Оборона замість економіки? Стратегічна помилка? Логістика оборони як новий канал фінансування

Стратегічна помилка? ХДС у Гамбурзі повстав проти федерального рішення

Це рішення історичного значення, яке зараз спричиняє політичний землетрус на півночі республіки: федеральний уряд інвестує рекордну суму в 1,35 мільярда євро в порт Бремергафен – фінансується з оборонного бюджету.

Хоча портове місто має перетворитися на центральний логістичний вузол НАТО на його східному фланзі, Гамбург, найбільший універсальний порт Німеччини, не охоплений цим раундом розподілу. Але те, що на перший погляд здається регіональним конфліктом у розподілі між двома ганзейськими містами, при детальнішому розгляді розкриває всю драму німецької інфраструктурної політики.

У наступній статті аналізується передісторія цієї безпрецедентної події. У ній розглядається, як нова геополітична ситуація з безпекою революціонізує фінансування портів, чому німецькі порти структурно невигідно конкурують з Роттердамом та Антверпеном, і чому експерти попереджають про фатальну стратегічну сліпоту. Між військовою необхідністю, федеральними юрисдикційними суперечками та боротьбою за економічне виживання: читайте, чому майбутнє німецьких морських портів зараз переглядається.

Мільярди для Бремергафена, нічого для Гамбурга: коли стратегічна сліпота стає дорожчою за інвестиції

Дебати щодо фінансування німецьких морських портів виявляють структурну дилему у федеральній політиці розвитку інфраструктури. Хоча федеральний уряд виділяє 1,35 мільярда євро з оборонного бюджету для Бремерхафена, найбільший морський порт Німеччини в Гамбурзі спочатку нічого не отримає. Це рішення Бюджетного комітету Бундестагу спровокувало політичне зіткнення між ХДС та СДПН у січні 2026 року, що є прикладом викликів, що виникають через взаємодію між політикою національної безпеки, регіональним економічним розвитком та федеральним розподілом повноважень.

Оборонна логістика як новий канал фінансування

Виділення 1,35 мільярда євро Бремерхафену знаменує собою зміну парадигми у фінансуванні портів. Вперше з моменту заснування Федеративної Республіки Німеччина така величезна сума інвестується цілеспрямовано у військову інфраструктуру німецького морського порту. Кошти надходять з оборонного бюджету та мають бути інвестовані в період з 2027 по 2031 рік у реконструкцію, модернізацію та подальший розвиток портової інфраструктури. Це найбільша окрема інвестиція в історії Бремерхафена.

Стратегічним підґрунтям цього рішення є зміна безпекової ситуації після нападу Росії на Україну та спричинений нею переломний момент. Бремергафен має бути перетворений на морський логістичний центр НАТО. Навіть зараз військові вантажі армії США регулярно обробляються в закордонному порту на півострові ABC. Інвестиції мають на меті значно розширити потужності та, в разі кризи, зробити порт центральним вузлом для розгортання військ та транспортування матеріалів на східний фланг НАТО.

Заплановані заходи включають зміцнення, поглиблення та технічну модернізацію енергетичної пристані, реконструкцію контейнерних причалів, будівництво важких несучих поверхонь та причальних стін, оновлення залізничного розвідного мосту в гавані Кайзерхафен, а також розширення дорожньої та залізничної інфраструктури. Крім того, значні кошти будуть вкладені в захисні заходи, включаючи візуальні бар'єри, огорожі, захист від дронів, цифрове спостереження та кібербезпеку. Мета полягає в тому, щоб мати змогу переміщувати максимальну кількість матеріалів у найкоротші терміни.

Політичний пінг-понг між федеральним урядом та урядами штатів

Рішення на користь Бремергафена та проти Гамбурга спричинило внутрішньополітичний конфлікт, який викрив фундаментальні проблеми фінансування німецьких портів. В середині січня 2026 року парламентська група ХДС у парламенті Гамбурга закликала червоно-зелений Сенат лобіювати у федерального уряду відповідні кошти. Речник з питань портової політики Антонія Голднер стверджувала, що Гамбург, враховуючи його геостратегічну роль як ключового ресурсу в часи напруженості чи оборони, потребує зміцнення. Вона зазначила, що Гамбург, з найбільшим морським портом Німеччини, має тим більше право на таке федеральне фінансування, якщо Бремергафен вже отримує 1,35 мільярда євро.

СДПН відповіла звинуваченням на адресу координатора федерального уряду з питань морських справ, члена парламенту ХДС від Гамбурга Крістофа Плосса. Лідер парламентської групи СДПН Дірк Кіншерф звинуватив Плосса в тому, що він неадекватно представляє інтереси Гамбурга на федеральному рівні. Хоча Плосс знав про недостатню федеральну підтримку німецьких морських портів, він дозволив Бремерхафену отримати мільярди євро виключно, тоді як усі інші морські порти залишилися з порожніми руками.

Ця взаємна гра звинувачень не є чимось новим. Ще в листопаді 2025 року, коли було оголошено рішення Бюджетного комітету, СДПН та ХДС звинуватили одна одну в недбалості. Структурна проблема глибша, ніж можна було б припустити з внутрішньопартійної боротьби. Вона торкається фундаментальних питань федерального розподілу повноважень, архітектури національної безпеки та визначення пріоритетів економічної політики.

Структурний дефіцит фінансування німецьких морських портів

Поточні дебати є симптомом десятиліть невдач у фінансуванні портів. Наразі всі німецькі морські порти разом отримують від федерального уряду лише 38 мільйонів євро щорічно як базове фінансування. Ця сума залишається незмінною протягом 14 років і є абсолютно непропорційною фактичним потребам. Центральна асоціація операторів німецьких морських портів оцінює необхідні щорічні інвестиції приблизно в 500 мільйонів євро. Федерація профспілок Німеччини дійшла аналогічних цифр. Таким чином, розбіжність між наявними та необхідними коштами становить 13 разів.

Крім того, ZDS (Центральна асоціація німецьких будівельних товариств) оцінила загальний портфель необхідних ремонтних робіт у 15 мільярдів євро. Ця цифра базується на опитуванні компаній-членів і охоплює як пріоритетні, так і середньострокові інвестиційні потреби. Президент ZDS Ангела Тіцрат наголосила у листопаді 2024 року, що ця сума необхідна для повного та сталого завершення всіх терміново необхідних модернізацій протягом дванадцяти років. Для порівняння: 15 мільярдів євро становлять лише три відсотки від спеціального фонду інфраструктури у розмірі 500 мільярдів євро, запланованого федеральним урядом Німеччини.

Прибережні землі Бремен, Гамбург, Нижня Саксонія, Шлезвіг-Гольштейн та Мекленбург-Передня Померанія роками закликають до фундаментальної реформи фінансування морських портів. У липні 2025 року лідери парламентських груп ХДС цих земель надіслали спільного листа канцлеру Фрідріху Мерцу та віце-канцлеру Ларсу Клінгбайлю. Вони вимагали справедливого розподілу навантаження між федеральним урядом та урядами земель, включення портів до запланованого спеціального фонду інфраструктури та кліматичної нейтральності, а також надійного базового фінансування у розмірі щонайменше 500 мільйонів євро щорічно.

Політики ХДС з північної Німеччини стверджували, що близько 60 відсотків німецької зовнішньої торгівлі здійснюється морськими шляхами, 75 відсотків європейської торгівлі та близько 90 відсотків світової торгівлі. Інші транспортні шляхи, такі як залізничні, автомобільні та водні шляхи, природно фінансуються з федеральних коштів. Однак підтримка портів федеральним урядом у розмірі 38 мільйонів євро на рік є не більш ніж символічним внеском, якого ледве вистачає на будівництво шкільної будівлі в наші дні.

Економічне значення та стратегічна вразливість

Гамбурзький порт – це набагато більше, ніж просто регіональний інфраструктурний об'єкт. Він генерує валову додану вартість понад вісім мільярдів євро щорічно, що відповідає приблизно восьми відсоткам валового внутрішнього продукту Гамбурга. У загальнонаціональному масштабі валова додана вартість, що генерується Гамбурзьким портом, становить близько 50 мільярдів євро. У столичному регіоні Гамбурга приблизно 124 000 робочих місць мають прямий або опосередкований зв'язок з портом. По всій Німеччині у 2019 році близько 606 700 осіб працювали на роботах, пов'язаних з Гамбурзьким портом, наприклад, через експорт товарів. Близько 114 400 з цих робочих місць прямо чи опосередковано залежали від порту.

Ці цифри ілюструють економічний вимір портової інфраструктури. Гамбурзький порт є центральним вузлом у світовій торговельній мережі не лише для ганзейського міста, а й для всієї Німеччини. Дві третини німецької зовнішньої торгівлі здійснюється через морські порти. Порти забезпечують постачання товарів першої необхідності, сировини, промислових компонентів, джерел енергії та споживчих товарів. Перебої або значне зниження продуктивності матиме каскадний вплив на всю економіку.

Водночас німецькі морські порти стикаються з жорсткою конкуренцією з боку своїх європейських конкурентів, зокрема Роттердама та Антверпена. У той час як Гамбург обробив приблизно 7,8 мільйона стандартних контейнерів у 2024 році, що становить лише 0,9 відсотка більше порівняно з попереднім роком, Роттердам та Антверпен досягли значно сильнішого зростання. Загальний вантажообіг у Гамбурзі знизився на два відсотки до 111,8 мільйона тонн у 2024 році. Цей розвиток подій є результатом багаторічного недостатнього інвестування в портову інфраструктуру, обмежувальної нормативної бази та структурних конкурентних недоліків порівняно з портами Бенілюксу.

Спотворення конкуренції в європейському контексті

Структурні недоліки, з якими стикаються німецькі морські порти порівняно з Роттердамом та Антверпеном, численні. Ключова відмінність полягає у фінансуванні причалів. У Гамбурзі оператори терміналів повинні орендувати причали у Гамбурзького портового управління та сплачувати повні витрати протягом 55 років амортизаційного та фінансового періоду. У Бремергафені фінансування надається під 20 відсотків протягом тривалішого періоду. Однак у Роттердамі причали взагалі не здаються в оренду терміналам, а вважаються державними спорудами для захисту від повеней, що повністю належать державі Нідерланди.

Враховуючи, що один метр причальної стіни для великого судна коштує від 100 000 до 120 000 євро, а для причалу потрібно приблизно 400 метрів, йдеться про мільйони євро щорічних витрат на оренду. Ця відмінна система, яка відповідає нормам ЄС, оскільки захист від повеней не є державною допомогою, дає іншим портам значну перевагу у вартості порівняно з німецькими морськими портами.

Подальші відмінності існують у вартості робочої сили. В Антверпені є державний пул робочої сили – державне агентство з працевлаштування, яке надає працівників операторам терміналів за потреби. Це означає, що оператори терміналів не мають власного персоналу та користуються значно гнучкішою та економічно ефективнішою структурою персоналу. У німецьких портах оператори терміналів зобов'язані утримувати власний персонал, що призводить до вищих постійних витрат.

Існують також недоліки щодо податку на додану вартість (ПДВ) на імпорт. Хоча імпортний ПДВ сплачується негайно в Німеччині, імпортери в Нідерландах та Бельгії можуть відкласти платіж. Це призводить до того, що німецькі імпортери все частіше обирають Роттердам або Антверпен як порт ввезення, навіть якщо товари призначені для Німеччини, а потім транспортують товари всередині країни залізницею або вантажівкою.

Національна портова стратегія без фінансової підтримки

У березні 2024 року Федеральний уряд Німеччини ухвалив Національну портову стратегію для морських та внутрішніх портів. У цьому документі окреслено стратегічні цілі та заходи щодо зміцнення німецьких портів. У ньому підкреслюється роль портів у конкурентоспроможності, зростанні, захисті клімату, безпеці постачання та обороні. Стратегія чітко визнає важливість портів для управління кризами та оборони Німеччини, її партнерів і союзників.

Однак усі 139 заходів залежать від наявності бюджетних коштів. Конкретних зобов'язань щодо фінансування бракує. Натомість, концепція фінансування портової інфраструктури для виконання національних обов'язків федеральним урядом, землями та портовою галуззю ще не розроблена. Це викликало серйозну критику з боку галузевих асоціацій, прибережних держав та опозиції. ХДС у Гамбурзі назвав портову стратегію документом без сутності, який грає на руку європейським конкурентам.

Федеральний міністр транспорту Фолькер Віссінг захищався, посилаючись на федеральний розподіл повноважень. Порти належать до першої юрисдикції земель, тоді як федеральний уряд, згідно з Основним законом, відповідає за будівництво та утримання сполучних федеральних транспортних шляхів. Федеральний уряд протягом останніх десяти років інвестував в середньому близько 500 мільйонів євро на рік у утримання та розширення морських підходів до німецьких портів. За його словами, важливий принцип: спочатку планувати, а потім гроші.

Поворотний момент у політиці безпеки та інфраструктурі подвійного використання

Зміна парадигми політики безпеки після вторгнення Росії в Україну докорінно змінила роль морських портів. Вони вже не просто економічна інфраструктура, а дедалі важливіші для безпеки центри. Як економічний центр Європи та країна зі значними обов'язками у сфері безпеки, Німеччина особливо вразлива до гібридних загроз. У кризових ситуаціях морські порти, як центри оборони та постачання, представляють першу лінію атаки.

Тому Центральна асоціація операторів морських портів Німеччини закликає виділити три мільярди євро на ремонт та розширення військової портової інфраструктури. Ця сума додається до 15 мільярдів євро, виділених на цивільну інфраструктуру. Обґрунтування полягає в подвійному характері портової інфраструктури. Інвестиції в міцні причальні стіни, важкі вантажні майданчики, високопродуктивні крани та ефективне залізничне та автомобільне сполучення одночасно обслуговують обробку цивільних контейнерів, перевантаження компонентів для морських вітрових електростанцій та транспортування важкої військової техніки.

У вересні 2025 року Збройні сили Німеччини провели навчання «Червоний шторм Браво» в порту Гамбурга. Під час навчань імітувався сценарій, за яким війська НАТО прибували до порту зі своїм спорядженням та системами озброєння, а потім їх транспортували на схід автомобільним та залізничним транспортом. У триденних навчаннях взяли участь 500 солдатів, а також представники влади Гамбурга, включаючи поліцію, пожежну службу, Федеральне агентство технічної допомоги (THW), Федеральне агентство зайнятості та такі компанії, як Airbus, Blohm+Voss та гамбурзьку портову логістичну компанію HHLA.

Навчання чітко показали, що Гамбург відіграватиме центральну роль як хаб НАТО у разі війни. Водночас вони виявили вразливість портової інфраструктури. Морські порти є потенційними цілями для атак безпілотників, диверсій, кібератак та шпигунства. Захист цієї критичної інфраструктури вимагає значних інвестицій у заходи фізичної безпеки, захист від безпілотників, цифрове спостереження та кібербезпеку.

Центр безпеки та оборони пропонує експертні консультації та актуальну інформацію для ефективної підтримки компаній та організацій у посиленні їхньої ролі в європейській політиці безпеки та оборони. Тісно співпрацюючи з Робочою групою SME Connect Defence, він особливо сприяє розвитку малих та середніх підприємств (МСП), які бажають розвивати свій інноваційний потенціал та конкурентоспроможність в оборонному секторі. Як центральна точка контакту, Центр таким чином створює важливий місток між МСП та європейською оборонною стратегією.

Пов'язано з цим:

• Робоча група SME Connect Defence – Зміцнення SME в європейській обороні

Оборонний бюджет як інструмент фінансування

Фінансування військової портової інфраструктури з оборонного бюджету – це новий підхід, але він не позбавлений певних застережень. Оборонний бюджет на 2025 рік становить приблизно 62,43 мільярда євро за бюджетною лінією 14, доповнений приблизно 24 мільярдами євро зі спеціального фонду Бундесверу. У найближчі роки ця бюджетна лінія має значно зрости: до 82,69 мільярда євро у 2026 році, 93,35 мільярда євро у 2027 році, 136,48 мільярда євро у 2028 році та 152,83 мільярда євро у 2029 році.

1,35 мільярда євро, виділених на Бремерхафен, надходять з цього оборонного бюджету та мають бути розподілені між 2027 і 2031 роками. 150 мільйонів євро вже виділено лише на 2026 рік. Фінансування через оборонний бюджет має перевагу в тому, що дозволяє обійти питання федеральної юрисдикції. Оборонна політика є федеральною відповідальністю, а модернізація портів для військових цілей підпадає під цю юрисдикцію.

Однак, такий підхід породжує нові питання. Чому Бремерхафен отримує ці кошти, а Гамбург — ні? Відповідь криється в особливій військовій придатності Бремерхафена. Порт розташований за межами шлюзів, має важкі вантажопідйомні зони, працевлаштовує кваліфікований персонал з військовим досвідом та пропонує ремонтні майстерні. Крім того, військова техніка армії США вже регулярно обробляється на півострові ABC. Таким чином, Бремерхафен краще відповідає вимогам морського логістичного центру, ніж Гамбург.

Тим не менш, зосередження на одному порту є сумнівним з військово-стратегічної точки зору. Флоріан Кайзінгер, генеральний директор ZDS (Центрального об'єднання німецьких портів), наголосив, що метою має бути децентралізований, стійкий портовий кластер, а не лише один хаб. Зосередження на Бремерхафені створює стратегічну вразливість. У разі цілеспрямованого нападу чи диверсії весь військовий логістичний ланцюг буде порушений.

Подвійне використання як стратегічний важіль: синергія замість ізольованого мислення

Впровадження послідовної стратегії подвійного використання, тобто цілеспрямованого узгодження інфраструктури як з цивільним, так і з військовим використанням, може стати вирішальним фактором у вирішенні багаторічної проблеми інвестиційного заборгованості в німецьких морських портах. Замість того, щоб розглядати військові потреби та економічні інтереси як конкуруючі статті бюджету, підхід подвійного використання пропонує можливість поєднати економічні потреби та імперативи політики безпеки у взаємовигідній ситуації.

По-перше, технічні вимоги часто ідентичні. Причальна стіна, здатна витримувати важку військову техніку, таку як танки Leopard 2 або самохідні гаубиці, також ідеально підходить для обробки масивних компонентів для морських вітрових електростанцій або турбін для енергетичного переходу. Зміцнення морського дна, поглиблення судноплавних каналів та розширення залізничних сполучень з внутрішніми районами приносять користь логістичній галузі в її щоденній конкуренції, а також НАТО в умовах кризи. Таким чином, інвестиції у важкі вантажні потужності не лише підвищать обороноздатність, але й зміцнять позиції німецьких портів на прибутковому ринку проектних вантажів, де вони наразі втрачають частку ринку на користь краще оснащених західних портів.

По-друге, логістика подвійного використання пропонує елегантний вихід із пастки федерального фінансування. Хоча федеральний уряд та уряди земель роками перекладають відповідальність за інвестиції в цивільні порти, відповідальність федерального уряду за оборонну інфраструктуру є безперечною. Якщо інвестиції в Гамбург чи Бремергафен здійснюються під приводом національної безпеки та колективної оборони, можна отримати доступ до набагато вигіднішого оборонного бюджету без необхідності ініціювання тривалих конституційних поправок. Це влило б у систему новий капітал, який ніколи не можна було б мобілізувати через звичайний транспортний бюджет.

По-третє, така стратегія підвищить національну стійкість завдяки резервуванню. Одностороння зосередженість на Бремергафені як єдиному «центрі НАТО» створює класичну «єдину точку відмови». Технічний збій, кібератака чи саботаж у Бремергафені паралізують весь ланцюг військової логістики. Стратегія подвійного використання, яка зміцнює Гамбург, Вільгельмсгафен і Росток, рівномірно розподіляє ризик і створює надійну мережу. Це не лише зробить військове стримування більш надійним, але й гарантуватиме безпеку цивільних поставок у кризових ситуаціях – аспект, який стає вирішальним фактором для економічної конкурентоспроможності Німеччини в умовах нестабільної світової економіки.

Економічна раціональність проти федеральної фрагментації

Дискусії щодо фінансування портів виявляють обмеження федеральної структури, коли йдеться про питання стратегічної інфраструктури. Відповідальність окремих земель за портову інфраструктуру призводить до фрагментації, яка не є ні економічно, ні політично обґрунтованою. Морські порти є не регіональними об'єктами, а радше національними центрами у світовій торговельно-логістичній мережі. Їхня ефективність визначає конкурентоспроможність усієї німецької економіки.

Економічне обґрунтування однозначно свідчить на користь збільшення федерального фінансування. Національні економічні вигоди від портів значно переважають їхній регіональний вплив. Тільки порт Гамбурга генерує 50 мільярдів євро валової доданої вартості по всій країні. Податкові надходження від зайнятості, пов'язаної з портами, щорічно становлять приблизно 2,57 мільярда євро. Ці доходи надходять не лише до Гамбурга, а й до всього федерального бюджету.

Водночас, німецькі землі не можуть самостійно здійснити необхідні інвестиції. Гамбург інвестує півмільярда євро в порт у своєму поточному дворічному бюджеті. Це значні зусилля, які стали можливими лише завдяки реструктуризації фінансування портів Сенатом під керівництвом СДПН після 2011 року. Попередній Сенат під керівництвом ХДС скоротив муніципальне фінансування до нуля під гаслом «порт фінансує порт». Хоча відновлення фінансування було політичним досягненням, його далеко не достатньо, щоб вирішити проблему інвестиційного відставання та не відставати від європейських конкурентів.

Як невелика федеральна земля, Бремен ще менше спроможний самостійно оплатити фінансування. 1,35 мільярда євро від федерального уряду є найбільшою державною інвестицією в історії Бремерхафена. Мер Андреас Бовеншульте назвав це найвищим рівнем федерального фінансування, коли-небудь наданим для проекту в землі Бремен. Без цього федерального фінансування необхідна модернізація порту була б фінансово неможливою.

Кліматичний аспект модернізації портів

Окрім оборонної логістики, існує ще одна стратегічна причина для масштабних інвестицій у портову інфраструктуру: енергетичний перехід. Німецькі морські порти перетворюються на центральні енергетичні вузли для імпорту зелених енергоносіїв. У найближчому майбутньому Німеччина буде сильно залежати від імпорту енергії, особливо зеленого водню та синтетичного палива. Ці енергоносії будуть розвантажуватися через морські порти та розподілятися вглиб країни.

Необхідну інфраструктуру все ще потрібно побудувати. Це включає спеціальні термінали, резервуари для зберігання, трубопроводи для подальшого транспортування та перевантажувальні споруди для зрідженого природного газу. ZDS (Центральна асоціація німецьких портів) закликає до окремого плану фінансування модернізації портової інфраструктури для підтримки енергетичного переходу. Ці інвестиції необхідні на додаток до 15 мільярдів євро на базову реконструкцію та 3 мільярдів євро на військову інфраструктуру.

Імператив кліматичної політики підсилює нагальну необхідність модернізації портів. Без ефективних портів енергетичний перехід не може бути успішним. Уряд Німеччини визнав це у своїй Національній портовій стратегії та започаткував федеральну програму кліматично безпечного судноплавства та портів з бюджетом 400 мільйонів євро до 2029 року. Ця програма є важливим кроком, але її далеко недостатньо для вирішення значного відставання в інвестиціях.

Політична економія недостатнього інвестування

Десятиліття недостатнього інвестування в портову інфраструктуру є результатом політичного провалу ринку. Федеральний розподіл повноважень створює хибні стимули. Федеральні землі несуть витрати на портову інфраструктуру, тоді як доходи накопичуються по всій країні. Такий асиметричний розподіл вигод і витрат неминуче призводить до недостатнього інвестування. Землі інвестують лише до тієї міри, до якої регіональна вигода виправдовує витрати. Загальна економічна вигода залишається поза увагою.

Водночас, політична логіка федералізму перешкоджає централізованому плануванню та фінансуванню. Федеральний уряд може посилатися на Основний закон і вказувати на юрисдикцію штатів. Штати можуть вказувати на недостатнє федеральне фінансування та відмовлятися від відповідальності. Результатом є інституційний глухий кут, у якому всі сторони мають суперечки, але ніхто не діє.

Європейські конкуренти безжально використовують цю структурну слабкість. Роттердам та Антверпен отримують величезну підтримку від своїх національних урядів. Нідерланди та Бельгія визнали, що морські порти є стратегічною інфраструктурою, ефективність якої визначає міжнародну конкурентоспроможність усієї їхньої економіки. Вони інвестують відповідно та створюють рамкові умови, які систематично зміцнюють конкурентоспроможність їхніх портів.

Однак Німеччина залишається заглибленою в інституційні дебати щодо відповідальності, тоді як конкурентоспроможність її портів продовжує падати. Вантажообіг стагнує або знижується, частка ринку втрачається, а інвестиції нехтують. Політичний клас обговорює відповідальність, тоді як економічна реальність невблаганно продовжується.

Стратегічна переорієнтація як імператив

Рішення виділити Бремерхафену 1,35 мільярда євро з оборонного бюджету може стати поворотним моментом. Воно демонструє готовність федерального уряду інвестувати значні кошти в портову інфраструктуру, коли стратегічні переваги будуть чітко визначені. Пов'язування цього з оборонною логістикою створює політичний наратив, необхідний для виходу з федерального глухого кута.

Однак було б помилкою обмежувати цю логіку лише Бремергафеном. Як найбільший морський порт Німеччини, Гамбург має не менш важливе стратегічне значення. Навчання НАТО «Червоний шторм Альфа» та «Червоний шторм Браво» продемонстрували, що Гамбург відіграватиме центральну роль у разі війни. Завдяки своєму розташуванню, портовим потужностям та транспортним сполученням місто є незамінним центром для переміщення військ на схід.

Крім того, Гамбург має більше значення для безпеки цивільного постачання, ніж Бремергафен. Контейнерна пропускна здатність у Гамбурзі майже вдвічі перевищує Бремергафен. Портова залізниця в Гамбурзі є найбільшою в Європі та транспортує товари по всій глибинці, сягаючи аж до Чехії, Польщі та Скандинавії. Вихід з ладу порту Гамбург матиме більш драматичні наслідки для німецької економіки, ніж вихід з ладу Бремергафена.

ХДС у Гамбурзі має рацію, вимагаючи, щоб Гамбург також мав отримати федеральне фінансування на оборонну інфраструктуру. Аргумент про те, що лише Бремергафен відповідає технічним вимогам, є надто спрощеним. За належних інвестицій Гамбург також міг би виконати ці вимоги. Питання не в тому, чи підходить Гамбург, а в тому, чи існує політична воля для здійснення необхідних інвестицій.

Реформа управління як передумова

Вирішення проблеми фінансування вимагає фундаментальної реформи структур управління. Розподіл федеральних повноважень має бути скоригований. Морські порти слід визначати як національну інфраструктуру, за яку федеральний уряд несе відповідальність за співфінансування. Це не обов'язково означає централізацію відповідальності. Операційна відповідальність може залишатися за штатами та операторами портів. Найголовніше, що фінансова участь федерального уряду має бути співмірною із загальною економічною вигодою портів.

Однією з можливих моделей було б створення національного портового фонду, до якого федеральний уряд та уряди штатів робили б внески відповідно до співвідношення витрат і вигод. Цей фонд міг би забезпечити базове фінансування та запустити додаткові інвестиційні програми для стратегічних проектів. Кошти могли б розподілятися на основі об'єктивних критеріїв, таких як обсяг вантажів, стратегічне значення, стан інфраструктури та внесок в енергетичний перехід.

Паралельно, Національна портова стратегія має бути підкріплена конкретними зобов'язаннями щодо фінансування. Поточна стратегія – це паперовий тигр без будь-якого суттєвого впливу. Стратегічні цілі без фінансових ресурсів залишаються лише деклараціями про наміри. Якщо німецький уряд справді розглядає порти як стратегічну інфраструктуру для економіки, безпеки постачання та оборони, він повинен інвестувати відповідно.

Вимога ZDS щодо трьох відсотків спеціального фонду інфраструктури для морських портів є реалістичною та доречною. П'ятнадцяти мільярдів євро було б достатньо для вирішення всього заборгованості з необхідним ремонтом протягом дванадцяти років. Крім того, необхідне щорічне базове фінансування у розмірі 500 мільйонів євро для забезпечення постійного обслуговування та створення нових інвестицій.

Поточні дебати навколо Гамбурга та Бремерхафена – це більше, ніж регіональний конфлікт щодо розподілу ресурсів. Вони свідчать про стратегічну недалекоглядність політики, яка десятиліттями недооцінювала важливість морської інфраструктури. У дедалі нестабільнішому геополітичному ландшафті, де безпека постачання, обороноздатність та економічна стійкість стають центральними політичними цілями, ні Німеччина, ні Європа не можуть дозволити собі продовжувати скорочувати критично важливу інфраструктуру. Мільярди, виділені Бремерхафену, – це початок, але лише за умови, що вони ознаменують початок комплексної реструктуризації фінансування портів. В іншому випадку це залишиться символічним жестом, поки структурні проблеми залишаються невирішеними, а конкурентоспроможність німецьких портів продовжує знижуватися.

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Керівник відділу розвитку бізнесу

Голова Робочої групи SME Connect Defense

LinkedIn

 

 

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною за адресою wolfenstein∂xpert.digital або

Просто зателефонуйте мені за номером +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Світова економіка зараз переживає фундаментальну трансформацію, переломний момент, який струшує основи глобальної логістики. Епоха гіперглобалізації, що характеризується невпинним прагненням до максимальної ефективності та принципом «точно вчасно», поступається місцем новій реальності. Ця нова реальність позначена глибокими структурними зрушеннями, геополітичними зрушеннями сил та зростаючою фрагментацією економічної політики. Колись само собою зрозуміла передбачуваність міжнародних ринків та ланцюгів поставок розчиняється та замінюється періодом зростаючої невизначеності.

Пов'язано з цим:

• Стратегічна стійкість у фрагментованому світі завдяки інтелектуальній інфраструктурі та автоматизації – профіль роботи експерта з логістики подвійного використання

Галузеві напрямки діяльності: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Більше інформації тут:

• Експертний бізнес-центр

Тематичний центр, що пропонує аналітичні матеріали та досвід:

• Платформа знань, що охоплює світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збірка аналітичних матеріалів, ідей та довідкової інформації з наших ключових напрямків діяльності
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Центр для компаній, які шукають інформацію про ринки, цифровізацію та галузеві інновації