Інтеграція передових термінальних систем у систему подвійного використання для цивільної та військової логістики важких вантажів

Як європейські порти таємно стають новою оборонною лінією НАТО

Цей звіт містить комплексний аналіз інтеграції передових комерційних контейнерних та важковаговивантажних термінальних систем у концепцію логістики подвійного призначення для підтримки колективного оборонного потенціалу НАТО. У ньому розглядаються технологічні можливості сучасних портів, доктринальна основа цивільно-військового співробітництва та практичні виклики взаємодії. Ключові висновки показують, що хоча комерційна автоматизація пропонує безпрецедентну ефективність, її застосування у військовій логістиці вимагає значних інвестицій у гібридну інфраструктуру, стандартизовані цифрові інтерфейси та надійні договірні рамки. Звіт завершується стратегічними рекомендаціями для політиків, військових планувальників та портових адміністрацій щодо створення стійкої, адаптивної та технологічно розвиненої логістичної мережі, здатної задовольнити потреби стримування та оборони 21-го століття.

Підходить для цього:

• Модернізація морського порту для економіки та оборони: стратегія подвійного використання для модернізації за допомогою високого закладу

Новий геополітичний ландшафт: «Поворотний момент» та імператив військової мобільності

Стратегічне середовище кардинально змінилося, що позначилося німецьким «Zeitenwende» (трансформацією епохи) та оновленою загальноальянсовою зосередженістю на надійному стримуванні та обороні. Цей «величезний поштовх» вимагає швидкого розгортання великих формувань та важкого обладнання по всій Європі. Здатність проектувати та підтримувати бойову міць зараз є основним показником надійного стримування. Ця реальність підносить логістику з допоміжної функції до центрального стратегічного фактора та робить ефективність та стійкість транспортної інфраструктури питанням національної та загальноальянсної безпеки. Концепція «Переозброєння Європи» нерозривно пов'язана з модернізацією військової логістики з акцентом на автоматизацію, швидкість та безперебійне використання цивільної інфраструктури.

Основи сучасної логістики важких вантажів та терміналів

Галузь логістики важких вантажів

Визначення сфери застосування

Логістика важких вантажів – це вузькоспеціалізована галузь, що зосереджена на проектному перевезенні вантажів, які не стандартизовані за своїми розмірами, вагою або тим і іншим. Це включає промислове обладнання, компоненти електростанцій, такі як турбіни та генератори, деталі вітрових турбін та цілі збірні будівлі. Це складне завдання, яке вимагає ретельного планування, координації з владою для отримання дозволів, перевірок маршрутів та поєднання різних видів транспорту (автомобільного, залізничного, водного).

Масштаб виклику

Ключова відмінність полягає в масштабі вантажів. У той час як стандартний промисловий піддон важить приблизно 1,5 тонни, 40-футовий контейнер ISO може важити до 40 тонн, а спеціалізовані проектні вантажі можуть бути набагато важчими. Важкі військові вантажі, такі як основні бойові танки (ОБТ), можуть досягати ваги до 80 тонн. Таке масштабування вимагає фундаментальної переробки всієї допоміжної інфраструктури та вантажно-розвантажувального обладнання.

Вимоги до інфраструктури

Термінали, що обробляють важкі та проектні вантажі, потребують спеціалізованої інфраструктури: важких під'їзних шляхів, укріплених складських та монтажних майданчиків, а також кранів з високою вантажопідйомністю. Наприклад, важкий термінал Нідеррейн використовує козлові крани вантажопідйомністю до 320 тонн і має великі опалювані криті та відкриті складські приміщення. Ця інфраструктура є прямим аналогом вимог до обробки важкої військової техніки.

Технологічна лінія від промислової до портової автоматизації

Технологічні інновації, що сприяють автоматизації сучасних контейнерних терміналів, зокрема висотного зберігання (HBS), походять не з традиційної портової логістики. Швидше, вони є прямим розвитком надміцних внутрішньологістичних систем, що вдосконалювалися протягом десятиліть у таких галузях, як сталеливарна, паперова та автомобільна. Технології обробки екстремальних вантажів вагою 10 000 кг (10 тонн) і більше, розроблені в сталеливарній та збірно-залізобетонній промисловості, сформували «технологічний резервуар» та «базу довіри» для переходу до автоматизації контейнерних портів. Це означає, що ключові інженерні проблеми в розробці надійних, надійних та точних автоматизованих систем для величезних ваг спочатку були вирішені в заводських умовах, перш ніж адаптуватися до портового середовища. Порівняння 1,5-тонного піддону з 40-тонним контейнером ілюструє необхідний стрибок у розвитку: принципи автоматизованого висотного зберігання піддонів мали бути значно розширені та зроблені надійнішими. Ця спадщина має вирішальне значення для логістики подвійного використання. Розглядаючи питання перевезення 80-тонного танка, найважливішим комерційним експертом може бути не стандартний оператор контейнерного терміналу, а постачальник логістичних послуг або інженерна фірма, що спеціалізується на перевезенні промислових проектних вантажів або проектуванні автоматизованих систем важких вантажів для заводів. Це говорить про те, що військові планувальники повинні враховувати ширшу екосистему фахівців з важких вантажів, окрім традиційних портових партнерів.

Технологічний розвиток портових терміналів

Вертикальне проти горизонтального: зміна парадигми в автоматизації

Традиційні термінали, що використовують портальні контейнери (RTG/RMG) та портальні навантажувачі (портальні контейнери), стикаються з фундаментальним компромісом між щільністю зберігання та операційною ефективністю. Хоча високе штабелювання контейнерів економить місце, це призводить до непродуктивних переміщень для доступу до контейнерів нижче. Ефективне використання часто обмежується 70-80%; перевищення цього порогу призводить до експоненціального падіння продуктивності.

Рішення, натхненне промисловою важкою інтралогістикою, системи HBS (високоярусне зберігання), такі як BOXBAY, зберігають кожен контейнер в окремому стелажному відсіку з прямим доступом. Це революційна інновація, яка повністю виключає повторне штабелювання та забезпечує 100-відсотковий прямий доступ. Такий вертикальний підхід може потроїти або навіть почетверити місткість зберігання на тій самій площі, забезпечує автоматизовані операції 24/7, значно скорочує час обороту вантажівок (до менш ніж 30 хвилин) та підвищує безпеку, відокремлюючи людей від машин. Модульна конструкція дозволяє поетапне впровадження, роблячи технологію доступною навіть для менших портів.

Підходить для цього:

• Проста і еволюційно вирощена ідея базового табору контейнерів: зміна парадигми в глобальній логістиці

Робочі конячки: порівняльний аналіз термінального обладнання

Технологічний ландшафт сучасних терміналів різноманітний та вузькоспеціалізований. Кожен пристрій виконує певну функцію в складному логістичному ланцюжку.

Крани типу «судно-берег» (STS): це основне обладнання, що використовується для завантаження та розвантаження суден. Сучасні крани STS — це масивні конструкції вантажопідйомністю до 120 тонн, які є ключовим компонентом пропускної здатності терміналу.

Портальні крани: RTG проти RMG

Козлові крани на гумових шинах (RTG): ці крани пересуваються на великих гумових шинах, що забезпечує гнучкість у зміні складських блоків або переміщенні в межах терміналу. Вони працюють від дизельного палива, гібридних приводів або, все частіше, від акумуляторів чи кабельних котушок. Їхня гнучкість робить їх адаптивними, але інтерфейс між гумовими шинами та підлогою може бути менш точним для повної автоматизації.

Козлові крани, що встановлюються на рейках (RMG): ці крани працюють на нерухомих рейках і забезпечують більшу швидкість, точність та енергоефективність, що робить їх ідеальними для систем автоматизованих операцій високої щільності (ARMG). Їхня негнучкість є компромісом для вищої продуктивності в структурованому середовищі.

Горизонтальне транспортування: портальні вантажівки проти AGV

Портальні крани: вони можуть піднімати, транспортувати та штабелювати контейнери (до чотирьох у висоту), що робить їх дуже гнучким універсальним рішенням. Вони можуть відокремити роботу портових кранів від штабелювання на складі та ефективні в термінальних зонах неправильної форми. Однак вони потребують ретельного обслуговування та мають вищий центр ваги.

Автоматизовані керовані транспортні засоби (AGV): це безпілотні транспортні засоби, які перевозять контейнери між пристанню та зоною зберігання. Вони високоефективні, мають нижчі витрати на обслуговування та можуть працювати повністю на електротязі (без викидів). Стандартні AGV вимагають крана на обох кінцях шляху (спряжена робота), що може призвести до вузьких місць. Підйомні AGV (L-AGV) можуть автономно розміщувати контейнери на стелажах, розділяючи процес та підвищуючи ефективність.

Спеціалізоване важке вантажне обладнання: для неконтейнерних вантажів термінали покладаються на інші інструменти, включаючи високовантажні мобільні портові крани (до 100 т), плавучі крани (200-600 т) та самохідні модульні транспортери (СПМТ), здатні переміщувати вантажі вагою 300 т або більше на трейлер.

Порівняльний аналіз систем обробки терміналів

Порівняльний аналіз систем обробки терміналів показує, що кожна система має специфічні режими роботи, сильні та слабкі сторони, а також різну придатність для подвійного використання або військових застосувань. Портальні перевізники виконують підйом, транспортування та штабелювання в одному блоці, що робить їх дуже гнучкими — ідеальними для нерівних поверхонь та безпосереднього обслуговування вантажівок. Вони відокремлюють причальний кран від зони зберігання, досягають середньо-високої пропускної здатності та можуть штабелюватися до чотирьох вантажів у висоту, але потребують порівняно великої кількості місця та чинять високий тиск на ґрунт. Профіль витрат поєднує середні капітальні витрати з високими операційними витратами через інтенсивне обслуговування; переваги: ​​висока гнучкість для різноманітних, нестандартизованих військових транспортних засобів, недоліки: високий рівень обслуговування.

Стандартні AGV спеціалізуються на горизонтальному транспортуванні між пристанню та складом, рухаються за фіксованими маршрутами та потребують підтримки крана в точках перевантаження. Вони високоефективні в безперервному потоці, дозволяють щільне блочне зберігання та характеризуються низькими капітальними та операційними витратами, оскільки вони електричні та потребують малого обслуговування. Однією з переваг є передбачувана висока пропускна здатність для стандартизованих поставок, таких як ISO-контейнери; недоліком є ​​те, що пов'язана робота може створювати вузькі місця.

Підйомні AGV поєднують горизонтальне транспортування з автономним осіданням, таким чином відокремлюючи процес передачі до складського крана. Вони значно скорочують час очікування та досягають дуже високої пропускної здатності, але вимагають використання стелажів для осідання в системі. Їх вартість має середні капітальні витрати та низькі операційні витрати — вони дорожчі за стандартні AGV, але все ще пропонують хороший баланс пропускної здатності та гнучкості, хоча й ціною додаткової інфраструктури.

RTG-крани (козлові крани на гумових шинах) штабелюються у блочні склади та завантажують вантажівки. Вони гнучкі в компонуванні, оскільки можуть змінювати блоки, але працюють повільніше, ніж RMG, і більше покладаються на ручне керування. Вони потребують доріжок для шин, мають середні витрати (капітальні та операційні витрати) та часто працюють на дизельному або гібридному двигуні. Їхня здатність працювати у тимчасових або менш освоєних районах вважається перевагою; недоліком є ​​нижчий рівень автоматизації.

Крани RMG (рейкові козлові крани) монтуються на рейках і тому менш гнучкі, але вони забезпечують дуже високу швидкість, точність і дозволяють дуже щільне штабелювання. Вони характеризуються високими капітальними та низькими операційними витратами і вважаються високоефективними та електричними; вони ідеально підходять для швидкого переміщення сипучих вантажів у стратегічних вузлах, тоді як їхня негнучкость та потреба в масивній стаціонарній інфраструктурі вважаються недоліками.

Повністю автоматизовані системи зберігання в одному місці, такі як HBS/AHRS, пропонують модульно розширювані системи з надзвичайно високою пропускною здатністю, цілодобовою роботою та максимальним використанням простору, оскільки не потрібне перештабування. Вони вимагають дуже високих капітальних витрат при дуже низьких операційних витратах і забезпечують величезну швидкість і потужність для стратегічного зберігання матеріалів. Їхньою головною перевагою є продуктивність та ефективність; недоліком є ​​високі початкові інвестиції та відсутність гнучкості для негабаритних товарів.

Цифровий мозок: термінальні операційні системи та смарт-порт

«Мозком» терміналу є операційна система терміналу (TOS), складна програмна платформа, яка керує всіма складними операціями та оптимізує їх. Основні функції TOS включають планування суден, управління верфями (оптимізація розташування контейнерів), керування обладнанням (планування кранів та транспортних засобів), обробку воріт та розподіл ресурсів у режимі реального часу. Вона інтегрує такі технології, як RFID, GPS та штучний інтелект (ШІ), щоб забезпечити повну картину операційної діяльності.

Подальшим розвитком цієї концепції є «цифровий двійник» – високоточна віртуальна копія фізичного порту, включаючи його споруди, процеси та системи. Він використовує дані в режимі реального часу з датчиків Інтернету речей, камер та TOS для відображення стану порту. Цифровий двійник дозволяє моделювати складні сценарії (наприклад, планування великого військового розгортання без порушення комерційного руху), прогнозне обслуговування, оптимізацію потоків руху, а також покращення безпеки та планування дій у надзвичайних ситуаціях. Він перетворює складні дані на зрозумілу, практичну інформацію для осіб, що приймають рішення. Майбутня тенденція полягає в більш широкому використанні штучного інтелекту та машинного навчання для переходу від реактивного управління до прогнозного та оптимізованого контролю. Штучний інтелект може оптимізувати обробку суден, прогнозувати обсяги вантажів та керувати автономними транспортними парками, значно підвищуючи ефективність та зменшуючи викиди.

TOS як критична точка цивільно-військових тертя та вразливості

Хоча операційна система терміналу є ключовим фактором комерційної ефективності, вона також являє собою найважливіший та найскладніший інтерфейс для операцій подвійного використання. Її власна, закрита природа створює значну перешкоду для безперешкодної інтеграції з військовими командними та інформаційними (C2) системами. TOS описується як «мозок», який контролює кожен фізичний актив в автоматизованому терміналі. Однак військові операції вимагають спеціалізованих систем C2 та логістичної інформації для відстеження військ, управління постачанням та забезпечення безпеки, наприклад, під час переміщення секретної інформації. Існуючі дослідження не надають жодних доказів стандартизованого інтерфейсу між комерційною TOS (такою як NAVIS N4 або CyberLogitec OPUS) та військовими логістичними системами. Військове розгортання вимагатиме від TOS пріоритезації військових переміщень, безпечної обробки конфіденційних даних про вантажі та потенційної роботи в електромагнітному середовищі з перешкодами або конфліктами — функції, для яких вона не була розроблена. Крім того, концентрація контролю в TOS та пов'язаних з нею ІТ/OT системах робить її цінною мішенню для супротивників. Успішна кібератака на TOS великого порту, такого як Бремерхафен або Роттердам, може зупинити велике розгортання НАТО ще до його початку. Таким чином, досягнення справжньої можливості подвійного використання залежить не лише від фізичного доступу до кранів та причалів. Воно вимагає розробки безпечного, стандартизованого та стійкого «цифрового рукостискання» між комерційними системами операційної безпеки та військовими системами управління та комунікації. Це серйозна політична, технологічна та кібербезпекова проблема, яка наразі недостатньо розроблена. Без неї військові операції в автоматизованому порту були б повільними, неефективними та дуже вразливими.

У світі, що характеризується геополітичними потрясіннями, крихкими ланцюгами поставок та новим усвідомленням вразливості критичної інфраструктури, концепція національної безпеки зазнає фундаментальної переоцінки. Здатність держави забезпечити своє економічне процвітання, постачання свого населення та свій військовий потенціал дедалі більше залежить від стійкості її логістичних мереж. У цьому контексті термін «подвійне використання» еволюціонує з нішевої категорії експортного контролю до всеохоплюючої стратегічної доктрини. Цей зсув є не просто технічною адаптацією, а необхідною реакцією на «поворотний момент», який вимагає глибокої інтеграції цивільних та військових можливостей.

Підходить для цього:

• Системи контейнерних терміналів для автомобільного, залізничного та морського транспорту в концепції подвійного використання важкої логістики

Місія подвійного використання: цивільно-військова співпраця на практиці

Структура цивільно-військової логістики (CML)

Підтримка приймаючої країни (HNS) та «Центр Німеччини»

Підтримка приймаючої країни (ПГН) – це цивільна та військова допомога, яку надає приймаюча країна союзним силам на своїй території. Це фундаментальний принцип колективної оборони, формалізований у доктрині НАТО (AJP-4.5(B)) та національних угодах. Це не добровільний внесок, а основне зобов'язання.

Завдяки своєму геостратегічному розташуванню Німеччина є центральним логістичним вузлом («Хабом») НАТО та служить основною транзитною країною для сил, розгорнутих на східному фланзі. Ця роль включає координацію переміщень, забезпечення постачанням, забезпечення безпеки маршрутів та підтримку прийому, розміщення та подальшого переміщення (RSOM) військ та техніки. На практиці HNS охоплює широкий спектр послуг, від оформлення дозволів на важкий транспорт та забезпечення супроводу до організації розміщення, заправки, технічного обслуговування та медичного обслуговування. Бундесвер щорічно обробляє близько 1000 заявок на HNS. Принцип такий: «Хто замовляє послугу, той за неї платить».

Координацію діяльності HNS у Німеччині здійснює Оперативне командування Бундесверу, яке співпрацює з регіональними командуваннями та цивільною владою. У разі кризи Об'єднане командування підтримки та забезпечення НАТО (JSEC) в Ульмі координує масштабні розгортання в зоні відповідальності SACEUR, тоді як мобільні Об'єднані групи логістичного забезпечення (JLSG) керують логістикою в самій оперативній зоні.

Цивільно-військовий інтерфейс: синергія та точки тертя

Ключовий момент тертя виникає через суперечливі операційні моделі сектору комерційних перевезень та військових. Комерційний сектор керується ефективністю, низькою маржою та принципами «точно в строк», що вимагають високого використання активів. Військові потрібні гарантовані потужності, гнучкість та стійкість до кризових ситуацій, часто у стислі терміни, що суперечить довгостроковим комерційним контрактам.

Використання військовими «надійних контрактів» часто сприймається промисловістю як спроба перекласти ризики. Цивільні постачальники мають право відмовитися від виконання, що створює значний ризик для військового планування. Ключові проблеми включають відповідальність у зоні конфлікту, страхове покриття на випадок воєнних подій та статус цивільного персоналу (наприклад, водіїв з країн, що не входять до НАТО).

Подолання цього розриву вимагає глибшої інтеграції. Це включає укладання довгострокових контрактів із гарантованими правами власності, встановлення «резервного статусу» для ключового цивільного персоналу з метою забезпечення його доступності та захисту, розвиток спільних навчань та тренувань, а також взяття державою на себе ролі самостраховика для покриття надзвичайних ризиків. Це виходить за рамки простих закупівель і спрямоване на створення справді інтегрованої цивільно-військової логістичної мережі.

Підходить для цього:

• Без цивільної промисловості немає логістики у разі катастрофи та цивільно-військової співпраці (CMC)

Взаємосумісність як наріжний камінь логістики альянсу

Роль стандартизації НАТО (STANAG)

Взаємосумісність – це здатність багатонаціональних збройних сил працювати разом синергетично. Вона має три виміри: технічний (сумісне обладнання), процедурний (спільні доктрини) та людський (спільне розуміння та довіра). Стандартизація, насамперед через угоди про стандартизацію (STANAG), є ключовим інструментом для досягнення цієї мети. STANAG існують для критично важливих областей, таких як типи та з'єднання палива, калібри боєприпасів та процедури медичної евакуації, які є важливими для багатонаціональної логістики.

Незважаючи на існування STANAG, залишаються значні прогалини у взаємодії. Нещодавні операції продемонстрували збереження різних національних традицій, дефіциту ресурсів та технологічних розбіжностей. Впровадження STANAG є національною відповідальністю та не є послідовним в усьому Альянсі. Існуючих STANAG часто недостатньо для безперебійної взаємодії на тактичному рівні (бригада та нижче).

Подолання практичних розривів у сумісності терміналів подвійного використання

Навіть зі STANAG, фізична несумісність може призвести до зупинки операцій. Одним із прикладів є невідповідність паливних форсунок американського та чеського обладнання. У порту це може проявлятися в несумісних точках кріплення на військових транспортних засобах, різних роз'ємах даних для діагностики або різних вимогах до живлення. Військові повинні надавати цивільним партнерам чіткі технічні характеристики та «плани завантаження» свого обладнання.

Системи зв'язку та інформації створюють значні труднощі. Цивільні логістичні компанії використовують комерційні GPS та системи передачі даних, які вразливі до перешкод. Військові сили покладаються на захищений, зашифрований зв'язок. Інтеграція цивільних вантажівок у військові конвої є одним із запропонованих рішень для командування та управління. Відсутність спільної картини оперативної ситуації між TOS порту та системою C2 військових є критичною прогалиною. Подолання цих процедурних та людських розбіжностей вимагає інтенсивної спільної підготовки та використання офіцерів зв'язку (LNO) для подолання різних доктрин та мов. Принцип, що «практика – ключ до успіху в операціях», має першорядне значення.

Інтеграція цивільно-військової логістики: вимоги та виклики

Інтеграція цивільно-військової логістики несе в собі специфічні вимоги та виклики. Коли йдеться про планування, цивільні суб'єкти зазвичай дотримуються довгострокових, передбачуваних концепцій з підходами «точно вчасно», тоді як військові діють короткостроково, реактивно та відповідно до принципу «точно на випадок». Як результат, комерційні потужності зв'язані та не є гнучко доступними в кризових ситуаціях. Моделі контрактів також відрізняються: комерційні підприємства працюють з орієнтованим на ефективність та витрати підходом, з фіксованими специфікаціями послуг, тоді як військові вимагають контрактів на основі можливостей з гнучким викликом та гарантованою доступністю. Стандартні контракти часто не покривають військові ризики (наприклад, положення про воєнний випадок). В управлінні ризиками приватний сектор намагається уникнути ризиків та застрахувати їх, тоді як військові включають прийняття ризику як частину операції. Як результат, цивільні підприємства уникають непередбачуваних ризиків, а питання відповідальності та страхування залишаються невирішеними. Коли йдеться про персонал, комерційні постачальники надають пріоритет ефективному розгортанню, мінімізації витрат та міжнародній різноманітності. З іншого боку, військові вимагають гарантованої доступності, допусків до секретної інформації та статусу спеціального захисту. Статус цивільних водіїв, особливо тих, що приїжджають з третіх країн, у кризових ситуаціях, а також відсутність концепцій резервування створюють тертя. Різниця у філософіях обладнання очевидна в тому, що цивільні системи стандартизовані (ISO), широко використовуються та оптимізовані за витратами, тоді як військова техніка є надійною, позашляховою та часто нестандартизованою з резервними системами. Це призводить до несумісності, наприклад, між цивільними вантажними зонами та військовою технікою, такою як танки. Нарешті, цивільні ІТ-системи та системи зв'язку зазвичай базуються на публічних, незашифрованих послугах (GPS, мобільний зв'язок) та міркуваннях ефективності, тоді як військові системи є захищеними, зашифрованими, резервними та орієнтованими на безпеку. Відсутність сумісності між системами TOS та C2, а також вразливість цивільних систем до збоїв або атак загострюють проблеми інтеграції.

Підходить для цього:

• Економіка подвійного використання: Чому невидима сила технологій подвійного використання визначатиме майбутнє Європи

Синтез та застосування: тематичні дослідження щодо можливостей подвійного використання

Німецькі ворота: Гамбург і Бремергафен

HHLA Гамбург: Високотехнологічний/важковантажний гібрид

Гамбурзький порт — це універсальний порт з терміналами для будь-якого типу вантажів. Контейнерний термінал Альтенвердер (CTA) — це високоавтоматизований об'єкт, що представляє собою найновіший передовий рівень обробки контейнерів, оснащений автоматизованими штабелерами-кранами та AGV. Його висока та передбачувана пропускна здатність теоретично робить його ідеальним для швидкої обробки великих обсягів стандартизованих військових вантажів у контейнерах ISO. Однак жорстка автоматизація може створювати проблеми для нестандартизованих, негабаритних військових транспортних засобів. Водночас O'Swaldkai — це універсальний та багатоцільовий термінал, що спеціалізується на перевезеннях RoRo, проектних та спеціальних вантажів.

Плавучі крани HHLA (HHLA III – 100 т, HHLA IV – 200 т) є вирішальним ресурсом для обробки важких вантажів. Вони пропонують величезну гнучкість і можуть піднімати екстремальні вантажі, такі як суднові гвинти або компоненти вітрових електростанцій, безпосередньо з барж на судна, куди причальні крани не можуть дістатися. Їхня потужність ідеально підходить для обробки найважчих військових вантажів, таких як танки або компоненти мостів, які неможливо обробити стандартним контейнерним обладнанням. Нещодавнє успішне оброблення залізничних вагонів демонструє досвід порту в проектній логістиці.

Бремергафен: перевірений центр військової мобільності

Термінал RoRo у Бремерхафені є одним з найбільших у Європі та перевіреним центром для військових розгортань, відігравши вирішальну роль у таких навчаннях, як DEFENDER-Europe. Він обробляє величезну кількість самохідних установок (вантажівок, будівельної техніки) та генеральних вантажів. Порт також є ключовим центром для морської вітроенергетики, обробляючи масивні компоненти, такі як гондоли та вежі. Це забезпечує прямий комерційний аналог логістики військових проектів і вимагає важких кранів, самохідних транспортних засобів, великих укріплених майданчиків для підготовки до експлуатації та складного управління проектами — усі навички та обладнання можна безпосередньо застосувати до військових потреб.

Термінал оснащений 100-тонним мобільним краном, доступом до 500-тонних автокранів та 600-тонного плавучого крана, контейнерами для перевезення важких вантажів вантажопідйомністю 300 тонн, а також великими складськими приміщеннями. BLG та EUROGATE об'єднують свій досвід у галузі вітроенергетики під брендом "Eco Power Port", ще більше концентруючи ці критично важливі можливості з перевезення важких вантажів.

Центр ARA: Роттердам та Антверпен-Брюгге

Роттердам та Антверпен-Брюгге, два найбільші порти Європи, утворюють основу континентальної торгівлі та мають величезні потужності в секторах генеральних вантажів та важких вантажів.

Роттердамський порт позиціонує себе як ключовий фактор енергетичного переходу, стимулюючи попит на проектні та важковагові вантажі (наприклад, для морської вітрової та водневої інфраструктури). Така зосередженість на складних, високоцінних вантажах забезпечила йому стійкий профіль перевезення ненасипних вантажів. Адміністрація порту чітко заявила про своє прагнення підтримувати оборонну логістику як необхідний компонент своєї ролі європейського хабу. Він може похвалитися спеціалізованими спорудами, такими як Центр важких вантажів, який може обробляти вантажі до 700 тонн у приміщенні.

Порт Антверпен-Брюгге має багату історію обробки генеральних вантажів, але стикається з проблемами, пов'язаними з економічними спадами, які впливають на обсяги сталевих переробок. Виведення з експлуатації 800-тонного плавучого крана "Brabo" викликало занепокоєння щодо його конкурентної позиції в сегменті найважчих вантажів порівняно з Роттердамом. Однак приватні термінали інвестують у екосистеми проектних вантажів та важкі причальні крани, щоб компенсувати це.

Обидва порти глибоко вплетені у стратегічні амбіції Європи щодо енергетики, безпеки та конкурентоспроможності. Їхня інфраструктура, досвід у обробці проектних вантажів та сполучення з внутрішніми районами є важливими активами подвійного використання.

Матриця можливостей подвійного використання основних європейських портів

Матриця можливостей подвійного використання основних європейських портів демонструє різні напрямки та сильні сторони: Гамбург (HHLA) має автоматизовані контейнерні термінали (CTA), багатоцільові термінали (O'Swaldkai) та плавучі крани вантажопідйомністю 100–200 тонн. Порт спеціалізується на проектній логістиці, важких вантажах, RoRo та обробці негабаритних вантажів, обробці проектних вантажів, таких як поїзди, і має створений підрозділ для таких завдань у HHLA Project Logistics. Стратегічно Гамбург дотримується гнучкої гібридної моделі, яка поєднує високоефективне оброблення стандартизованих вантажів з дуже гнучкими можливостями для найважчого, нестандартизованого обладнання.

Бремерхафен (BLG) оснащений великим терміналом RoRo, високогірними та важкими вантажними зонами, важкими кранами, плавучими кранами-транспортними засобами (SPMT) та плавучим краном (600 тонн). Порт спеціалізується на логістиці вітроенергетики, RoRo, перевезенні насипних вантажів та обробці транспортних засобів, а також служить центральним вузлом для навчань НАТО (наприклад, DEFENDER-Europe). Бремерхафен вважається перевіреним центром мобільності RoRo, що зарекомендував себе у швидкій обробці великих обсягів рухомого складу та військових проектних вантажів.

Роттердам може похвалитися великими терміналами для перевезення насипних вантажів, центром перевезення важких вантажів (критий 700 тонн) та міцними сполученнями з внутрішніми районами. Порт підтримує проекти енергетичного переходу, такі як морська вітрова енергетика та водневі перевезення, проектні вантажі та перевезення сталі, а також проводить чітку політику підтримки оборонної логістики. Це робить Роттердам стратегічним енергетичним та оборонним центром, лідером у складних проектних перевезеннях вантажів для енергетичної та безпекової інфраструктури, а також має чіткий стратегічний фокус.

Антверпен-Брюгге пропонує багатоцільові термінали, причальні крани вантажопідйомністю до 400 тонн та добре розвинену екосистему проектних вантажів. Порт зосереджений на перевезенні насипних вантажів (особливо сталі), проектних вантажів та вантажів RoRo; порт історично був і є важливим логістичним центром НАТО. Стратегічно Антверпен-Брюгге є конкурентоспроможним спеціалістом з перевезення насипних вантажів із сильною промисловою базою, але повинен компенсувати втрату потужності для вантажопідйомності важких вантажів (плавучі крани), щоб залишатися конкурентоспроможним у верхньому сегменті.

Критичні фактори сприяння та виклики, орієнтовані на майбутнє

Захист цифрової магістралі: Виклик кібербезпеці

Сучасні порти – це складне поєднання інформаційно-технологічних (ІТ) систем (бізнес-мережі, планування) та операційно-технологічних (ОТ) систем (крани, AGV, датчики). Зростаюча взаємопов'язаність цих двох областей створює масивну, вразливу поверхню для атак. Ключові ризики включають програми-вимагачі, внутрішні загрози та складні, державні передові постійні загрози (APT). ОТ-системи часто використовують старіші, менш безпечні технології, і їх не можна легко виправити або захистити за допомогою традиційних інструментів ІТ-безпеки, не порушуючи операційну діяльність. Залежність від стороннього програмного забезпечення та віддаленого обслуговування створює вразливості в ланцюжку поставок.

Для терміналу подвійного призначення ставки ще вищі. Противники знають, що компрометація цієї критично важливої цивільної інфраструктури може погіршити здатність країни розгортати та постачати військові сили. Величезний обсяг кібератак на великі порти, такі як Лос-Анджелес (40 мільйонів на місяць), підкреслює постійну загрозу.

Потрібен багаторівневий підхід до пом'якшення наслідків:

• Управління: Розробити комплексний план кібербезпеки, призначити співробітника з кібербезпеки та проводити регулярні оцінки ризиків.
• Технічний контроль: впровадження надійного контролю доступу (мінімальний рівень привілеїв, розподіл обов'язків), сегментація мережі для ізоляції OT та IT, шифрування та надійне управління виправленнями для всіх систем, включаючи програмне забезпечення сторонніх розробників.
• Стійкість: Розробка та тестування планів дій у надзвичайних ситуаціях. Вирішальним тут є здатність вдаватися до ручних або обмежених режимів роботи — здатність, яка часто є сумнівною та неперевіреною у високоавтоматизованому середовищі.
• Співпраця: сприяння державно-приватному партнерству між операторами портів, державними установами та військовими підрозділами кіберзахисту для обміну розвідувальними даними про загрози та координації реагування.

Зелений перехід як рушійна сила модернізації

Прагнення до сталого розвитку прискорює впровадження обладнання з електричним приводом, такого як електротранспортні засоби з підземним живленням (e-RTG) та автономно керовані транспортні засоби (AGV) на акумуляторах. Це відповідає військовим цілям щодо зменшення залежності від викопного палива та може призвести до створення тихішого, ефективнішого та надійнішого обладнання.

Для найважчого та найбільш енергоємного обладнання (наприклад, річстакерів, портальних вантажопідйомників) водневі паливні елементи стають життєздатною альтернативою дизельному паливу з нульовим рівнем викидів. Порти по всьому світу, включаючи порти Японії, Лос-Анджелеса та Валенсії, активно тестують та впроваджують обладнання на водневому паливі, зокрема крани RTG. Хоча технологія акумуляторної електростанції наразі є більш зрілою, водень вважається конкурентоспроможним для певних важких циклів.

Розвиток водневої інфраструктури (виробництво, зберігання та заправка) у портах для комерційних цілей створює цінний об'єкт подвійного використання. Він забезпечує потенційне джерело чистої енергії для розгорнутих військових сил, підвищує енергетичну стійкість та зменшує логістичне навантаження на транспортування викопного палива. Тому інвестування в «екоенергетичні порти» також є інвестицією у стратегічну стійкість.

Стратегічні рекомендації

План створення стійкої логістичної мережі подвійного використання

Синтез висновків цього звіту малює картину ідеальної логістичної мережі подвійного призначення для важких вантажівок. Це не окремий термінал, а ціла екосистема.

Гібридна фізична інфраструктура: вона поєднує високопродуктивну автоматизацію систем RMG/HBS для стандартизованих вантажів (поповнення контейнерів) з гнучкими, надійними терміналами RoRo та багатоцільовими терміналами, оснащеними високопродуктивними мобільними та плавучими кранами для нестандартизованої важкої техніки (танків, артилерії, транспортних засобів).

Інтегрований цифровий рівень: Безпечна «розумна логістична магістраль» з’єднує комерційні системи обслуговування кількох портів із військовими системами управління та контролю через стандартизований, безпечний API. Ця мережа перекривається цифровим двійником для спільного планування, моделювання та видимості в режимі реального часу для цивільних та військових органів влади.

Стійка операційна модель: Мережа базується на попередньо узгоджених довгострокових контрактах з ключовими постачальниками логістичних послуг. Вона включає в себе кадровий склад цивільних спеціалістів із «резервним статусом», регулярні спільні навчання та підтримувану урядом систему страхування відповідальності та відповідальності для мінімізації ризику надання підтримки комерційним партнерам у кризові часи.

Розподілена та резервна: мережа спирається на кілька взаємопов'язаних портів (таких як кластери Гамбург-Бремергафен та Роттердам-Антверпен) для створення резервування та уникнення єдиних точок відмови.

Підходить для цього:

• Контейнерні термінали подвійного призначення для важких вантажів – для внутрішнього ринку ЄС та військової оборонної безпеки Європи

Практичні рекомендації

Для національних урядів та політиків

Розробка національної стратегії портів подвійного використання: визначення ключових портів як критично важливої національної інфраструктури та фінансування розвитку гібридних можливостей (автоматизація + гнучкість перевезення важких вантажів).

Реформа правової та договірної бази: Створення нових довгострокових договірних інструментів та законів, що регулюють відповідальність, страхування та статус персоналу цивільних партнерів у кризових ситуаціях, з метою усунення комерційних перешкод.

Фінансування ініціативи «Цифрове рукостискання»: запуск державно-приватної програми досліджень та розробок для розробки безпечного, стандартизованого інтерфейсу між комерційними системами обслуговування та військовими системами управління.

Для НАТО та військових командувань (JSEC, JLSG)

Оновлення Доктрини HNS для автоматизованої епохи: перегляд AJP-4.5 та пов'язаних з ними доктрин для конкретного врахування викликів та можливостей роботи у високоавтоматизованих та цифрово керованих цивільних портах.

Розширення STANAG для цифрової сумісності: розробка нових STANAG для безпечного обміну даними з цивільними логістичними системами, що виходять за рамки фізичних стандартів.

Інтеграція операторів комерційних портів у навчання: перехід від простих транзитних навчань до складних сценаріїв, що перевіряють цифрову та процедурну інтеграцію з автоматизованими терміналами за складних умов.

Для портових адміністрацій та операторів терміналів

Інвестування в гібридні можливості: Під час планування нової інфраструктури слід шукати баланс між інвестуванням у чисту автоматизацію контейнерів та підтримкою й модернізацією гнучких, універсальних та потужних можливостей.

Пріоритетність кібербезпеки для ІТ/ОТ-систем: впровадження надійних заходів кібербезпеки, включаючи сегментацію мережі та розробку ручних резервних/обмежених операційних планів, як основної бізнес-вимоги та вимоги безпеки.

Проактивна взаємодія з оборонними планувальниками: маркетинг можливостей подвійного використання серед військових та урядових структур та активне формування політичної бази, яка регулюватиме їх використання.

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

LinkedIn

 

 

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

зв’язатися зі мною під Вольфенштейном ∂ xpert.digital

зателефонуйте мені під +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn
 

 

Ця інноваційна технологія обіцяє фундаментально змінити контейнерну логістику. Замість того, щоб складати контейнери горизонтально, як раніше, вони зберігаються вертикально на багатоярусних сталевих стелажних конструкціях. Це не лише дозволяє різко збільшити місткість зберігання в межах одного простору, але й революціонізує всі процеси в контейнерному терміналі.

Детальніше про це тут:

• Контейнерні висотні склади та контейнерні термінали: Логістична взаємодія – експертні поради та рішення