Найбільший перебій поставок в історії: як нафтовий шок зараз призводить до зростання цін на продукти харчування та вантажні перевезення

Друга хвиля зростання цін наближається: 50 мільярдів доларів знищено – Чому війна між США та Іраном трясе нашу економіку

Ескалація конфлікту між США та Іраном створила історичний розрив у світовому енергопостачання лише за 50 днів. На світовому ринку зникло півмільярда барелів сирої нафти – дефіцит, який вже коштує світовій економіці 50 мільярдів доларів і вважається найбільшим перебоєм у постачанні в сучасній історії енергетики. Але справжній вплив цього шоку очевидний не лише на торгових майданчиках Лондона та Нью-Йорка, а й безпосередньо впливає на реальну економіку. Вибухове зростання цін на дизельне паливо, різке зростання тарифів на перевезення вантажів та насувається нова хвиля інфляції впливають як на логістику, сільське господарство, так і на споживачів. Наш детальний аналіз глобальних ланцюгів поставок показує, чому цей нафтовий шок розгортається зовсім інакше, ніж усі попередні кризи, чому ринок дизельного палива, зокрема, так різко падає, і чому ціни, ймовірно, залишатимуться високими, навіть якщо війна швидко закінчиться.

50 мільярдів доларів за 50 днів – як війна між США та Іраном струшує світову економіку

Коли падають бомби, реальна економіка розплачується – дизелем, а не заголовками

Цифри, що циркулюють на торгових майданчиках Лондона, Сінгапуру та Нью-Йорка протягом останніх кількох днів, вже не є просто знімками нестабільних товарних ринків. Вони представляють першу достовірну оцінку військового конфлікту, який поширюється, як ударна хвиля, глобальною енергетичною інфраструктурою з Перської затоки. Згідно з аналізом Wood Mackenzie, заснованим на даних відстеження суден від постачальника даних Kpler та узагальненим інформаційним агентством Reuters, світова економіка втратила понад п'ятдесят мільярдів доларів США через втрачений видобуток нафти протягом перших п'ятдесяти днів війни між США та Іраном. За цей період зі світового ринку було вилучено п'ятсот мільйонів барелів сирої нафти та конденсату — кількість, яку старший аналітик Kpler з питань нафти Йоганнес Раубалла описує як найбільше порушення поставок в сучасній історії енергетики.

Щоб зробити цей масштаб більш відчутним, розглянемо порівняння, запропоноване старшим аналітиком Wood Mackenzie Ієном Моватом: п'ятсот мільйонів барелів еквівалентні або одинадцятиденній повній зупинці всього світового дорожнього руху, або п'яти дням, протягом яких світова економіка взагалі не матиме нафти. Обидва сценарії є гіпотетичними, але вони ілюструють те, що насправді сталося протягом останніх семи тижнів – тільки розподілилося на всіх споживачів, усі галузі промисловості та всі континенти одночасно. Ціна під час конфлікту встановилася на рівні близько ста доларів США за барель, що призвело до розрахункових втрат у п'ятдесят мільярдів доларів.

Анатомія рекордного розриву в постачанні

Щоб зрозуміти, чому цей конкретний конфлікт спричиняє такі глибокі порушення світового енергопостачання, слід врахувати географічну концентрацію видобутку, переробки та судноплавства сирої нафти. Ормузька протока, цей 32-кілометровий водний шлях між Іраном та Оманом, є найчутливішою артерією світового енергопостачання. До початку війни через неї щодня проходило близько 20 мільйонів барелів сирої нафти та зрідженого природного газу – приблизно п'ята частина світового споживання. Будь-яке порушення цього маршруту, чи то через прямі військові дії, міни, напади на танкери, чи просто відмову страховиків покривати вантажі, має негайний вплив на світовий баланс.

Ці 500 мільйонів барелів складаються з кількох джерел. Частково це пов'язано з прямими втратами іранського експорту, який, незважаючи на санкції, до війни все ще становив близько 1,6 мільйона барелів на день, особливо до Китаю. Друга, кількісно більша частина, зумовлена ​​затримками або перенаправленням поставок із Саудівської Аравії, Кувейту, Іраку та Об'єднаних Арабських Еміратів. Танкери, що плавають з підвищеним ризиком, обирають довші маршрути або очікують на оформлення в безпечних портах, зменшують ефективну доступність на світовому ринку, навіть якщо саме виробництво не було зупинено. Крім того, напади на нафтопереробні заводи та насосні станції призвели до тимчасового закриття або превентивного скорочення виробничих потужностей як у регіоні Перської затоки, так і в сусідніх країнах.

Таке поєднання фізичних збоїв, логістичної неефективності та обережності, пов'язаної зі страхуванням, пояснює, чому кількість випадків так швидко зростає до таких драматичних висот. На відміну від попередніх потрясінь, таких як напад на саудівські об'єкти в Абкаїку у 2019 році, це не одноразова подія з обмеженим вікном можливостей, а радше стійке, самопідсилююче порушення всього ланцюга поставок.

Чому ринок дизельного палива обвалюється першим

Коли з поставок зникає 500 мільйонів барелів, продукти нафтопереробки зазнають нерівномірного впливу. Бензин, дизельне паливо, гас, мазут та нафтохімічні прекурсори слідують різним кривим попиту, і, що найважливіше, вони мають різні рівні стратегічних запасів. Дизельне паливо — паливо, яке живить вантажівки, суднові двигуни, сільськогосподарську техніку, будівельну техніку, аварійні генератори та значну частину промислової інфраструктури — займає найважливіше місце в цій ієрархії. Воно стає дефіцитним першим, його ціна реагує першою, і воно відновлюється останнім.

Останні дані зі Сполучених Штатів чітко демонструють цю структурну вразливість. Ціни на дизельне паливо зараз на п'ятдесят відсотків вищі, ніж минулого року, тоді як бензин зріс «лише» на тридцять один відсоток. Цей двадцятипунктовий розрив між двома продуктами з одного джерела є не статистичним шумом, а симптомом. Він показує, що потужності нафтопереробних заводів для середніх дистилятів у світі вже були дефіцитними до війни, що стратегічні запаси дизельного палива значно менші, ніж запаси бензину, і що попит на дизельне паливо, через його залежність від промислових процесів, значно менш еластичний, ніж попит на бензин.

Коли пасажир відчуває наслідки зростання цін на бензин, він може швидко перейти на громадський транспорт, працювати з дому або здійснювати комбіновані поїздки. Коли компанія з перевезень відчуває наслідки зростання цін на дизельне паливо, вона не має такої гнучкості. Вантажівка або працює, або ні. Екскаватор працює, або будівельний майданчик простоює. Збирає комбайн врожай, або урожай псується. Саме тому дизельний шок безпосередньо відображається на структурі витрат реального сектору економіки – на вантажних тарифах, цінах на продукти харчування, витратах на будівництво та промисловій сировині.

Друга хвиля зростання цін – від бензоколонки до балансу

Першу хвилю зростання цін споживачі відчули на заправках. Друга, значно більша хвиля, зараз впливає на баланси компаній. Логістичні постачальники повідомили про збільшення паливних надбавок ще на другому тижні війни, які коливалися від 15 до 35 відсотків залежно від маршруту та постачальника. Ціни на паливо для суден у Середземному морі та Індійському океані зросли більш ніж на 40 відсотків, оскільки судноплавні компанії або обходять Перську затоку, або сплачують вищі премії за проходження. Авіаперевезення, які вже безпосередньо враховують кожну ціну на гас у своїх розрахунках прибутковості, перейшли до надбавок у розмірі від 12 до 20 відсотків.

Ситуація стає особливо критичною там, де енергетика та хімікати тісно пов'язані. Виробники добрив залежать від поставок природного газу та аміаку, ціни на які зросли разом із нафтою. Фермерські господарства Європейського Союзу та Північної Америки цього сезону стикаються з рішеннями, які вплинуть на обсяги збору врожаю протягом наступних дванадцяти місяців. Ціна на добрива, яка залишається на 20-30 відсотків вищою за середній показник за останні п'ять років, призводить до зниження норм внесення, зниження врожайності з гектара та — із затримкою на шість-дев'ять місяців — до зростання цін на зерно, цукор та корми для тварин.

Для німецької промисловості, зокрема виробничого сектору в Баден-Вюртемберзі, Баварії та Північному Рейні-Вестфалії, ця складна ситуація є подвійно обтяжливою. По-перше, залежність від дизельного палива у внутрішньологістиці, заводському транспортуванні та ланцюжку поставок залишається високою, навіть попри те, що електрифіковані промислові вантажівки та інші промислові транспортні засоби за останні роки здобули частку ринку. По-друге, вищі ціни на енергоносії впливають на промисловий ринок електроенергії, який через поступову відмову від російського газу вже працює на структурно вищому рівні цін, ніж до 2022 року. Війна на Близькому Сході додає ще один шар до цього тягаря, не вирішуючи основних проблем – інфраструктури, пропускної здатності мережі та швидкості видачі дозволів.

Історичний контекст – що відрізняє цей шок від попередніх

Порівняння з попередніми нафтовими шоками допомагає поглянути на поточну ситуацію в перспективі, але також підкреслює її унікальний характер. Нафтова криза 1973 року була, перш за все, політичним ембарго, яке призвело до чотирикратного зростання цін на сиру нафту протягом кількох місяців. Шок 1979 року, що стався після Іранської революції, призвів до переривання виробництва приблизно на сім відсотків світових поставок. Війна в Іраку 1990/91 років тимчасово вилучила з ринку чотири мільйони барелів на день. Атака в Абкаїку в 2019 році коштувала 5,7 мільйона барелів на день у короткостроковій перспективі, але ця втрата була значною мірою компенсована протягом кількох тижнів.

Поточна війна відрізняється від усіх вищезгаданих випадків у трьох вимірах. По-перше, вона не обмежується регіональними рамками, а впливає на весь маршрут поставок від Перської затоки через Індійський океан до Середземного моря. По-друге, вона відбувається в той час, коли стратегічні запаси нафти багатьох промислово розвинених країн, зокрема Стратегічний нафтовий резерв США, знаходяться на історично низькому рівні після витрат між 2022 і 2024 роками. По-третє, вона впливає на світову економіку, яка вже працює в умовах нестабільного середовища процентних ставок, високого рівня державного боргу та слабкого зростання торгівлі.

Це означає, що навіть якщо конфлікт буде розряджено військовим шляхом у найближчі тижні, економічні наслідки будуть значно тривалішими, ніж після попередніх потрясінь. Поповнення резервів, перегляд довгострокових контрактів на постачання, коригування страхових та фрахтових ставок, а також переорієнтація торговельних коридорів – все це потребує часу, і кожне з цих коригувань має свою ціну.

Сировина, глобальні закупівлі та торгівля - Зображення: Xpert.Digital

Найсучасніші вантажні літаки, оптимізовані транспортні маршрути та мультимодальні логістичні ланцюги взаємозамінні — їх можна купити, орендувати або передати на аутсорсинг. Чого не можна купити за гроші, так це прямих контактів з виробниками на перуанських шахтах, надійних відносин з постачальниками в країнах СНД та роками нарощеної довіри на ринках, незнайомих стороннім. Вирішальна конкурентна перевага у світовій торгівлі сировинними товарами полягає не в транспортуванні товару з пункту А в пункт Б, а в знанні походження товару, хто його виробляє та як отримати до нього доступ, перш ніж інші навіть дізнаються про існування ринку. Той, хто володіє мережею, встановлює ціну. Усі інші її платять.

Більше інформації тут:

• Інтегрований постачальник та торговий дім: сировина, глобальні закупівлі та торгівля

ОПЕК+ та питання взаємозамінності

Часто чути контраргумент, що вільних виробничих потужностей в рамках ОПЕК+ має бути достатньо, щоб компенсувати дефіцит. Саудівська Аравія, Об'єднані Арабські Емірати та, меншою мірою, Кувейт разом мають теоретичні резервні потужності близько чотирьох мільйонів барелів на день. За нормальних ринкових умов цього було б більш ніж достатньо, щоб компенсувати дефіцит Ірану.

Однак, поточна ситуація підриває цей аргумент. По-перше, вищезгадані обсяги необхідно фізично транспортувати, що знову ж таки вимагає перетину тієї ж Ормузької протоки, яку дестабілізує конфлікт. Саудівські трубопроводи схід-захід до Червоного моря, які дозволяють частково обійти їх, мають потужність близько п'яти мільйонів барелів на день — значна кількість, але недостатня для заміни всього трафіку в Перській затоці. По-друге, деякі резервні нафтові родовища розташовані поблизу потенційних зон бойових дій, що затримує інвестиції та розгортання персоналу. По-третє, ОПЕК+ не має політичних стимулів знижувати ціни нижче передбачуваного рівноважного діапазону від дев'яноста до ста доларів за барель, оскільки бюджети країн Перської затоки точно відкалібровані до цього рівня цін.

Це призводить до парадоксальної ситуації: суб'єкти, які володіють потенціалом для стабілізації, мають раціональний стимул використовувати цей потенціал лише частково. Таким чином, світовий ринок отримує не повну пропозицію, яка була б технічно можливою, а радше ту, яка є політично доцільною.

Роль Сполучених Штатів як виробника та споживача

Сполучені Штати зараз є найбільшим у світі виробником сирої нафти, видобутком близько 13,5 мільйона барелів на день. У публічному дискурсі цей факт часто призводить до припущення, що Північна Америка значною мірою не пов'язана з шоком на Близькому Сході. Це припущення є аналітично хибним та операційно небезпечним. Нафта є товаром, що торгується в усьому світі, і ціна, яку оператор нафтопереробного заводу в Техасі платить за сиру нафту з Пермського басейну, по суті відповідає тому ж світовому орієнтиру, що й ціна на нафту марки Brent у Роттердамі.

Крім того, американський ландшафт нафтопереробки історично орієнтований на важчі марки сирої нафти з Близького Сходу, Венесуели та Канади. Легка сланцева нафта з американських родовищ є неоптимальною сировиною для багатьох нафтопереробних заводів, тому США продовжують імпортувати мільйони барелів сирої нафти на день, незважаючи на чистий торговельний профіцит. Таким чином, перебої в постачанні на Близькому Сході також впливають на американську нафтопереробну промисловість, особливо на узбережжі Мексиканської затоки, та збільшують вартість виробництва середніх дистилятів – того самого дизельного палива, яке підтримує ланцюги поставок.

Системний вплив на інфляцію та монетарну політику

Макроекономічний вимір шоку можна приблизно оцінити. Стала ціна на нафту в сто доларів за барель додає, залежно від використаної моделі, від 0,4 до 0,8 процентного пункту до світової інфляції споживчих цін. У відкритих економіках з високим коефіцієнтом імпорту енергоносіїв, таких як Німеччина, Японія, Південна Корея чи Індія, ефект може бути значно вищим. Європейський центральний банк, який лише розпочав цикл зниження процентних ставок у 2025 році, тепер стикається з незручним питанням, чи буде знову зупинено дезінфляцію, що набирає обертів.

Поєднання зростання інфляції імпорту, вищих тарифів на перевезення вантажів, невизначеності щодо тривалості конфлікту та вже слабкої європейської економіки створює класичний ризик стагфляції – ситуацію, для якої інструменти монетарної політики підходять лише частково. Центральні банки не можуть боротися з шоками цін на енергоносії за допомогою інструментів процентних ставок, не створюючи додаткового навантаження на реальний сектор економіки. Ймовірним результатом є тривалий період обмежувальної політики в поєднанні зі слабшим зростанням.

Дизельне паливо, сільське господарство та продовольча безпека

Один аспект, який часто ігнорується у західних висвітленнях конфлікту, – це продовольча безпека в країнах, що розвиваються та імпортують нафту. Такі держави, як Єгипет, Пакистан, Бангладеш, Кенія та Філіппіни, фінансують імпорт пшениці, рису та рослинної олії в доларах США, тоді як їхні національні бюджети ще більше потерпають від вищих цін на енергоносії. Поєднання зростання цін на дизельне паливо та добрива зі зростанням тарифів на перевезення вантажів створює сценарій, що нагадує продовольчу кризу 2008 року, коли хлібні бунти дестабілізували уряди кількох країн світу.

Якщо конфлікт триватиме ще сто днів, світ зіткнеться не лише з енергетичною кризою, а й з гуманітарною. Міжнародні організації, зокрема Продовольча та сільськогосподарська організація ООН і Всесвітня продовольча програма, вже вказали на зростаючий розрив у своїх планах фінансування. Кожен додатковий долар, який єгипетський пекар має заплатити за дизельне паливо, на один долар менше доступний для купівлі борошна.

Що це означає для ланцюгів поставок та закупівель

Для менеджерів із закупівель та логістики в середніх та великих промислових компаніях ситуація створює як стратегічні, так і операційні виклики. Стратегічно питання вже не в тому, чи є цей збій значним, а в тому, як довго він триватиме та які канали закупівель залишатимуться функціональними. З операційної точки зору, буферні запаси, які постійно скорочувалися протягом років оптимізації «точно в строк», необхідно перекалібрувати. Мережі постачальників, розроблені для безперебійної світової торгівлі, потребують резервних альтернатив – не як резервних варіантів на випадок надзвичайних ситуацій, а як стандартної практики.

Вимальовуються три моделі. По-перше, повернення до регіоналізованих структур закупівель, зокрема для енергоємних проміжних продуктів, таких як сталь, алюміній, хімічні та пластикові гранули. По-друге, модернізація видів транспорту, які менше залежать від рідкого палива – залізничного, внутрішнього водного транспорту та електрифікованого автомобільного транспорту. По-третє, диверсифікація самих джерел палива, від відновлюваного дизельного палива та біометану до логістичних концепцій на основі водню, які вважалися нішевими темами у 2025 році, а зараз стають стратегічним важелем.

Для Німеччини, з її сильною експортною орієнтацією, відсутністю виходу до моря та складним ланцюгом поставок, це не абстрактна вправа. Виробник автомобілів, чиї постачання напівпровідників залежить від контейнеровозів з Азії, чиє бункерне паливо стало на сорок відсотків дорожчим, відчуває наслідки війни у ​​своїй нормі прибутку. Виробник машин, чиї клієнти на ринках, що розвиваються, відкладають свої інвестиції через зростання витрат на фінансування, відчуває це у своєму портфелі замовлень. Логістична компанія, чиї клієнти не бажають перекладати повну вартість вищих паливних надбавок, відчуває це у своїх операційних результатах.

Політична економія та кінець війни, яка не є такою

Тверезий погляд на порівнянні конфлікти показує, що енергетичні війни рідко закінчуються в день, коли замовкає зброя. Навіть після припинення вогню або укладення угоди, страхові ризики, логістичні обхідні шляхи та додаткові збори за недовіру залишаються врахованими в ціні. Дослідження минулих подій — від ірано-іракської війни та вторгнення в Кувейт до танкерних війн 1980-х років — свідчать про те, що для повернення цін та обсягів до норми потрібно в середньому від шести до вісімнадцяти місяців.

Крім того, нинішній конфлікт політично переплетений з циклом виборів в Америці, дебатами щодо європейської безпеки та подіями в Китаї. Пекін закуповує значну частину сирої нафти з країн Перської затоки та має стратегічний інтерес до швидкої деескалації, але має лише обмежені дипломатичні важелі впливу в конфлікті між Вашингтоном і Тегераном. Росія виграє в короткостроковій перспективі як альтернативний постачальник, але в довгостроковій перспективі втрачає переговорну силу, оскільки світ вчиться жити з вищими цінами та диверсифікованими джерелами.

Твереза ​​оцінка – що залишається після перших п'ятдесяти днів?

П'ятдесят мільярдів доларів, які задокументували Wood Mackenzie та Kpler, – це не остаточне слово, а проміжна оцінка. Вони знаменують момент, коли геополітична подія залишає свою буферну зону та просочується в баланси реальної економіки. Вони показують, що, незважаючи на цифровізацію, торговельні угоди та вражаючу інфраструктуру нафтопереробних заводів, сучасні ланцюги поставок все ще залежать від одного географічного вузького місця.

Тверезе тлумачення таке: конфлікт виявив структурну вразливість системи, яка десятиліттями оптимізувалася для ефективності, а не стійкості. Будь-хто, хто сьогодні обіймає відповідальні посади в промисловості, логістиці, торгівлі чи політиці, більше не може покладатися на припущення, що світова торгівля є лише фоновою умовою бізнесу. Як і будь-яка інфраструктура, вона вразлива, політично оспорювана, а її ціноутворення є результатом рішень, прийнятих далеко поза межами досяжності окремих компаній.

Отже, протягом наступних місяців застосовуватиметься те, що класична економіка описує як найнезручніше з усіх розуміння: дефіцит — це не виняток, а норма. 500 мільйонів барелів, втрачених за 50 днів, не повернуться в такому вигляді. Повернеться усвідомлення того, що безпека поставок має свою ціну — і що ця ціна включена в кожен бак пального, кожну партію вантажу, кожну ціну на продукти харчування та кожне рішення щодо промислових інвестицій.

Світ після цієї війни не буде таким, як раніше. Не тому, що запаси нафти фізично менші, а тому, що впевненість у її безперебійній доступності — життєво важливій основі світової торгівлі — зазнала помітної шкоди. П'ятдесят мільярдів доларів за п'ятдесят днів — це лише перший наслідок.

Konrad Wolfenstein

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

• Контактна особа: [email protected]

• Тел.: +49 7348 4088 961

LinkedIn
 

Наш досвід у сфері розвитку бізнесу, продажів та маркетингу в ЄС та Німеччині - Зображення: Xpert.Digital

Галузеві напрямки діяльності: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Більше інформації тут:

• Експертний бізнес-центр

Тематичний центр, що пропонує аналітичні матеріали та досвід:

• Платформа знань, що охоплює світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збірка аналітичних матеріалів, ідей та довідкової інформації з наших ключових напрямків діяльності
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Центр для компаній, які шукають інформацію про ринки, цифровізацію та галузеві інновації