.

Центральною проблемою є напівзруйновані набережні стінки, які мають структурні пошкодження у багатьох місцях. Це не лише ризик безпеки, але й обмежує вантажопідйомність, а отже, і використання сучасними важкими пристроями керованості. Відсутність достатньо розміщених та укріплених поверхонь важких навантажень тісно пов'язана. Однак такі області є основною необхідною умовою для конверта все більших контейнерів і особливо для компонентів офшорних вітрових турбін, таких як гондоли та лопатки ротора.

Ще один критичний дефіцит складається з застарілих та неадекватних з'єднань глибинки через вулицю, залізничні та водні шляхи. Продуктивність порту не закінчується на Каймауері, але важливо залежить від ефективності подальших маршрутів руху. Сюди також входять напівзруйновані замки та водні шляхи, стан яких, згідно з повідомленнями Федеральної аудиторської служби, погіршується. Двір критикує, що кошти, передбачені для збереження федеральних водних шляхів, не є адекватними і що заходи будівництва надаються пріоритетними, що збільшує ризик збоїв важливих руху артерій.

Нарешті, застаріла цифрова інфраструктура та погані системи зв'язку визначаються як суттєвий дефект. У глобальній мережевій логістиці ефективні цифрові процеси для контролю потоків товарів та комунікації між усіма суб'єктами є важливими.

Цей відставання відновлення - це не статична проблема, а динамічний процес, який прискорює себе. Прогресивний знос призводить до порочного кола: неспроможність підтримувати майбутні витрати на реконструкцію в експоненціальному та в той же час підриває фізичну основу, що абсолютно необхідно для майбутніх проектів модернізації, таких як системи, необхідні як частина енергетичного переходу. Тому відставання від інвестицій - це не просто іпотека з минулого, а активний бар'єр для проектування майбутнього. Кожне відкладення не тільки збільшує фінансовий тягар, але й складність майбутніх завдань, оскільки основні структурні проблеми повинні бути вирішені до того, як можна взагалі вирішити майбутні проекти.

Які економічні наслідки нехтування портовою інфраструктурою для Німеччини в європейській конкуренції?

Хронічне недофінансування та відставання від інвестицій мають серйозні економічні наслідки для Німеччини. Німецькі морські порти перебувають у інтенсивній конкуренції із західноєвропейськими портами ARA (Antwerp, Rotterdam, Amsterdam), особливо з домінуючими універсальними портами Роттердама та Антверпена-Брюгену. Ці конкуренти отримують користь від масових державних інвестицій та стратегічної національної підтримки, що призводить до нерівного конкурентного середовища.

Найбільш прямий епізод - втрата ринкових акцій. У той час як німецькі порти борються з місткістю вузьких місць та втратами ефективності через застарілу інфраструктуру, змагальні порти постійно розширюють свої можливості. Це означає, що судноплавні компанії все частіше поводяться зі своїм вантажом через Роттердам або Антверпен, навіть якщо їх остаточна мета знаходиться в Німеччині або в європейській глибині. Німецькі морські порти дозволяють близько 60 % німецької зовнішньої торгівлі і, таким чином, є центральним двигуном для експортної економіки. Ослаблення вашої позиції загрожує цьому рішучим економічним фактором.

Крім того, величезні економічні ефекти та велика кількість робочих місць пов'язані з портовою промисловістю. Німецькі морські та внутрішні порти безпосередньо та опосередковано забезпечують близько 4,5 мільйонів робочих місць у Німеччині, з яких близько 1,5 мільйона з них у промисловості. Тільки в Нижній Саксонії понад 74 000 робочих місць залежать від морських портів, що призводить до валової доданої вартості майже 5,9 мільярда євро. Кожен контейнер, який обробляється в Роттердамі замість Гамбурга чи Бремерхейвена, означає втрату додаткової вартості та загрожує цим робочим місцям у Німеччині.

Особливо проблематична асиметрія виникає при фінансуванні інфраструктури глибинки. Якщо товари обробляються в Нідерландах чи Бельгії, а потім транспортуються вантажівкою або поїздом до Німеччини або через нього, Німеччина повинна нести витрати на підтримку дорожніх та залізничних мереж. Однак фактична додаткова вартість конверта порту – збори порту, логістичні послуги, складування, митне дозвол – залишається за кордоном. Таким чином, Німеччина загрожує стати чистою транзитною країною для власних товарів. Забезпечуючи дорогу інфраструктуру глибинки, вона опосередковано субсидує конкурентоспроможність іноземних портів і, таким чином, зменшення власного ланцюга морської вартості. Цей ефект являє собою значну втрату економіки та ілюструє нагальну потребу відновлення конкурентоспроможності власних портів за допомогою цільових інвестицій.

Моделі фінансування на тестовій лавці

Як працює попередня компенсація порту і чому його критикують як неадекватну?

Попередній основний інструмент участі у федеральних витратах на порту -це компенсація навантаження на порт. Цей інструмент закріплений у Законі про вирівнювання Фінанца (FAG) і заснований на статті 107 основного закону. Це виняток, який дозволяє прибережним країнам вирахувати деякі фінансові навантаження, які виникають внаслідок утримання їх морських портів при визначенні їх фінансової сили. Наразі ця сума становить лише 38 мільйонів євро на рік для всіх німецьких морських портів.

Функціональність є складною: відрахування зменшує арифметичну фінансову силу країни. У системі державної системи фінансового вирівнювання це призводить до того, що країна країни отримує менше кількості та країн -одержувачів. Однак це не є прямим переказом у 38 мільйонів євро від федерального уряду до федеральних держав. Критика цього механізму є фундаментальною і складною.

Найбільш очевидним моментом критики є абсолютно недостатня кількість суми. Сума в 38 мільйонів євро не стосується інвестиційного відставання в розмірі 15 мільярдів євро в морських портах або щорічної потреби в інвестиції від 400 до 500 мільйонів євро, оцінених асоціаціями бізнесу. Крім того, сума не була суттєво пристосована до розвитку витрат або підвищених вимог протягом десятиліть, що представники бізнесу не сприймають як неприйнятність.

Однак глибша структурна критика спрямована на основне уявлення про інструмент. Компенсація портового навантаження розглядає порт -фінансування як насамперед регіональне завдання прибережних країн, для яких федеральний уряд надає лише часткову компенсацію. Цей підхід не визнає загальну важливість портів. Вони не тільки обслуговують місцеву економіку, але й вирішальні для всієї німецької експортної промисловості, національної безпеки постачання, енергетичного переходу та оборони альянсу. За своєю природою ці завдання є національними, нерегіональними. Однак фінансування підтримується майже виключно державами та муніципалітетами.

Таким чином, компенсація навантаження на порт є не лише кількісно неадекватною, але й з точки зору якості та структурно неправильного. Він заснований на неправильній передумові, що це регіональне навантаження, яке має бути збалансованим. Вимоги до фундаментальної реформи, таким чином, спрямовані не на збільшення суми, але й на фундаментальне перебудови філософії фінансування: від компенсації за регіональне навантаження, до прямих та постійних федеральних інвестицій до національного стратегічного активу.

Які нові та розширені інструменти фінансування пропонуються та обговорюються федеральним урядом та портовою промисловістю?

З огляду на очевидну неадекватність попередньої системи, обговорюються різні нові та розширені інструменти фінансування. Федеральний уряд зробив перший крок, обіцяючи додаткові кошти в розмірі 400 мільйонів євро з Фонду клімату та трансформації (KTF) за період з 2026 по 2029 рік. Ці фонди виділяються для перетворення клімату, сприятливої до морської інфраструктури. Зокрема, слід сприяти розвитку систем земельних струму, бункерних інфраструктури для альтернативних видів палива та розвиток нейтральних коридорів, що належать до клімату. Це фінансування оцінюється як важливіше, але на сьогоднішній день воно далеко не достатньо кроку.

Економіка порту, представлена Центральною асоціацією німецьких морських портових компаній (ZDS), вимагає більш фундаментального і, перш за все, постійного рішення. Основна заява - це збільшення щорічного федерального внеску до щонайменше 500 мільйонів євро, що повинно протікати постійно та надійно. Ця вимога спрямована на структурну адаптацію базового фінансування замість часу, обмеженого фінансуванням проекту.

Крім того, проводиться стратегічний підхід до перехресного фінансування. Ця ідея заснована на усвідомленні того, що модернізація портів служить цілям кількох міністерств. Інвестиції в портову інфраструктуру мають відношення до Міністерства руху, економічного, клімату та оборони. Як результат, витрати також повинні бути об'єднані від відповідних домогосподарств.

Особливо інтенсивно обговорюваним варіантом є пропорційне фінансування з 100-мільярдних спеціальних активів Бундесвера. Причина полягає в "подвійному" характері портової інфраструктури, яка служить як цивільним, так і військовим цілям. Оскільки порти як логістичні вузли для НАТО мають вирішальне значення для оборони держави та альянсу, стверджується, що інвестиції у їхню діяльність також є інвестицією у здатність до оборони. Одна з вимог полягає в тому, що 3 % спеціального фонду в інфраструктурі вже було б достатнім для виправлення відставання відновлення.

Ці різні підходи виявляють фундаментальний інакомислення щодо природи проблеми. За допомогою фондів KTF федеральний уряд пропонує тимчасове фінансування на основі проекту для "ремонту, сприятливого для клімату". Портова економіка та прибережні країни, з іншого боку, потребують постійного, структурного збільшення базового фінансування, щоб мати можливість впоратися з постійними завданнями підтримки, оновлення та адаптації. Без подолання цього концептуального розриву існує ризик, що цикл інвестиційного відставання розпочнеться знову після закінчення терміну дії проекту.

Детальніше про це тут:

• Поради та планування високих складів: Автоматичний склад - Склад – Оптимізуйте склад піддону повністю автоматично – оптимізація складів

Багатовимірне стратегічне значення морських портів

Наскільки німецькі морські порти як критична інфраструктура (критика) за національну безпеку та економічну стійкість?

За визначенням, німецькі морські порти є центральною складовою критичної інфраструктури. Crith включає організації та установи, що мають істотне значення для державної спільноти, невдача чи порушення яких призведе до значних вузьких місць, розладів громадської безпеки або інших драматичних наслідків. Порти підпадають під сектор «транспортування та транспортування» і мають екзистенційне значення для функціонування суспільства та економіки.

Його система актуальності для безпеки національної безпеки проявляється у своїй функції як основні вхідні ворота для значної частини товару, які потребує Німеччини. Сюди входить сировина та попередня продукція для промисловості, джерел енергії, продуктів харчування та споживчих товарів для населення. Невдача портів матиме каскадний вплив на всю економіку та повсякденне життя. Реорганізація глобальних ланцюгів поставок після пандемії та перед геополітичною напругою, важливість стійких та надійних морських логістичних ланцюгів знову проілюстрована.

Вразливість цієї морської критики за останні роки припала в фокусі. Загрози різноманітні і варіюються від фізичного саботажу, таких як напади на трубопроводи Північного потоку, до кібер -атак на оцифровані портові системи до гібридних операцій, спрямованих на порушення ланцюгів поставок. Не тільки самі порт -системи, але вся морська екосистема, включаючи дані Setsseischer та енергетичні кабелі, трубопроводи та навіть самі маршрути доставки, особливо вразливі.

Тому концепція морської критики розширюється від чистого забезпечення фіксованих систем, таких як термінали, до захисту цілих логістичних систем та річок. Для цього потрібна зміна парадигми в захисних концепціях. Легко в будівництві огорож навколо портових систем вже не достатньо. Реальна вразливість полягає у великих і часто транснаціональних з'єднаннях мережі. Захист цієї розподіленої інфраструктури вимагає нових підходів, таких як багатовимірний моніторинг морського простору, що включає морське дно, поверхню води та повітряний простір, а також зміцнення міжнародного співробітництва та швидку взаємодію морських сил безпеки, таких як морський та прибережний кран. Таким чином, стійкість національної допомоги безпосередньо залежить від здатності захищати ці складні морські мережі та швидко відновити розлади.

Яку центральну роль відіграють порти для успіху енергетичного переходу в Німеччині?

Німецькі морські порти - це не пасивні спостерігачі, а активні та незамінні гравці для успіху енергетичного переходу. Вони перетворюються на центральні «енергетичні вузли», без потужної інфраструктури яких не можна досягти амбітних цілей кліматичної політики в Німеччині. Ваша роль розділена на дві: вони є логістичною основою для розширення відновлюваних джерел енергій і в той же час вирішальні пункти посадки для імпорту нових, зелених джерел енергії.

По -перше, порти виступають основними портами для масового розширення морської енергії вітру. Будівництво та обслуговування вітроелектростанцій у морі потребують конверта надзвичайно важких та великих компонентів, таких як фундаменти, сегменти вежі, гондоли та лопатки ротора. Це розміщує величезні вимоги до портової інфраструктури. Потрібні великі, важкі складання та зберігання, а також дуже стійкі набережні стіни та потужні крани. За підрахунками, для будівництва морських вітроелектростанцій потрібні до 200 га додаткових важких ділянок.

По -друге, порти є центральними поворотами для імпорту джерел енергії, які повинні замінити викопне паливо. Оскільки Німеччина повинна імпортувати значну частину своєї енергетичної потреби, порти є логічними пунктами посадки для рідкого газу (СПГ) як перехідної технології, а також перспективою для зеленого водню та його похідними, такими як аміак або метанол. Для цього потрібні величезні інвестиції в нові інфраструктури, включаючи спеціальні термінали, резервуари пам'яті та підключення до трубопроводів для подальшого транспортування до внутрішньої частини.

Тут розкривається прямий та критичний конфлікт між цілями переходу енергії та поточним станом порт -інфраструктури. Німеччина не може будувати своє майбутнє зеленої енергії на руйнуючому фундаменті. "Стійкі набережні стіни" та "важкі ділянки", необхідні для переходу енергії, -це саме елементи, які визначаються як "напівзруйновані" та "неадекватні" у поточному відставанні від інвестицій. Набережна стіна, яка вже занадто слабка для сучасних контейнерних кранів, безумовно, не може носити тонни -важкої вітрогенератора гондоли. Це створює неминучу залежність від шляху: перший крок повинен бути основним ремонтом та модернізацією основної інфраструктури. Тільки тоді другий крок може бути спеціалізованим розширенням для цілей енергетичного переходу. Таким чином, фінансування не може зосередитись виключно на «зелених» маякових проектах, але повинно включати «сірий» підготовчий твір для відновлення структурної цілісності.

Підходить для цього:

• Логістика подвійного використання: Порт у Ростоку є центральним логістичним центром для військової логістики НАТО та Бундесвера

Яке стратегічне значення є портами для захисту держави та альянсу в рамках НАТО?

Стратегічне значення німецьких морських портів для оборони держави та альянсу різко зросло з "поворотом часу" та поверненням НАТО до колективної оборони. Завдяки своєму географічному розташуванню в центрі Європи Німеччина відіграє ключову роль логістичного центру для НАТО. У разі кризи чи конфлікту на східному фланзі Альянсу, війська та важких матеріалів союзних партнерів, особливо з Північної Америки, повинні швидко та ефективно перевезти Німеччиною. Морські порти є основними пунктами посадки для цих стратегічних переїздів.

Для того, щоб прискорити та спростити ці переїзди, була розпочата ініціатива «військова мобільність», яка обумовлена як НАТО, так і ЄС як частина «постійної структурованої співпраці» (PESCO). Конкретний проект - це створення коридору військової моделі, який з'єднує порти Північного моря в Нідерландах з Німеччиною та Польщею для зменшення бюрократичних перешкод та стандартизації транспортних процесів. Однак функціональність цього коридору багато в чому залежить від виконання залучених портів та подальшої інфраструктури.

Тут грає концепція логістики "подвійного використання". У ньому йдеться про те, що портова інфраструктура повинна бути розроблена таким чином, щоб вона відповідала як цивільним потоком, так і військовій логістичній вимогам. Вимоги часто конгруентні: військові транспортування танків та важкого обладнання потребують міцних набережних стін, важких ділянок, потужних кранів та ефективних залізничних та вуличних зв’язків, таких як цивільний конверт великих контейнерів або вітрогенераторів. Таким чином, напівзруйнована інфраструктура в німецьких портах є не лише економічною, але й значною проблемою безпеки. Це пряма перешкода для виконання зобов’язань альянсу та масово впливає на стримування та захисну здатність НАТО.

Цей військовий вимір дає вагому причину для офінансування реконструкції порту з бюджету оборони, зокрема зі спеціального фонду Бундесвера. Інвестиція в «військову мобільність» - це не нішевий проект, а виступає сильним каталізатором для широкої модернізації всієї інфраструктури руху. Це створює величезні позитивні ефекти перекидання для цивільної економіки. Інвестиція в "військовий" порт - це також інвестиція в гавань "світово конкурентоспроможної". Таким чином, аргумент політики безпеки може стати вирішальним важелем для прискорення економічної та інфраструктурної модернізації, яка протягом багатьох років нехтується.

Політичні стратегії та європейський контекст

Які основні напрямки національної портової стратегії та які критики щодо їх реалізації?

У березні 2024 року федеральний уряд вперше прийняв національну порт -стратегію, яка має на меті служити всебічною книгою курсу майбутнього німецького моря та внутрішніх портів. Стратегія формулює п'ять загальних стратегічних цілей:

• Посилення конкурентоспроможності: Позиція порту розташування Німеччини в європейській конкуренції повинна бути вдосконалена, в тому числі шляхом спрощення закону про субсидію ЄС.
• Перехід стійкості та енергії: Порти повинні бути розроблені в стійкі вузли для клімату -нейтральної доставки та промисловості, а також центрів для переміщення руху на екологічно чисті способи транспорту.
• Цифрова трансформація: оцифрування в логістиці порту повинна бути активно розроблена та сприяння підвищенню ефективності.
• Навчання та працевлаштування: Спеціалісти повинні бути забезпечені, а навчання повинно бути розроблене таким чином, щоб бути стійким для протидії демографічним змінам.
• Інфраструктура: Інфраструктура трафіку та комунікації повинна бути збережена, розширена та захищена за потребою.

Прийняття стратегії принципово визнана прибережними країнами та портовою промисловістю важливим і простроченим кроком. Він являє собою чітке визнання федеральним урядом за загальну відповідальність за порти та вперше створює національну стратегічну рамку.

Однак реалізація стратегії стикається з центральною та масовою перешкодою, яку одноголосно критикують усі залучені суб'єкти: незрозуміле фінансування. Національна стратегія гавані формулює амбітні цілі та перелічує близько 140 заходів, але не недооцінює їх додатковими, обов'язковими фінансовими зобов'язаннями від федерального уряду. Натомість стратегія стосується робочої групи з пакетів, яка ще має бути створена, яка призначена для розробки концепцій фінансування. Це багато хто трактується як відсторонення основної проблеми на невизначений період.

Таким чином, порт -стратегія проявляється як політичний парадокс: з одного боку, це є суттєвим проривом, оскільки він піднімає політику порту до національного порядку денного і створює широкий консенсус щодо завдань, які слід освоїти. З іншого боку, це велике розчарування, оскільки воно залишає вирішальне питання про "як" – фінансування – без відповіді. Позиція федерального уряду, "спочатку план, потім гроші", підтверджує цей послідовний підхід. Ця невизначеність підриває безпеку довгострокового планування, необхідну для приватних інвесторів, і загрожує задушити позитивну динаміку, яку стратегія повинна породжувати в бутоні. Без міцної фінансової підтримки, Національна стратегія гавані ризикує залишитися паперовим тиграми.

Як німецькі порти позиціонують себе у конкуренції з великими західними портами, такими як Роттердам та Антверпен-Брюген, особливо стосовно державних інвестицій?

Конкуренція між німецькими морськими портами та західноєвропейськими конкурентами в Нідерландах та Бельгії значною мірою формується основними різними філософіями фінансування та рівнями інвестицій. Незважаючи на те, що фінансування портової інфраструктури традиційно розглядається як основне завдання країн з низькою компенсацією федеральним урядом, Нідерланди та Бельгія розглядають свої порти національними стратегічними товарами найвищого пріоритету та підтримують їх відповідно.

У порту Роттердам, найбільший порт в Європі, Каймауер, наприклад, трактується як частина національного захисту від повені і, таким чином, повністю фінансується державою. Німецькі оператори терміналів, з іншого боку, повинні платити високу оренду та оренду за використання набережних стін, що являє собою прямий конкурентний недолік. Інвестиційна активність відображає цю різну стратегічну класифікацію. Порт Роттердамського управління інвестував близько 295,4 мільйона євро лише у 2023 році, а в 2024 році навіть 320,6 мільйона євро в порт -інфраструктурі. Ці суми багато разів перевищують всю щорічну компенсацію німецького порту. Великі стратегічні проекти, такі як розширення Maasvlakte II, проект пам'яті CO2 Портос або створення національної водневої мережі, сприяють значній підтримці громадськості.

Ситуація схожа в порту Антверпен-Брюгге, другого за величиною порту в Європі. Тут теж стратегічні проекти, такі як експортний центр Antwerp@C CO2, фінансуються національними засобами та значним співфінансуванням Європейського Союзу. Злиття портів Антверпена та Зебругге сам було стратегічним актом для зв'язку сил та зміцнення конкурентної позиції.

Наступна таблиця систематично представляє центральні відмінності та ілюструє структурні недоліки, з якими стикаються німецькі порти.

Підходить для цього:

• ROTTERDAM – Найбільший порт в Європі в змінах: Військова логістика, НАТО, логістика подвійного використання та контейнер високого класу

Трансформація контейнерних портів: Порти Північного моря для глобальної конкурентоспроможності

Трансформація контейнерних портів у Північній Європі демонструє інтенсивну конкуренцію за глобальну конкурентоспроможність між Німеччиною, Нідерландами та Бельгією. Порти Гамбург, Бремерхавен, Роттердам та Антверпен-Брюгге проводять різні стратегії інфраструктури та майбутнього розвитку.

Німеччина зосереджується на головній особі, спеціальній фінансуванні, з обмеженою федеральною компенсацією. Щорічні державні інвестиції становлять близько 38 мільйонів євро компенсації в портовому навантаженні та 400 мільйонів євро протягом чотирьох років з 2026 року. Ознаки конверта в Бремерхейвені досягають близько 4,4 мільйона ТЕ.

Порт Роттердам представляє себе національним стратегічним завданням із сильною участю держави. З інвестиціями в 295,4 мільйона євро (2023) та 320,6 млн євро (2024) він покладається на такі проекти, як зберігання CO2, водневі мережі та розширення земельної електроенергії. Цифри конвертів становлять близько 13,8 мільйонів TEU.

Антверпен-Брюгге дотримується підходу з національними та регіональними стратегічними цілями та сильною увагою до фінансування ЄС. Цільове фінансування проектів, такі як 144,6 мільйона євро для центру CO2 та 3,2 мільйона євро для влади країни, характеризують їх стратегію. Маючи близько 13,5 мільйонів обробки контейнерів TEU, порт конкурує з Роттердамом на рівні очей.

Ціль об'єднує всі три місця для зміцнення їх глобальної конкурентної позиції за допомогою інноваційних інфраструктурних проектів, стійкості та стратегічних інвестицій та розробки стійких портів.

Це порівняння дає зрозуміти, що німецькі порти не діють на рівній галузі. Відсутність порівнянної стратегічної та фінансової підтримки федерального уряду є основною причиною втрати ринкових частків та зростаючого розриву до європейського верху.

Інвестиції на мільярд доларів: як морські порти перетворюють нашу економіку та безпеку

Які перехресні синергії (економіка, клімат, захист) повинні використовуватися для забезпечення стійкого фінансування та модернізації німецьких морських портів?

Рішення хронічного недофінансування та відновлення реконструкції німецьких морських портів не є єдиною відповідальністю жодного міністерства. Багатовимірне стратегічне значення портів - це не лише аналітичні знання, але й ключ до їх майбутнього фінансування. Підхід «цілого уряду», який позначає інтереси відомств для руху, економіки та захисту клімату, а також оборони є обов'язковим.

Інвестиції слід розуміти як синергетично. Модернізований, стійкий каймауер служить не лише одній меті, але й виконує цілі декількох відділів одночасно: це збільшує конкурентоспроможність німецької економіки через більш ефективну обробку контейнерів (інтерес Міністерства економічних питань та транспорту), він дає змогу обробляти важкі компоненти для офшорного вітрового господарства та імпорту водню, і це пристава для енергії), і це прилади, що є приладом, що є прибутковим, приладом, що є приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом, приладом прибутку) забезпечує швидку передачу важкої військової техніки в рамках оборони Альянсу (інтерес Міністерства оборони).

Ця конвергенція інтересів у фізичному місці – порт – відкриває можливість створити широку політичну та фінансову коаліцію, яка є достатньо сильною для подолання фіскального небажання та бюрократичної інерції, які протягом багатьох років блокують прогрес. Замість того, щоб кожен відділ для окремих, конкуруючих бюджетів веде боротьбу, координована, перехресна стратегія фінансування може поєднати засоби. Бюджет оборони може виправдати модернізацію основної інфраструктури для цілей подвійного використання, кліматичний фонд може фінансувати зелені додаткові компоненти, такі як електроенергічні систем, а також транспортний та економічний бюджет може забезпечити основні з'єднання внутрішніх країв. Це зв'язок створює політичну та фінансову критичну масу, яку єдиний підхід, який зосереджений виключно на Міністерстві транспорту, ніколи не міг досягти.

Які тривалі стратегічні рішення повинні приймати політику для забезпечення майбутньої життєздатності німецької морської інфраструктури?

Забезпечення майбутньої життєздатності німецької морської інфраструктури вимагає сміливих та далекосяжних стратегічних рішень, що виходять за рамки короткотермінових фінансових ін'єкцій. Центральним політичним курсом повинен бути перехід від реактивної підтримки на основі проекту до проактивної, довгострокової та структурної стратегії фінансування. Зокрема, це означає реалізацію попиту на постійну та значно збільшення річної частки портового витрати, оскільки портова промисловість оцінює її 500 мільйонів євро.

Політики не повинні розуміти інвестиції в порти як предмет чистої вартості, а як те, що вони є: стратегічна система в галузі технологічної, економічної, енергетичної політики та суверенітету політики безпеки. Продуктивність портів є прямим необхідною умовою успіху експортної галузі, успіху енергетичного переходу та достовірності оборони альянсу.

Кінцеве рішення, яке витрачає Німеччина, - це не те, витрачаються гроші, а як. Інвестиційне відставання в 18 мільярдів євро - це рахунок -фактура, який повинен бути сплачений. Вибір полягає в тому, щоб сплачувати їх активно за допомогою запланованих стратегічних інвестицій, які створюють майбутні навички та викидають прибуток від економічної та політики безпеки. Альтернатива полягає в тому, щоб влаштувати їх реактивно і набагато дорожче: шляхом повзучої втрати створення вартості для іноземних конкурентів, невдачі національних кліматичних цілей та наслідків, що випливають, -шляхом аварійного ремонту на згортання інфраструктури та ослабленої геополітичної позиції через відсутність військової мобільності. Бездіяльність - це не міра заощаджень; Це лише найдорожча і неефективна форма дії. Подальше вагання не тільки збільшує конкурентний недолік, але й активно загрожує здатністю Німеччини підтримувати свої національні інтереси та успішно формувати своє майбутнє.

Центр безпеки та оборони пропонує обґрунтовані поради та поточну інформацію з метою ефективного підтримки компаній та організацій у зміцненні їх ролі в європейській політиці безпеки та оборони. У тісному зв’язку з робочою групою МСП Connect він просуває невеликі та середні компанії (МСП), зокрема, які хочуть додатково розширити свою інноваційну силу та конкурентоспроможність у галузі оборони. Як центральна контактна точка, центр створює рішучий міст між МСП та європейською стратегією оборони.

Підходить для цього:

• Захист робочої групи МСП – зміцнення МСП в європейській обороні

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

Голова Робоча група оборони МСП

LinkedIn

 

 

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

зв’язатися зі мною під Вольфенштейном ∂ xpert.digital

зателефонуйте мені під +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn