Глобальний дефіцит реактивного літака A-1 | Надзвичайна ситуація з гасом у Європі: коли закінчується паливо, прибутки падають першими

Попередній реліз Xpert

Вибір мови 📢

Опубліковано: 4 травня 2026 р. / Оновлено: 4 травня 2026 р. – Автор: Konrad Wolfenstein

Глобальний дефіцит реактивного літака A-1 | Надзвичайна ситуація з гасом у Європі: коли закінчується паливо, прибутки падають першими

Глобальний дефіцит реактивного літака A-1 | Надзвичайна ситуація з гасом у Європі: коли закінчується паливо, прибутки зменшуються першими – Зображення: Xpert.Digital

Європа літає в резерві, а літній туристичний сезон ледве розпочався

Глобальне вузьке місце, пов'язане з реактивним літаком A1, та його економічні наслідки для авіації, мандрівників та єдиного європейського ринку

28 лютого 2026 року стало поворотним моментом в сучасній історії енергетики. Збройний спалах конфлікту між США, Ізраїлем та Іраном спричинив ланцюг геополітичних подій, наслідки яких для цивільної авіації важко переоцінити. В основі всього цього лежить Ормузька протока — вузький водний шлях у Перській затоці, яким історично перевозиться приблизно 20 відсотків світового обсягу сирої нафти, а також значна частина світового експорту зрідженого природного газу (ЗПГ). Невдовзі після початку конфлікту Корпус вартових ісламської революції (КВІР) фактично закрив протоку.

Безпосередні наслідки були разючими: щоденна кількість транзитів суден через Ормузьку протоку різко скоротилася з довоєнного середнього показника 129-140 суден до лише семи транзитів на день до середини квітня, що становить падіння приблизно на 95 відсотків. Водночас понад 2000 торговельних суден і близько 20 000 міжнародних моряків фактично опинилися в пастці в Перській затоці. Іран почав використовувати захоплені вантажні судна, атаки безпілотників поблизу протоки та, зрештою, активне мінування водного шляху як геополітичний важіль впливу. Таким чином, весь ланцюг поставок сирої нафти та продуктів її переробки, включаючи авіаційне паливо, був серйозно порушений одним махом.

Для Європи це означало не абстрактну загрозу: результатом стало негайне порушення найважливішого маршруту постачання літака Jet A-1 на континенті. Протягом десятиліть Європа маневрувала, заганяючи себе у структурну залежність, яка, хоча й була прийнятною в мирний час, становила екзистенційну загрозу в умовах такої кризи.

Структурна спадщина: хронічний дефіцит постачання гасу в Європі

Поточний дефіцит не є несподіваною катастрофою, а радше результатом структурного дисбалансу, який накопичувався протягом десятиліть і довго ігнорувався. Цифри очевидні: країни ОЕСР у Європі споживають близько 1,6 мільйона барелів реактивного палива та гасу щодня. Однак регіональні нафтопереробні заводи виробляють лише близько 1,1 мільйона барелів на день — постійний дефіцит щонайменше 500 000 барелів на день, який має покриватися імпортом.

Історично склалося так, що Близький Схід постачав близько 60 відсотків цього імпорту, що робило регіон незамінним стовпом поставок гасу до Європи. Приблизно 75 відсотків загального обсягу поставок авіаційного палива до Європи надходило з імпортних джерел, причому значна частина транспортувалася через Ормузьку протоку. Ця фундаментальна залежність є результатом європейської промислової політики, яка не змогла належним чином забезпечити або розширити потужності з переробки, водночас кількість пасажирів повітряними перевезеннями продовжувала зростати. Навіть без геополітичної кризи Європа повністю залежала від доброї волі країн Перської затоки та безпеки Перської затоки.

Наслідки цієї структурної слабкості стали разюче очевидними у квітні 2026 року. Ринкові дані показали, що імпорт європейського реактивного палива з Близького Сходу різко впав до історичного мінімуму — практично до нуля, що є безпрецедентним явищем з початку ведення достовірних обліків у 2017 році. Запаси на нафтопереробному заводі Амстердам-Роттердам-Антверпен (ARA), найважливішому пункті перевалки гасу в Північно-Західній Європі, впали до шестирічного мінімуму. Деякі європейські країни мали запаси реактивного палива менше ніж на 20 днів. Галузеві експерти знають, що якщо покриття падає нижче 23 днів, ймовірними стають фізичні затори в аеропортах.

Сертифікований галузевий стандарт: чому Jet A-1 незамінний

Щоб повністю зрозуміти наслідки цього вузького місця, необхідно розуміти сам продукт. Jet A-1 – це не просто якесь паливо, це точно визначена, високо стандартизована промислова речовина, використання якої в цивільних реактивних літаках, вертолітних турбінних двигунах і турбогвинтових двигунах підлягає суворим вимогам сертифікації. Двома ключовими стандартами є британський оборонний стандарт DEF STAN 91-091 та американський ASTM D1655, обидва з яких визначають мінімальні технічні вимоги до температури спалаху, температури замерзання, мастильної здатності, щільності, вмісту сірки та інших фізико-хімічних властивостей.

Jet A-1 повинен мати температуру спалаху щонайменше 38 градусів Цельсія та може замерзати лише за максимальної температури мінус 47 градусів Цельсія — значення, яке дозволяє йому використовуватися для далекомагістральних перевезень на великій висоті по всьому світу. На відміну від свого північноамериканського аналога Jet A, який можна використовувати лише до мінус 40 градусів Цельсія, Jet A-1 є глобальним стандартом для цивільної авіації за межами США. Ця сувора специфікація означає, що не існує суттєвої технічної заміни — авіакомпанії не можуть перейти на альтернативне паливо, не маючи на собі величезних ризиків для безпеки та сертифікації.

У контексті B2B ця стандартизація є одночасно показником якості та ринковим бар'єром. Постачальники, що постачають Jet A-1 відповідно до DEF STAN 91-091 та ASTM D1655, обслуговують суворо регульований ринок, де забезпечення якості, відстеження ланцюга поставок та сертифікаційна документація є не необов'язковими послугами з доданою вартістю, а обов'язковими передумовами для доступу до ринку. Мінімальні кількості, якими зазвичай торгують у секторі B2B, – зазвичай вантажівка як базова одиниця – відображають логістичні реалії: гас – це не продукт, який можна знайти на заправках, а критично важливий промисловий товар, який надходить від нафтопереробного заводу до літака в рамках ретельно контрольованих ланцюгів поставок.

Цінова спіраль: від товару, яким можна торгувати, до недоступного дефіциту

Вплив Ормузької кризи на ціну на Jet A-1 був історично безпрецедентним за своєю інтенсивністю. Згідно з даними IATA Jet Fuel Price Monitor, середня світова ціна на початок квітня 2026 року становила близько 209 доларів США за барель – порівняно з 99 доларами США на кінець лютого, до ескалації конфлікту. Це являє собою зростання більш ніж на 110 відсотків менш ніж за п'ять тижнів, що є безпрецедентним стрибком цін в історії сучасної авіації.

Ціноутворення відображало не лише ціну на сировину, а й швидкозмінні реалії закупівель. Хоча спотові поставки з альтернативних джерел торгувалися зі значними преміями, авіакомпанії намагалися забезпечити довгострокові контракти, щоб зробити хоча б частину свого попиту передбачуваною, що збільшило короткостроковий попит на контрактні обсяги та призвело до ще більшого зростання цін. Société Générale зафіксувала ціни на реактивне паливо понад 200 доларів США за барель, тоді як запаси залишалися обмеженими. У німецьких аеропортах це зростання відобразилося на фактичних котируваннях цін: у Франкфурті-на-Майні ціна на Jet A-1 вже перевищувала 1000 євро за 1000 літрів раніше, з продовженням тенденції до зростання.

Для авіакомпаній це зростання цін має екзистенційне значення. Витрати на паливо зазвичай становлять від 20 до 25 відсотків від загальних операційних витрат. Збільшення цін понад 100 відсотків протягом кількох тижнів просто не може бути покрите заходами підвищення ефективності чи іншими важелями — воно безпосередньо впливає на операційний результат. Генеральний директор Lufthansa Карстен Шпор лаконічно висловився: «З поточною маржею на пасажира просто неможливо покрити таке зростання витрат». Генеральний директор Ryanair Майкл О'Лірі прогнозував зростання цін на квитки щонайменше на 4 відсотки, якщо конфлікт закінчиться до літа, і значно вищий відсоток, якщо перебої триватимуть.

Галузь під тиском: скорочення, підвищення цін та стратегічні реакції

Наслідки дефіциту гасу вже не є теоретичними сценаріями — вони щодня проявляються в операційних планах найбільших європейських авіагруп. Група Lufthansa зробила найдалекосяжніший крок на сьогодні: компанія оголосила про скасування 20 000 рейсів протягом шести місяців, при цьому щодня з розкладу вилучатиметься 120 стикувань, починаючи з 20 квітня 2026 року. Перша хвиля скасування зосередилася на хабах Франкфурта та Мюнхена до кінця травня 2026 року — сигнал, який виходить далеко за рамки скорочення витрат і сповіщає про стратегічну переорієнтацію компанії на дисципліну щодо потужностей.

Скандинавська авіакомпанія SAS скасувала близько 1000 рейсів у квітні та скоротила ще кілька сотень стикувань за попередні тижні. Для авіакомпанії, яка звичайним щоденним обсягом операцій становить близько 800 рейсів, це значне, хоча й не екзистенційне, скорочення. KLM оголосила про скасування 160 внутрішньоєвропейських рейсів, прямо посилаючись на зростання цін на гас як причину, заявивши, що обмежена кількість стикувань більше не є економічно вигідною за цих умов. EasyJet, у свою чергу, повідомила про надзвичайні додаткові витрати на паливо у розмірі 25 мільйонів фунтів стерлінгів лише у березні 2026 року та відкрито попередила пасажирів про неминуче зростання літніх тарифів.

Реакція галузі має чітку закономірність. Перевізники з високим рівнем впливу на спотові ринки, низькою маржею та низьким рівнем хеджування – як правило, бюджетні перевізники – несуть непропорційно великий тягар, оскільки вони мають менше довгострокових хеджуючих позицій на ринку палива. З іншого боку, відомі мережеві перевізники часто краще захищені стратегіями хеджування, але навіть вони досягають своїх меж зі зростанням цін такого масштабу. Тим часом європейська асоціація авіаційної галузі наполегливо закликала Європейський Союз вжити надзвичайних заходів, включаючи навіть широкомасштабне закриття повітряного простору як крайній засіб для контролю обсягів палива.

Окрім скасування прямих рейсів, ціни на квитки також змінюються таким чином, що мандрівники відчуватимуть це ще кілька місяців. За даними Cirium, бронювання рейсів зі США до Європи скоротилося на 11,2 відсотка порівняно з минулим роком, навіть до того, як набули чинності найсуворіші заходи. Генеральний директор United Airlines Скотт Кірбі прогнозував зростання цін на квитки на 15-20 відсотків у найближчі місяці. Emirates підвищила паливні надбавки за кожен сегмент польоту до 322 доларів в економ-класі для рейсів до Америки та до 226 доларів для європейських маршрутів.

🎯🎯🎯 Глобальний постачання та торгівля товарами з інтегрованою логістикою

Сировина, глобальні закупівлі та торгівля - Зображення: Xpert.Digital

Найсучасніші вантажні літаки, оптимізовані транспортні маршрути та мультимодальні логістичні ланцюги взаємозамінні — їх можна купити, орендувати або передати на аутсорсинг. Чого не можна купити за гроші, так це прямих контактів з виробниками на перуанських шахтах, надійних відносин з постачальниками в країнах СНД та роками нарощеної довіри на ринках, незнайомих стороннім. Вирішальна конкурентна перевага у світовій торгівлі сировинними товарами полягає не в транспортуванні товару з пункту А в пункт Б, а в знанні походження товару, хто його виробляє та як отримати до нього доступ, перш ніж інші навіть дізнаються про існування ринку. Той, хто володіє мережею, встановлює ціну. Усі інші її платять.

Більше інформації тут:

Інтегрований постачальник та торговий дім: сировина, глобальні закупівлі та торгівля

Можливості та ризики B2B: Хто виграє від дефіциту літаків?

Альтернативні джерела на межі своїх можливостей: США, Нігерія та геополітичний перерозподіл поставок

Коли Ормузьку протоку було заблоковано, а імпортні маршрути з Перської затоки припинилися, усі погляди звернулися до альтернативних джерел постачання. Найбільш помітними постачальниками стали два: США та Нігерія. Обидві країни зафіксували рекордні обсяги експорту до Європи у квітні 2026 року — факт, який демонструє гнучкість світових енергетичних ринків, але також виявляє структурні обмеження цієї перемаршрутізації.

За оцінками, США експортували 442 000 барелів реактивного палива на день протягом першого тижня квітня 2026 року, що вдвічі перевищує середній показник за п'ять років, який становив близько 172 000 барелів на день. Частка, що надходить до Європи, зросла з 30 000 до 60 000 барелів на день, приблизно до 200 000 барелів на день, що є рекордним показником, згідно з даними LSEG та Kpler. Нігерія зробила ще 66 000 барелів на день, що також є рекордом, значною мірою завдяки нафтопереробному заводу Данготе, найбільшому в Африці, який розпочав роботу у 2024 році.

Однак ці обсяги заміщення лише частково покривають загальний дефіцит. За оцінками, збільшення експорту США лише частково закриває лише близько половини розриву в постачанні, що виник через втрату імпорту з країн Перської затоки. До цього додається фундаментальна проблема архітектури світового ринку: Тихоокеанський регіон, особливо Японія, Південна Корея та дедалі більше Китай, пропонує географічно сприятливіші умови експорту американського реактивного палива, ніж Європа. Ризик того, що Європу просто перевершать у торгах, якщо попит в Азії продовжуватиме зростати, є реальним. Аналітики влучно описують цю динаміку: у нинішніх умовах Європі доводиться боротися за кожну партію – це глобальний стрес-тест для всієї авіаційної галузі, де вирішальним фактором є не потреба, а платоспроможність.

Дані Kpler показують, що Європа має мало можливостей для маневру у своїх поставках: Атлантичний регіон пропонує найкращі альтернативи, але наявних обсягів недостатньо, щоб повністю компенсувати дефіцит. МЕА підрахувало, що до середини квітня Європа вже замінила близько 50 відсотків скасованого імпорту з країн Перської затоки альтернативними поставками — значне покращення, але воно означає, що покриття другої половини дефіциту буде значно складнішим.

Структурна вразливість: Чому ЄС не має відповіді на дефіцит гасу

Окрім безпосередньої динаміки ринку, поточна криза виявляє значну інституційну слабкість. Хоча Європейський Союз зобов'язує свої держави-члени підтримувати 90-денний стратегічний резерв нафти в рамках механізму надзвичайних резервів, цей регламент стосується нафти загалом — він не передбачає мінімальних резервів для конкретних продуктів нафтопереробки, таких як реактивне паливо. Це означає, що країна може формально виконати своє 90-денне зобов'язання, не маючи достатньої кількості гасу для свого авіаційного сектору.

Цей регуляторний пробіл не є незначною проблемою. Як показують аналізи Cirium, деякі європейські країни мали менше 20 днів покриття авіаційним паливом у квітні 2026 року — значно нижче 23-денного порогу, нижче якого ймовірний фізичний дефіцит в аеропортах. Велика Британія, найбільший споживач авіаційного палива в Європі, залежить від імпорту на 65 відсотків свого попиту і тому є особливо вразливою. Іспанія, з іншого боку, є нетто-експортером і, таким чином, структурно перебуває в набагато кращому становищі. Ця надзвичайна неоднорідність у Європі свідчить про відсутність узгодженої стратегії постачання авіаційного палива в масштабах ЄС.

Комісар ЄС з питань транспорту Апостолос Ціцікостас виступив із суворим попередженням: подальше закриття Ормузької протоки матиме катастрофічні наслідки для Європи та світової економіки. Міністри транспорту ЄС скликали спеціальну зустріч для обговорення контрзаходів. Однак швидкі структурні рішення – збільшення європейських нафтопереробних потужностей, диверсифікація маршрутів імпорту та стратегічні резерви для конкретних продуктів – не можуть бути впроваджені за лічені тижні. Вони вимагають політичної волі, багаторічних інвестицій та готовності пріоритезувати безпеку поставок над короткостроковою економією коштів. Саме цього бракувало в минулому.

Гасовий бізнес B2B у кризі: можливості та ризики для посередників та постачальників

Поточна криза докорінно змінює правила гри в сегменті поставок гасу B2B. За нормальних ринкових умов торгівля літаками Jet A-1 характеризується довгостроковими контрактами на постачання між нафтопереробними заводами, оптовиками та авіакомпаніями, доповненими спотовим ринком для короткострокового попиту. Поєднання спотових та контрактних поставок є звичайною стратегією хеджування авіакомпаній: контрактні обсяги забезпечують передбачуваність, тоді як спотові обсяги пропонують гнучкість.

У кризовій ситуації, подібній до нинішньої, цей зв'язок змінюється на протилежний. Ті, хто має доступ до обсягів контрактів і може продемонструвати контроль над стабільними маршрутами поставок через незмінні джерела, мають значну конкурентну перевагу над конкурентами, які покладаються виключно на спотовий ринок. Водночас цінність сертифікованих постачальників якості різко зростає: авіакомпанії просто не можуть дозволити собі погоджуватися на неякісні або неправильно зазначені поставки палива — ризик пошкодження двигуна, загрози безпеці та втрати експлуатаційних ліцензій був би занадто серйозним. Підтвердження відповідності стандартам DEF STAN 91-091 та ASTM D1655 перетворюється з формального показника якості на вирішальний показник довіри для ділових партнерів.

Умови доставки також виходять у центр уваги. Поставки DAP (Delivered At Place - доставка на місце), тобто умови Інкотермс, де постачальник несе відповідальність до узгодженого пункту передачі в приміщенні одержувача, набувають значення в умовах невизначеності ринкового середовища, оскільки вони пропонують покупцеві максимальну безпеку планування та залишають транспортний ризик продавцю. Для постачальників B2B, що працюють по всьому ЄС та пропонують як спотові, так і контрактні обсяги, починаючи з мінімальних завантажень вантажівок, це призводить до збільшення попиту, хоча й у поєднанні з необхідністю значної оперативної реакції для виконання зобов'язань щодо доставки на нестабільному ринку.

Сталі альтернативи: стале авіаційне паливо та довгострокова перспектива

Криза неминуче відкриває дискусію про довгострокову альтернативу гасу на основі викопного палива: екологічно чисте авіаційне паливо (SAF). Це паливо, виготовлене з відновлюваних ресурсів або синтетичним шляхом, вважається ключовим інструментом для декарбонізації повітряного транспорту. Однак цифри щодо поточної готовності ринку є тривожними: за оцінками, світове виробництво SAF у 2025 році покривало лише близько 0,7 відсотка світового попиту на реактивне паливо, а витрати могли бути до п'яти разів вищими, ніж у звичайного гасу.

Цей висновок чітко показує, що SAF не є релевантним компонентом постачання в умовах поточної кризи. Це важливий стратегічний інструмент для довгострокової декарбонізації сектору, але аж ніяк не короткостроковий кризовий резерв. Таким чином, криза висвітлює структурну дилему європейської кліматичної політики в авіації: перехід на стале авіаційне паливо є політично бажаним і зумовлений нормативними актами, наприклад, через регламент ЄС RefuelEU Aviation, який вимагає збільшення квот на змішування SAF, але масштабування виробництва значно відстає від політичних цілей. Галузь, яка навіть не забезпечила собі короткострокові постачання викопного палива, стикається з подвійним тиском трансформації: негайним управлінням кризою та одночасними структурними змінами.

Загальний економічний збиток: хто сплачує рахунки?

Економічні витрати, пов'язані з кризою літаків Reaktiv A-1 2026 року, зрештою ляжуть на плечі кількох сторін, а розподіл по ланцюжку створення вартості буде аж ніяк не рівномірним. Самі авіакомпанії будуть на передовій. Їхня економічна бізнес-модель базується на здатності якомога точніше розраховувати вартість місць та встановлювати конкурентні ціни. Подвоєння вартості палива протягом кількох тижнів робить цей розрахунок застарілим, особливо для компаній, які не створили достатніх хеджуючих позицій.

Другий рівень впливу – це пасажири. Зростання цін на квитки на 15–20 відсотків, зростання плати за багаж, паливні надбавки – все це безпосередньо впливає на споживачів на ринку, який і так страждає від інфляції. Мандрівники з низьким рівнем доходу, які покладаються на доступні недорогі рейси, непропорційно сильно відчувають цей розвиток подій, оскільки маржа в цьому сегменті найменша, і перенесення збільшених витрат на компанію є найнеминучим.

На макроекономічному рівні вузьке місце впливає на туризм загалом. Зокрема, для таких країн, як Греція, Португалія, Іспанія та Хорватія, де туризм є значним фактором ВВП, суттєве зниження бронювання авіаквитків становить безпосередню економічну загрозу для літнього сезону. Виміряне падіння бронювання рейсів зі США до Європи на 11,2 відсотка порівняно з минулим роком є чітким свідченням того, що криза має реальні економічні виміри, які виходять далеко за межі повітряних парків авіакомпаній.

Системні уроки: що це вузьке місце говорить про Європу

Криза, спричинена реактивними літаками A-1 у 2026 році, — це більше, ніж тимчасовий шок поставок. Це симптом системних слабкостей, які давно притаманні європейській енергетичній та промисловій політиці. З неї можна винести три ключові висновки.

По-перше, криза виявляє фатальні наслідки стратегії оптимізації, яка надавала пріоритет економічній ефективності над стійкістю. Роками європейські нафтопереробні потужності не розширювалися або навіть скорочувалися, оскільки імпортувати гас з Близького Сходу здавалося дешевшим. Результатом є структурний дефіцит у 500 000 барелів на день, який Європа просто не може самостійно закрити в кризовій ситуації.

По-друге, криза демонструє обмеження ринкової логіки, коли йдеться про постачання критично важливої інфраструктури. Ринки можуть збалансувати попит і пропозицію, але вони не можуть закрити фізичні прогалини у постачанні, коли загальної кількості доступної продукції просто недостатньо. Конкуренція між Європою та Тихоокеанським регіоном за обсяги експорту США та Нігерії показує, що в умовах глобального дефіциту цінова сила та навички ведення переговорів визначають безпеку поставок, а не той фактор, на який повинен покладатися континент із власними обіцянками процвітання.

По-третє, криза різко виявляє інституційні недоліки ЄС. Відсутність вимог до резервів гасу для окремих продуктів, недостатня координація енергетичної готовності в масштабах ЄС та відсутність надійної системи раннього попередження про вузькі місця в постачанні конкретних продуктів нафтопереробки не є випадковостями, а результатом політичних пріоритетів, які зараз терміново потребують виправлення.

Гарні новини: початкові ознаки свідчать про те, що ситуація поступово стабілізується. Дані відстеження танкерів показали незначне збільшення транзиту по обидва боки Ормузької протоки у квітні 2026 року, і, за оцінками МЕА, Європа вже замінила половину втраченого імпорту з Перської затоки. Але навіть якщо гостру кризу буде подолано, структурні слабкості, які вона спричинила, залишаться, і наступний геополітичний зрив зрештою настане. Ті, хто буде готовий, не тільки виживуть, але й стануть незамінними гравцями на ринку, який найбільше цінує надійність саме тоді, коли вона найменша.

Ваш контакт щодо сировини ⛏️ Глобальні постачання 🚢🌐 та торгівля 📦

Dmitry Kovalenko

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.