Товари з вулиці на залізниці: логістичні ходи та високотехнологічні локси для конверта, логістики, торгівлі та виробництва

Зі стратегією стійкої логістики: ключовим для переміщення вантажного трафіку

Переїзд вантажного руху на залізницю є цією центральної транспортної та екологічної політики в Німеччині, яка потребує значного прогресу. У цій статті проаналізовано вимоги та рішення щодо розробки місць для конвертів, логістики, торгівлі та виробництва для досягнення цієї мети. Залізниця містить значний потенціал як стійку та надійну альтернативу логістичних ланцюгах, що проводить несправностей, але впровадження цього потенціалу залежить від наявності відповідних місць з ефективним доступом до залізниць. Основні виклики включають забезпечення надійності залізничного транспорту для економіки завантаження, величезну потребу в районах та адекватних точок конвертів, зростаюча конкуренція навколо місць з іншими використанням та складним завданням регіонального планування землекористування. Крім того, повинні бути інтегровані стратегії мобільності та комерційного руху, а залізнична інфраструктура повинна бути забезпечена та розширена. Використання синергій, таких як поєднання фотоелектричних систем з логістичними властивостями, пропонує додатковий потенціал оптимізації. Стаття визначає критичні фактори успіху та формулює стратегічні рекомендації щодо встановлення курсу для майбутнього передачі вантажного транспорту. Термінованість та багаторазовий характер необхідних заходів потребують узгодженого підходу всіх учасників суб'єктів.

Підходить для цього:

• Логістичні проблеми німецької залізничної мережі та рішення для майбутнього

Стратегічна потреба: більше товарів на залізниці

Поточний ландшафт залізничного вантажного транспорту в Німеччині: продуктивність, модальний розкол та ключові тенденції

Залізничний вантажний транспорт (SGV) в Німеччині стикається з викликом значно збільшити свою частку в модальному розколі з метою досягнення цілей дорожнього руху та екологічної політики. Частка залізничного транспорту наразі становить близько 18-20 %, а дорожній транспортний транспорт переважає близько 71-73 %. Федеральний уряд поставив амбітну мету збільшити модальну частку розколу SGV принаймні до 25 % до 2030 року. Цей цільовий бренд ілюструє значну невідповідність поточній ситуації та підкреслює ступінь зусиль, які вже вимагають 2025 року, щоб розмахувати цим шляхом.

Погляд на ринкову структуру показує, що DB Courgo має важливу частку ринку 41 %, але приватні залізничні дорожні компанії (EVU) забезпечують більшу частку з 59 % результатів трафіку. Цей розподіл сигналізує про те, що політичні та інфраструктурні заходи повинні бути орієнтовані не лише на колишніх державних монополістів, але й на диверсифікований ринок з різноманітними суб'єктами.

Прогнози свідчать про постійне зростання всього вантажного руху. Федеральний транспортний інфраструктурний план очікує щорічного зростання продуктивності руху на 1,6 %, і Баден-Вюртемберг очікує, що річний ріст на 1,7 % за всі види транспорту до 2030 року. Ця розробка продовжить чинити тиск на вже велику завантажену вуличну інфраструктуру, якщо неможливо суттєвого переселення. Таким чином, переїзд є важливим не лише з екологічних причин, але й важливою для уникнення краху руху.

Мета 25 %модальної частки розколу до 2030 року є амбітною, але все ще може означати, з огляду на прогноз загального зростання вантажного транспорту, що на вулиці все ще транспортується дуже великий обсяг. Часовий горизонт 2025, про який часто згадується, слід розглядати як критичну віху. Хоча явної, кількісно визначеної модальної мети розколу на 2025 р. У багатьох загальних документах, загальні вимоги до "більше товарів на залізниці" вказують на те, що рамкові умови, які роблять це можливим, повинні бути створені. Домінування приватних постачальників у SGV також вимагає, щоб умови планування та доступу до інфраструктури були розроблені конкурентоспроможними та враховують потреби великої кількості хірургів для сприяння інноваціям та ефективності - ключових факторів успішного транспорту.

Чому залізниця? Стійкість, стійкість та економічні переваги

Аргументи для більш сильного використання рейок у вантажному транспорті різноманітні та переконливі. На передньому плані є екологічні переваги: ​​залізничний вантажний транспорт значно більше енергоефективного до п’яти разів більше, ніж вантажівка і спричиняє значно менше викидів СО2. Будь-яка тонна, що транспортується на залізниці, може заощадити 80-100 % викидів CO2 порівняно з дорожнім транспортом. Єдиний вантажний потяг може замінити до 52 вантажівки, що підкреслює ефективність ресурсів. Ще один плюс - високий ступінь електрифікації: 97 % продуктивності руху в SGV вже електрично надається сьогодні.

Окрім стійкості, безпека також відіграє важливу роль. На рейках товари, зокрема небезпечні товари, значно безпечніші, ніж на вулиці, з ризиком нещасних випадків до 42 разів менше порівняно з вантажівкою. Для Німеччини як провідної експортної нації та Центральної транзитної землі в Європі потужний залізничний вантажний транспорт має стратегічне економічне значення.

Однак аргумент "стійкості" рейки як альтернативи ланцюгам логістики -проходження несправностей вимагає диференційованого виду. Залізниця пропонує альтернативу дорожньому транспорту, але сама залізнична мережа сприйнятлива до розладів у окремих вузлах, як показав інцидент у Растатті. Відсутність наявності маршрутів диверсії та неадекватні надзвичайні поняття може вплинути на надійність. Для того, щоб перетворити рейку на дійсно надійну альтернативу, необхідні значні інвестиції в мережеві надмірності та ефективне управління несправностями. Суто існування як альтернатива вулиці автоматично не робить рейку повністю стійкою.

Економічні переваги залізниці, такі як заміна великої кількості вантажних автомобілів, вступають у гру, особливо на великі відстані та при транспорті масової чи важкої продукції. Завдяки системі залізниця часто є менш конкурентоспроможною за коротші відстані та часочні, менші програми. Дослідження показують, що значна частина транспорту на відстані обробляється під 200 км, сегмент, в якому лише кілька компаній мають прямий трек. Комбінований рух (КВ) часто вважається лише економічно вигідним від відстані 300 км або 200 км у морському порту. Таким чином, стратегії розвитку місцезнаходження повинні бути нюансовані: ви повинні сприяти сегментам, в яких залізниця має природні переваги та в той же час сприяти інноваціям для підвищення конкурентоспроможності в інших сферах, наприклад, через ефективні термінали KV та оптимізовані з'єднання для першої та останньої милі.

Супердеординатна політична рамка: національні та регіональні амбіції

Переїзд вантажного транспорту до залізниці підтримується багатошаровим політичним ландшафтом на федеральному та державному рівні. На національному рівні генеральний план форми залізничного транспорту та німецького годинника центральних стовпів. Генеральний план визначає заходи щодо зміцнення SGV, тоді як Німеччина прагне до оптимізованого використання залізничної мережі для пасажирського та вантажного транспорту. Крім того, план захисту клімату 2030 року встановлює всебічні екологічні цілі.

У Баден-Вюртемберзі ці амбіції відображаються на конкретних регіональних стратегіях. Концепція вантажного транспорту Baden-Württemberg та мета транспортування кожної секунди до 2030 року транспортують кожну секунду, що не має клімату. Стратегія громадського транспорту 2030 року та державна концепція мобільності та клімату, які вбудовані в загальний контекст стійкої мобільності, також є опосередкованою актуальною. План розвитку держави відіграє ключову роль у захисті поверхні.

Незважаючи на ці амбітні політичні цілі на федеральному та державному рівні, є сприйнятлива невідповідність конкретної реалізації. Промислові асоціації неодноразово скаржаться на відсутність послідовного та швидко фінансуваного впровадження необхідних заходів. Ця невідповідність між довгостроковими цілями та короткостроковою реалізацією, яка недостатньо сприйнята, створює невизначеність для розробників та інвесторів, яким, однак, потрібно планувати безпеку для реалізації цілей «товарів».

Успіх національних стратегій багато в чому залежить від проактивної прихильності та навичок планування регіональних та місцевих регіональних органів. Зокрема, планування землекористування та виробництво місцевих інфраструктурних зв’язків тут мають вирішальне значення. Підхід Бадена-Вюртемберга, створення «Центру компетенції вантажного транспорту» та конкретних планів розвитку терміналів, може слугувати моделлю. Національні плани можуть вказати напрямок, ідентифікація місць, дозволи на використання земельних та місцевих зв’язків, за своєю суттю, є регіональними та місцевими завданнями. Відсутність порівнянних проактивних заходів в інших федеральних державах може досягти національних цільових дітей.

Nationale та Baden-Württemberg Rail Prectinations (2025/2030)

Nationale та Baden-Württemberg Rail Prectinations (2025/2030) -IMAGE: xpert.digital

Примітка: явні модальні розбиті цілі для SGV у Баден-Вюрттемберзі на 2025 або 2030 роки не є безпосередньо кількісно визначені у наявних джерелах, але отримуються з загальних цілей захисту клімату та стратегії декарбонізації трафіку.

Національні та Баден-Вюртемберг-залізничні транспортні цілі на 2025 та 2030 роки включають різні аспекти. До 2030 року модальна розбита частка залізничного вантажного транспорту (SGV) повинна бути не менше 25 %, що неявно пов'язане з кліматичними цілями. Потрібно також зменшити викиди СО2 у секторі дорожнього руху на 55 % порівняно з 1990 роком, ніж частина плану захисту клімату. Ще одна мета -реалізувати транспорт клімату -нейтральних товарів до 2030 року, ставши кліматом -нейтральним. Загальнонаціональна модель цифрового трафіку повинна бути впроваджена до 2025 року. Крім того, збільшення коштів GVFG для місцевого транспорту до 2 мільярдів євро на рік шукається за підтримки федеральних фондів. Ступінь електрифікації залізничної мережі повинен бути 70 % на федеральному рівні до 2025 року та 75 % до 2030 року, згідно з коаліційною угодою та цілями федерального уряду.

Розробка важливих локацій для залізничної логістики, торгівлі та виробництва

Ідентифікація та забезпечення оптимальних місць: боротьба з конкуренцією землекористування

Забезпечення відповідних районів - це основний перший крок для переведення більшої кількості товарів на залізницю. Однак цей процес характеризується значною космічною конкуренцією. Логістика та промислові місця інтенсивно конкурують із вимогами з питань життя, сільського господарства та охорони навколишнього середовища. Регіональне планування землекористування (регіональні плани) відіграє ключову роль у цій галузі напруги. Це центральний інструмент для прогнозування, демонстрації та забезпечення відповідних областей для логістики та промисловості з залізничними з'єднаннями.

Критерії вибору місця розташування є складними та потребують ретельних міркувань. Найважливіші фактори включають достатній розмір площі (часто понад 10 га), хороший мультимодальний розвиток (вулиця, залізниця, залізниця, можливо водний шлях), близькість до центрів руху, загальна доступність областей, варіанти розширення, а також мінімізацію конфліктів із сусідніми будинками та екологічно чутливими ділянками. З огляду на зростаючий тиск на площу, інноваційні концепції використання земель стають все більш важливими. "Складання", тобто багатоповерхова будівництво промислових та логістичних систем, обговорюється як спосіб ефективніше використання в Німеччині.

Ефективність регіональних планів використання земель при забезпеченні локацій для залізничної логістики не тільки залежить від чистого позначення, але й рішуче від придатності цих визначень порівняно з конкуруючими інтересами розвитку та швидкістю процесу затвердження. Процеси тривалого затвердження, загальна проблема в Німеччині, також можуть затримати реалізацію планів використання земель. Якщо після того, як позначені логістичні області можуть бути легко перероблені для більш вигідного використання, таких як будівництво житла або процес активації вашої активації, занадто тривалий для логістичних цілей, цілі на 2025 р.

Потенційний конфлікт є наслідком необхідності великих, консолідованих логістичних областей з хорошим залізничним з'єднанням, які часто виникають на "зеленому лузі" через вимогу простору та цілі стійкості для зменшення герметизації поверхні (ключове слово "чистий нуль"). Це вимагає посилення уваги на пожвавленні земельних земель (розвиток Браунфілда) та оптимізації існуючих промислових районів. Однак такі підходи можуть спричинити власні виклики, такі як витрати на забруднені сайти або обмеження через існуючу інфраструктуру. Розробка нових, великих локацій для залізничної логістики повинна бути ретельно зважена на ці цілі заощадження області та інноваційні рішення щодо існуючих або повторно використаних районів.

Крім того, міжмуніципальне та міжрегіональне співробітництво в плануванні місцезнаходження є важливим, оскільки оптимальні логістичні місця не завжди відповідають межам або пріоритетам окремих муніципалітетів. Регіональні ринки, такі як у регіоні Франкфуртхейнмейн та координаційна роль регіональних асоціацій, мають велике значення. Без такої координації існує ризик роздробленого та неоптимального розвитку місця розташування.

Інфраструктурні вимоги до безшовної інтеграції залізниць

Приватні трек -зв’язки: технічна, оперативна та економічна доцільність

Приватні колії - це прямий ключ до залізничного вантажного транспорту для багатьох компаній запрошеної економіки та промисловості. Їх значення є безперечним, хоча їх кількість значно зменшилася за останні десятиліття. Наприклад, вантажу DB все ще обслуговували 2100 з'єднань у 2000 році, у 2020 році було лише 1500. Таким чином, реактивація інвалідів та побудова колійних з'єднань є центральними будівельними блоками успішної передачі руху.

Будівництво та експлуатація підключення доріжки підлягають конкретним технічним та операційним вимогам. Вони визначаються вказівками та вимогами Федерального залізничного офісу (EBA), DB Infrago AG як найбільшого оператора інфраструктури та асоціацій, таких як VDV (Асоціація німецьких транспортних компаній). На додаток до технічної доцільності, передумови також включають концепцію стійкої експлуатації, гарантію мережевого з'єднання залізничною інфраструктурною компанією (EIU) принаймні на п’ять років, а також зобов'язання залізничної дорожньої компанії (EVU).

Вартість підключення доріжки може бути значною. Програми фінансування федерального уряду існують для створення інвестиційних стимулів. Вони можуть покрити до 50 % від грантових витрат на трек -з'єднання та до 80 % для багатофункціональних систем, завдяки чому сума фінансування повинна бути щонайменше 15 000 євро. Витрати на планування також мають право на висоту 17,5 %. Незважаючи на це фінансування, реактивація або нова будівля залишаються викликом для багатьох компаній через бюрократичні перешкоди та необхідність демонстрації економіки в окремих випадках. Такі ініціативи, як "CRACK CONNOVER CHARTA", мають на меті зменшити ці системні перешкоди та покращити рамкові умови.

Однак економіка нового або реактивного підключення доріжки не залежить лише від витрат на будівництво та фінансування. Швидше за все, довготермінова надійність та конкурентоспроможність витрат на залізничну дорожню службу, яка надається при цьому, має вирішальне значення. Невизначеність у цих районах може запобігти інвестуванню компаній, незважаючи на наявні гранти. Загальні проблеми з надійністю залізничного вантажного транспорту можуть підірвати рентабельність доріжкового з'єднання. Якщо компанія інвестує в підключення до треку, але потім стикається з ненадійними або завищеними залізничними дорожніми послугами, оригінальна інвестиція швидко стає «відбійним активом». Тому розвиток трек -з'єднань повинен рука рука обумовлювали зобов’язання з точки зору якості послуг та передбачуваних цін з боку EVU та EIU.

Підхід "один розмір, що відповідає всім" в розробці трек-з'єднань, також не корисний. Технічні та експлуатаційні вимоги до підключення доріжки для хімічного заводу, який може обробляти небезпечні товари та спеціальні типи вагонів, значно відрізняються від загального логістичного магазину або автомобільного заводу з вимогами, що не враховують. Наприклад, транспортування реагування потребує спеціальних вагонів. Незважаючи на те, що потреба в трек -з'єднаннях для певних логістичних функцій у минулому не завжди була помічена, вони набувають нового значення в контексті стійкості та підвищення ефективності. Програми фінансування та підтримка планування повинні враховувати цю галузь, спеціальну різноманітність та дозволити розробити рішення.

Точки зарядки: дизайн, функціональність та специфічні для сектору потреби

Публічні очки зарядки, такі як ті, якими керує DB Infrago AG, є альтернативою для компаній, що не мають власного треку. Вони служать для завантаження та вивантаження залізничних та дорожніх транспортних засобів, а також конверт між цими двома транспортними компаніями. "CRACK CONNECTION CHARTA" також стосується вдосконалення рамкових умов для таких точок завантаження.

Операція та використання офісів зарядки підлягають суворим екологічним вимогам, зокрема, щодо шуму (шум ТА), викидів пилу (AIR) та обробки водних істотних тканин (AWSV). Особливо в околицях житлових будинків може існувати обмеження в часі, особливо заборони на поводження. Обмеження, як правило, застосовуються також до поводження з небезпечними речовинами з рідкою водою в зарядних точках DB Infrago AG.

Нинішні екологічні та операційні обмеження багатьох існуючих публічних зарядних пунктів, таких як заборони водіння нічних водій або обмеження щодо поводження з небезпечними товарами, можуть обмежити їх зручність для певних промислових галузей або для логістичних процесів, які потребують 24/7 операції. Сучасні логістичні ланцюги часто залежать від цілодобової операції, а такі галузі, як хімічна промисловість, природно транспортні речовини, які можуть підпадати під згадані обмеження. Якщо пункти публічної зарядки занадто обмежені, ваша роль обмежується полегшенням доступу залізниць для більш широкої корпоративної бази. Це може збільшити тиск для побудови дорожчих (дорогих) приватних треків або для розробки нових, сучасних оснащених систем громадських перевезень, щоб не загрожувати цілям переселення. Таким чином, доступність, потужність та гнучкість експлуатації (наприклад, час відкриття, дозволені товари) є вирішальними факторами для привабливості публічних очок зарядки.

Термінали комбінованого трафіку (КВ): стратегічне планування, розширення потенціалу та технологічний прогрес

Термінали KV є стратегічно незамінними інтерфейсами в мультимодальному вантажному транспорті. Вони дають можливість вулиці, залізницеві та, якщо потрібно, водний шлях і відіграють ключову роль у справі з вантажним транспортом на великі відстані та полегшенням для вуличної інфраструктури. Тому розвиток щільної мережі потужного терміналу KV має життєво важливе значення.

Планування та будівництво терміналів КВ вимагають значних інвестицій. Федеральний уряд сприяє приватним інвестиціям у нову та розширенню, до 80 % від грантових витрат. Основні компоненти терміналу KV включають пристрої конвертів, такі як портальні крани або RackStacken, конверти з достатнім використанням (щонайменше 600 метрів, ідеально розроблені для 740-метрових поїздів), смуги вантажівок, а також місця для зберігання та зберігання для завантажувальних одиниць. Ємність зазвичай вимірюється в TEU (двадцять футів еквівалентної одиниці) або завантажувальних одиницях (LE). Розширення терміналу Kornwestheim може служити прикладом, який з новим модулем 25 000 м2 прагне до потужності близько 1000 зарядних одиниць на день. Звичайна конверсія - 1 LE = 1,54 TEU, як це практикується за допомогою одеколону.

Важливими факторами розташування терміналів KV є близькість до промислових та торгових центрів, а також хороший зв’язок з Національною дорожньою та залізничною мережею. Рекомендується максимальне вуличне з'єднання (вперед та відповідальність) від 30 до 75 км. Технологічні досягнення, такі як автоматизація, оцифрування та послідовна доступність з 740-метровими поїздів, мають вирішальне значення для підвищення ефективності.

Економічність та продуктивність клем КВ сильно залежать від складених обсягів. Це призводить до класичної "Проблема Хенн-яєчника": необхідні достатні кількості для обґрунтування інвестицій у нові або розширені термінали, в той же час відсутність термінальної здатності може гальмувати зростання кількості. Це підкреслює необхідність проактивних інвестицій. Для того, щоб подолати початкові прогалини в прибутковості в нових терміналах, можуть знадобитися стратегічні загальнодоступні комори або механізми розподілу ризиків.

Хоча федеральні фонди доступні для терміналів KV, ідентифікація місцезнаходження, затвердження регіонального планування та місцева інтеграція (управління трафіком, шум) залишаються значними перешкодами. Вони можуть затримати проекти і, таким чином, загрожувати досягненню цілей до 2025 року. Приклад термінального Ульма-Дорнштадта ілюструє цей тривалий процес: від вступу до федерального графіку руху в 2016 році до запланованого введення в кінці 2027 року- значно згідно з часовим горизонтом 2025 тут. Це говорить про те, що прискорення цих «м'яких» факторів, тобто процесів планування та затвердження, є настільки ж важливим, як і забезпечення фінансування.

Підходить для цього:

• Застряг на рейці: Непрофільтальні вантажні поїзди як основна проблема ланцюга поставок - рішення та рекомендації

Баден-Вюртемберг у фокусі: тематичне дослідження про проактивні термінали та розробки місця розташування

Баден-Вюртемберг здійснює всебічний та проактивний підхід до просування залізничного вантажного транспорту, який може служити цінним тематичним дослідженням. Країна поставила собі амбітну мету перевезення кожної другої тонни товарів кліматом до 2030 року. Ця мета підтримується пакетом заходів, які закріплені в концепції вантажного транспорту Baden-Württemberg. Важливим будівельним блоком є ​​розробка цифрової загальнодержавної моделі трафіку, яка також включає дані про вантажний рух та призначений для підтримки планування інфраструктури.

Центр компетентності вантажного транспорту, розташований у місцевій транспортній компанії Baden-Württemberg (NVBW), відіграє центральну роль. Він служить консультаційною та мережею та підтримує компанії, особливо малі та середні розміри, коли переходите на рейку. Тільки в 2024 р. Було проведено дванадцять консультацій, з яких було виявлено потенційний потенціал зсуву від 350 000 до 400 000 тонн на рік.

У галузі розвитку терміналів Баден-Вюртемберг керує кількома проектами:

• Horb: Новий термінал був введений в дію, що є важливим розширенням пропозиції обкладинки в країні.
• Kornwestheim: Планується розширення існуючого терміналу.
• ULM-DORNSTADT: Цей значний проект розширення є частиною федерального плану руху руху. Планування проводиться з 2016 року, а проект планування та затвердження повинно бути завершено до кінця 2020 року, процедура затвердження планування буде розпочата на початку 2021 року. Будівництво заплановано на 2024 рік та введення в експлуатацію на кінець 2027 року.
• Reutlingen та Lahr: Існують техніко -економічні дослідження або конкретні плани для цих місць.
• OBERSCHWABEN (PFELLENDORF): Було проведено іспити на місце розташування, завдяки чому Пуфллендорф був ідентифікований як потенційно придатне місце, але ще не був реактивований.

Для фінансування цих заходів держава розпочала власну керівництво щодо фінансування для декарбонізації вантажного руху, який доповнює федеральне фінансування та закриває прогалини. Існують також конкретні програми підтримки для E-Trucks та пов'язану з ними інфраструктуру зарядки (Truckcharge@BW, BW-E-Trucks).

Однак тривалі періоди для масштабних проектів, таких як ULM-Dornstadt, навіть при пріоритетному лікуванні та державній підтримці ілюструють, що створення значних нових термінальних можливостей є головною проблемою. Тому слід зосередити увагу на оптимізації існуючих систем та менших, швидших реалізованих модернізації, паралельно ініціації цих тривалих стратегічних проектів.

Наявність спеціального «Центру компетентності для вантажного транспорту» у Баден-Вюрттемберзі є потенційним рішенням найкращої практики для інших федеральних держав. Така установа може закрити розрив між політичними цілями та практичною реалізацією, підтримуючи компанії (зокрема МСП) у складному завданні переїзду трафіку. Відсутність такої цілеспрямованої підтримки в інших регіонах може бути обмежуючим фактором досягнення національних цілей.

Порівняльні вимоги до доступу до залізниць: Виробничі місця проти логістичних центрів Vs.

Порівняльні вимоги до доступу до залізниць: Виробничі місця проти логістичних центрів проти терміналів кришки - Зображення: xpert.digital

Порівняння вимог до доступу до залізниць між виробничими місцями, логістичними центром та клемами покриття показує чіткі відмінності, що є результатом відповідних оперативних потреб. Виробничі місця, такі як в хімічній промисловості, потребують прямого підключення до треку з часто спеціалізованими системами завантаження та високою потужністю для доставки сировини та видалення продукції. Стандарти безпеки особливо високі, оскільки часто обробляються небезпечні товари. Тут зазвичай використовуються чайник, силос та спеціальні вантажні вагони, які завантажуються та вивантажуються фіксованими навантажувальними мостами, насосами або системами, що підлягають крану. Робоча частота регулярна та орієнтована на потреби, і існує велика потреба в маневруванні та доріжках для зберігання, а також прямого або непрямого підключення до основної мережі.

Інший виробничий майданчик, наприклад, в автомобільній промисловості, вимагає сус-сумісного з часом зв'язку з точно вирішеними процесами завантаження. Часто використовуються закриті вантажні вагони, контейнерні вагони або транспортні засоби автомобіля, які завантажуються за допомогою пандусів, навантажувачів або автоматизованих систем. Такі місця потребують дуже хорошого з'єднання з основною мережею, тоді як боротьба з небезпечними товарами є менш типовою. Більш загальні місця для виробництва часто пропонують більш гнучке підключення доріжок для різних товарів і можуть інтегрувати зони зберігання. Тут використовуються накриті вантажні вагони, візки або контейнери, а технологія завантаження та вивантаження включає мобільні пандуси, навантажувачі або крани в приміщенні. Робоча частота змінюється залежно від виробничого циклу та хорошого підключення до залізничної мережі.

Логістичні вузли та склади мають інші вимоги. Тут важливе значення для введення та виходу, особливо для з'єднання з розподілними мережами та, якщо це необхідно, перехресними процесами. Довгі елементи керування зарядками, а також використання покритих вантажних вагонів, контейнерів та обмінних мостів є типовими, використовуються пандуси, навантажувачі та конвеєрні методи. Робоча частота регулярно та адаптується до потоків товарів, і необхідно гарне з'єднання з основними розтяжками та комбінованими часовими терміналами. Тут має справу з небезпечними товарами -це специфічне для продукту.

Термінали обробки KV мають найвищі технічні вимоги. Вам потрібно кілька довгих обкладинкових треків з мінімальною довжиною від 600 до 740 метрів, смугами для вантажних автомобілів, місцями зберігання для завантажувальних одиниць та потужним конвертом. Ваша залізнична та вулична з'єднання повинна бути оптимальною. Тут використовуються всі комбіновані блоки дорожнього руху, такі як контейнери, чергування мостів та причепів для сідла. Портальні крани, досягнення стакерів та подальша спеціалізована конверт використовуються навіть для некокранних одиниць. Робоча частота дуже висока, з годинниковими накопичувачами. Пряме з'єднання з основними розтяжками та інтеграцією в національні коридори руху є важливим, завдяки чому обробка небезпечних товарів повинна відповідати юридичним нормам.

Машина AI & XR-3D-рендерінгу: п’ять разів досвід від Xpert.digital у комплексному пакеті служби, R&D XR, PR & SEM-IMAGE: Xpert.digital

Xpert.digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробити кравці, розроблені стратегії, пристосовані до вимог та проблем вашого конкретного сегменту ринку. Постійно аналізуючи тенденції на ринку та здійснюючи розвиток галузі, ми можемо діяти з передбаченням та пропонувати інноваційні рішення. З поєднанням досвіду та знань ми створюємо додаткову цінність та надаємо своїм клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.

Детальніше про це тут:

• Використовуйте 5 -разову компетентність xpert.digital в одній упаковці - від 500 € на місяць

Майстер перешкод: Основні виклики для розширення залізничного вантажного транспорту

Поліпшення надійності та пунктуальності: відповідає очікуванням навантажувачів

Надійність та пунктуальність залізничного вантажного транспорту є вирішальними факторами для прийняття у запрошених та фрахтувальних експедиторів. Компанії, які залежать від щойно вчасно ланцюгів поставок або тісно годинникових виробничих процесів, навряд чи можуть дозволити собі непередбачуваний залізничний рух. Статистика пунктуальності показує потенціал для вдосконалення тут. Наприклад, у 2018 році DB Courgo зафіксував пунктуальність 72,7 %, а це означає, що більше, ніж кожен четвертий вантажний потяг мав затримку щонайменше 15 хвилин. Загальна пунктуальність залізниці (групи DB) у Німеччині становила 90,1 % у 2023 році, незначне зниження порівняно з 90,9 % у 2022 році. Інтегрований звіт 2024 року 2024 року показує "пунктуальність у Німеччині" 88,1 % (прогноз стану на лютий 2025: 89,4 %). Причини непереборності включають перевантаження мережі, високі будівельні роботи, порушення інфраструктури та оперативні проблеми.

Опублікована статистика пунктуальності може не повністю зобразити надійність у вантажному транспорті, який зазнає замовник. Транспорт товарів часто включає більш складні ланцюги, ніж пасажирський рух, включаючи ведучі та подальші спостереження на вулиці, а також процеси конвертів у терміналах. Таким чином, необхідне більш детальне, послідовне вимірювання продуктивності для вантажного руху, який враховує весь транспортний ланцюг. Затримки в маневруванні, термінальних процесах або доставці на останній милі можуть бути вирішальними для клієнта вантажів, навіть якщо основний пробіг поїзда вважався пунктуальним відповідно до певних визначень.

Широкі заходи щодо будівництва та модернізації, такі як "високоефективна мережа" DB Infrago, спрямовані на довгострокове поліпшення надійності, але неминуче призведе до значних короткострокових розладів. Це може погіршити сприйняту надійність у період до 2025 року перед вдосконаленнями. Сам DB Infrago повідомляє про вплив збільшення будівельної діяльності на пунктуальність усіх видів транспорту. Для цього потрібні чудові комунікаційні стратегії та ефективні заходи щодо спікання наслідків, щоб не загрожувати прийняттю залізничного вантажного транспорту.

Підходить для цього:

• Пунктуальність у транспорті пива: Warsteiner досягає 99%, тоді як Deutsche Bahn може мріяти лише 62,5%

Усунення вузьких місць інфраструктури та розширення мережевої ємності

Фізична здатність залізничної мережі являє собою важливий обмежуючий фактор для зростання залізничного вантажного транспорту. Німецька залізнична мережа скоротилася за останні десятиліття, тоді як обсяг руху збільшився. Це призводить до вузьких місць у багатьох важливих коридорах. Асоціація німецьких транспортних компаній (VDV) визначила перелік понад 800 необхідних заходів для видалення вузьких місць та розширення потужностей.

Стратегія "високої ефективності мережі" DB Infrago має на меті вирішити цю проблему шляхом випуску загальної кількості 40 високо завантажених коридорів до 2030 року. Подальші ключові заходи щодо збільшення ємності включають електрифікацію мережі, оновлення маршрутів для більш тривалих вантажних поїздів (740 метрів) та оцифрування провідних та безпечних технологій (тощо, цифрових сигналів). Відповідно до коаліційної угоди, очікується, що ступінь електрифікації до 2025 року збільшиться до 70 % та 75 %, починаючи з наразі приблизно 60 %.

Однак темпи критичної інфраструктурної модернізації, особливо в електрифікації та усуненні вузьких місць, тривожно повільно. Наприклад, у 2024 році лише 48,2 кілометри нових залізничних маршрутів і лише 5 кілометрів нової електрифікації були реалізовані, що називалося "сумним балансом". Мета електрифікації 75 % мережі до 2030 року все більше недоступна. Оскільки масштабні проекти, такі як високопродуктивна мережа, мають часовий горизонт до 2030 року, навряд чи значне збільшення потужностей може бути реалізовано за рахунок широкого нового або розширення до 2025 року. Таким чином, очікується, що приріст потужності до 2025 року буде наслідком операційної оптимізації, менших заходів щодо розширення та кращої експлуатації існуючої інфраструктури.

"Німеччина", який має на меті використовувати оптимізоване використання мережі, може ненавмисно недолік вантажного руху, якщо пріоритети пасажирського транспорту не будуть ретельно збалансовані з потребами вантажного транспорту. Постулюється, що товари та пасажирський транспорт рівні кожної Німеччини, але особисті поїзди в розрахунках мережевого навантаження часто розглядаються з пріоритетним завданням. Особливо у випадку будівельних заходів або розладів на сильно використовуваних змішаних маршрутах руху, існує ризик, що політично більш чутливий пасажирський рух фактично отримає пріоритет у призначенні залишків, що ще більше впливає на надійність вантажного транспорту. Тому розробка місць для вантажного транспорту повинна супроводжуватися надійними механізмами розподілу потужностей, які ефективно захищають вулиці вантажних автомобілів.

Забезпечення фінансової стійкості: інвестиційні моделі та механізми фінансування

Фінансування необхідних інфраструктурних заходів та інновацій є центральним аспектом для зміцнення залізничного вантажного транспорту. Вже обіцяли значні кошти: Угода про виконання та фінансування III (LUFTV III) забезпечує 86 мільярдів євро протягом десяти років для збереження федеральних залізниць. Кошти від закону про транспортування муніципального транспорту (GVFG) для місцевого транспортного інфраструктури були збільшені до 2 мільярдів євро на рік з 2025 року.

Асоціації залізниць закликають до тривалої стерти, що забезпечують інфраструктурну інфраструктурну плату (ціни на маршрути). Асоціація "Фрутербанен" критикує коаліційну угоду в 2025 році за фінансування, яке сприймається як неадекватне або неправильне, і, зокрема, відхиляє фінансування користувачів для розширення та заміни інфраструктури. Існують конкретні програми підтримки для трек-з'єднань, терміналів KV, заходи декарбонізації в Баден-Вюртемберзі та інновації, такі як цифрова автоматична зв'язок (DAK).

Дебати про "фінансування користувачів" залізничної інфраструктури мають вирішальне значення. Якщо зростаючі ціни на маршрут використовуються для фінансування інфраструктури, це може зробити залізничний транспорт дорожчим та його конкурентоспроможністю порівняно з вулицею, що не повністю покриває їх інфраструктуру та зовнішні витрати. Це було б прямо суперечливості мети переїзду трафіку і матиме суттєвий вплив на перспективи до 2025 року.

Ефективність різних специфічних горщиків з фінансування також залежить від доступності для заявників (зокрема МСП), швидкості процедур затвердження та орієнтації критеріїв фінансування на найбільш нагальні потреби для досягнення цілей 2025 року. Тут бюрократичні перешкоди можуть мати значний стримуючий ефект. Існування консультаційних центрів, таких як "Центр компетентності з вантажного транспорту" у Баден-Вюртемберзі, який підтримує компанію у використанні фінансування, підкреслює необхідність полегшити доступ до фінансової допомоги. Якщо фінансування доступне, але важко підтримувати або доступне лише з чудовою затримкою в часі, їх ефект буде обмежений до 2025 року.

Затягування регуляторної бази та прискорення процедур затвердження

Процедури планування та затвердження легкого-це відома перешкода для інфраструктурних проектів у Німеччині, а також впливає на залізничний вантажний транспорт. Навіть якщо області забезпечені та доступні кошти, затримки можуть перешкоджати проектам, які мають мати ефект до 2025 року. Це стосується побудови терміналів, а також до реактивації колії.

"Crack Connection Charta" чітко вимагає зменшити бюрократію та спрощення правил для точок доступу до залізничної мережі. Навіть якщо коаліційна угода передбачає заходи 2025 року щодо прискорення планування та затвердження, критики вказують на те, що основна причина планування часто полягає не в самому плануванні закону, а через відсутність можливостей для планування влади та постачальників проектів, а також у забезпеченні середнього розміру.

Зусилля щодо прискорення процедур планування для великих федеральних проектів, таких як закріплені у Федеральному плані маршруту руху, не призводять автоматично до швидших дозволів на менші, приватні або ініційовані в регіональному періоді місця, такі як трек -з'єднання або логістичні парки. Для цих елементів інфраструктури "останньої милі" потрібні специфічні уваги та адаптовані процедури. Розвиток численних децентралізованих місць передбачає велику кількість місцевих органів влади та різні шляхи затвердження. Без цілеспрямованого спрощення та прискорення для цих менших, але вирішальних елементів для всебічного зв’язку цілі широкого розвитку місця розташування навряд чи будуть досягнуті до 2025 року.

Вибрані програми фінансування інфраструктури та інновацій залізничного транспорту в Німеччині та Баден-Вюртемберг

Вибрані програми фінансування інфраструктури та інновацій залізничного транспорту в Німеччині та Баден-Вюртемберг-Біард: Xpert.digital

Вибрані програми фінансування інфраструктури та інновацій залізничного вантажного руху в Німеччині та Баден-Вюртемберг включають різноманітні заходи. Сюди входить Федеральна директива про просування фінансування, яка сприяє новому та розширенню, реактивації та заміні трек -з'єднань та багатофункціональних систем. Компанії з приватною юридичною формою можуть бути підтримані до 50 % (для трек -з'єднань) та до 80 % (для багатофункціональних систем), мінімальна сума - 15 000 євро. Ще одним заходом фінансування є підтримка терміналу KV, яка підтримує приватні інвестиції в нові або розширені комбіновані транспортні споруди зі 100 000 євро, з нереалізацією до 80 %. З іншого боку, федеральна програма "Майбутній залізничний вантажний транспорт" спрямована на просування інновацій, таких як автоматизовані процеси, і забезпечує 30 мільйонів євро щорічно (до 2024 року). Крім того, договір про виконання та фінансування використовується для збереження федеральних залізничних стежок, а 86 мільярдів євро заплановано понад десять років. Федеральний Закон про фінансування місцевого транспорту сприяє інвестиціям у місцеву транспортну інфраструктуру, включаючи Rails, завдяки чому кошти щорічно збільшуватимуться з 2025 до 2 мільярдів євро.

У Баден-Вюртемберзі є й інші конкретні програми підтримки. Керівництво з фінансування для декарбонізації вантажних транспортів підтримує будівництво або перетворення інтерфейсів вантажного руху для скорочення CO₂ із фінансуванням до 50 % від придатних витрат за умови, що щонайменше одна тонна CO₂ на 100 000 EUR зберігається. За допомогою "Truck Charge@BW" структура зарядної інфраструктури для електронних вантажів сприяє, зокрема, з МСП, зокрема, від 40 % гранту для швидкої зарядки станцій. Програма "BW-E-Trucks" також сприяє придбанні вантажних автомобілів без викидів (електричних або паливних елементів), купуючи, лізинг або перетворення класів транспортних засобів N2 та N3. Залежно від розміру компанії, фінансування до 60 % надається, навіть якщо кошти вже вичерпані на 2024 рік.

Інтеграція незалежної та перехресної платформи AI-джерела для всіх матчів компанії: xpert.digital

Ki-Gamechanger: Найбільш гнучкі рішення AI-таїлові рішення, що зменшують витрати, покращують свої рішення та підвищують ефективність

Незалежна платформа AI: інтегрує всі відповідні джерела даних компанії

• Ця платформа AI взаємодіє з усіма конкретними джерелами даних
  • Від SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox та багатьох інших систем управління даними
• Швидка інтеграція AI: індивідуальні рішення AI для компаній у години чи дні замість місяців
• Гнучка інфраструктура: хмарна або хостинг у власному центрі обробки даних (Німеччина, Європа, вільний вибір місця розташування)

• Найвища безпека даних: Використання в юридичних фірмах - це безпечні докази
• Використовуйте в широкому спектрі джерел даних компанії
• Вибір власних або різних моделей AI (DE, EU, США, CN)

Виклики, які вирішує наша платформа AI

• Відсутність точності звичайних рішень AI
• Захист даних та безпечне управління конфіденційними даними
• Високі витрати та складність індивідуального розвитку ШІ
• Відсутність кваліфікованого ШІ
• Інтеграція ШІ в існуючі ІТ -системи

Детальніше про це тут:

• Інтеграція AI незалежної та перехресної платформи AI для всіх питань компанії

Важливий важіль для прискорення "товарів на залізниці"

Оптимізація інтермодальних транспортних ланцюгів для постійної ефективності

Комбінований трафік (КВ) вважається центральним ринком зростання та вирішальним важелем для перемикання товарів на залізницю. Однак його успіх залежить від безшовної та ефективної інтеграції всіх залучених режимів - залізниці, вулиці та, якщо це необхідно, водного шляху. Зокрема, підтримка вантажівки та спостереження за терміналами відіграють вирішальну роль у конкурентоспроможності всього інтермодального ланцюга. У КВ часто виникають виклики під час часу обробки на терміналах, витрат на передній план та після закінчення (Drayage) та в потік інформації між різними суб'єктами та режимами транспорту. У звіті Європейського суду аудиторів (ECA) підкреслюється, що міжмодальні транспортування часто дорожчі, ніж чисті дорожні транспорти, а також стикаються з інфраструктурними та регуляторними перешкодами.

Для досягнення реальної зміни руху вся інтермодальна ланцюг стосовно витрат, часу та надійності повинні мати можливість конкурувати з безперервним дорожнім транспортом. Це вимагає оптимізаційних підходів, що виходять за рамки чистого залізничного транспорту. Успіх новостворених або розширених залізничних місць (терміналів, логістичних парків) нероздільний з продуктивністю та економічною ефективністю авансу, пов'язаного з вулицею, та в кожному пробігу. Тому інвестиції в залізничну інфраструктуру повинні бути доповнені стратегіями для оптимізації цих вуличних зв’язків. Це включає вирішення таких проблем, як відсутність водія в дорожньому транспорті та потенційно сприяння низько викидів для послуг годування, таких як це робиться в Баден-Вюртемберзі з програмами для електронних вантажів. Без ефективних, недорогих та надійних дорожніх з'єднань до точок залізничного покриття, вся інтермодальна пропозиція страждає, незалежно від продуктивності самого залізничного транспорту.

Підходить для цього:

• Du logistics² | Логістика подвійного використання: інтеграція залізниць та вулиць для цивільних та військових цілей

Використовуйте інновації: оцифрування (DAK, ін.), Автоматизація та сучасний прокатний матеріал

Технологічні інновації є вирішальним фактором у тому, щоб зробити залізничний транспорт більш конкурентоспроможним, ефективнішим та привабливішим. У області оцифрування та автоматизації фокус - на декількох ключових технологіях:

• Цифрова автоматична зв'язок (DAK) обіцяє значне підвищення ефективності в маневруванні та формуванні поїздів. Їх введення підтримується федеральним урядом і є основним твердженням галузі.
• Європейська система контролю поїздів (ETCS) та цифрові сигнальні коробки призначені для збільшення потужностей мережі, підвищення безпеки та підвищення надійності.
• Технології автоматизації все частіше застосовуються до терміналів KV та станцій маршалів, таких як тестове поле для оцифрованого та автоматизованого утворення поїздів на маневрі Мюнхен-Норд.
• Сучасний прокатний матеріал, такий як тихіші вантажні вагони з такими зведеними «шепітними гальмами» та більш енергоефективними локомотивами, сприяє екологічній сумісності та прийняттю залізничного вантажного транспорту.
• Цифрові платформи для бронювання, відстеження та управління вантажами покращують прозорість та доброзичливість клієнтів.

Однак впровадження цих технологій, зокрема в мережі ефективних систем, таких як ETCS або DAK, є тривалим і дорогим процесом. Повна користь від таких інновацій розвиватиметься лише з загальнонаціональним, в ідеалі Європи, -загальнодержавного введення. Для часового горизонту 2025 року можна припустити, що вплив на пілотні проекти або перші фази розгортання будуть обмежені. Це означає, що для досягнення цілей потрібні інші заходи щодо ефективності. Планування місцезнаходження повинно передбачити ці майбутні технології, але не повинно покладатися на їх повну доступність виключно для найближчого майбутнього. Поступове введення та пов'язані з ними фази переходу потребують ретельного планування та управління, щоб використовувати потенціал інновацій найкращим чином без надмірного навантаження на постійну експлуатацію.

Використовуйте синергію: інтеграція рішень з відновлюваної енергії (наприклад, фотоелектрики в логістичні системи та термінали покриття)

Інтеграція фотоелектричних систем (PV) у логістичні будівлі та покриття терміналів пропонує значний синергічний потенціал і явно розглянуто у завданні цього звіту. Великі дахи логістичних властивостей ідеально підходять для встановлення ПВ -систем. Дослідження показує, що логістичні будівлі частіше оснащені ПВ, але все ще існує величезний потенціал для дуже великих залів (логістика великої коробки з понад 50 000 м2), оскільки близько 81 % цих дахів ще немає сонячних систем. Федеральні держави, такі як Баден-Вюртемберг та Баварія, беруть на себе піонерську роль тут.

Окрім областей на даху, використання стін захисту від шуму вздовж інфраструктури руху (Rail, Street) для генерації струму ПВ також все більше стає фокусом. У Німеччині вже є успішні пілотні проекти та впровадження, наприклад, в Ашаффенбурзі, Нойттінг, Вальтершофен та Неймаркті, а також конкретні проекти в Баден-Вюртемберзі (Ладенбург, Вендлінген). Федеральне міністерство цифрового та транспорту (BMDV) також проаналізувало потенціал ПВ на федеральних шосе та бачить можливості в двозначній зоні Гігаватта.

Прибутковість систем ПВ залежить від різних факторів, включаючи інвестиційні витрати, ціни на електроенергію, рівень самопочуття та винагороду в подачу. Основний драйвер для встановлення ПВ у логістичних місцях наразі покриває ваші власні потреби для зменшення витрат на енергію, оскільки тарифи на корм є менш привабливими, ніж у минулому. Розташування розташування, включаючи потенційні вимоги до електроенергії для експлуатації кранів, охолоджувальних одиниць, будівельних технологій та особливо для зарядки електричних вантажних автомобілів-стане ключовим фактором інтерпретації та прибутковості системи ПВ. Поєднання генерації ПВ із завантаженням E-Truck на місці, що підтримується програмами фінансування в Баден-Вюртемберзі, є особливо перспективною синергією.

Незважаючи на те, що встановлення PV-систем на будівлі дахів є відносно нескладною, інтеграція ПВ у стіни захисту від шуму на терміналах або вздовж залізничних ліній більш складні, регуляторні та пов'язані з безпекою проблем. Такі аспекти, як відблиски для користувачів дорожнього руху, звукове відображення, доступність технічного обслуговування в поточних залізничних операціях та конкретних вимог до планування та затвердження повинні бути вирішені для більш широкого застосування поблизу експлуатаційних залізничних систем. Ці фактори означають, що впровадження потенціалу ПВ в специфічній залізничній інфраструктурі вимагає більш спеціалізованих рішень та процедур затвердження, ніж із стандартними системами покрівлі в комерційному секторі.

Впровадження когерентної мобільності та комерційного трафіку стратегії

Переїзд товарів до залізниці не може бути розглянуто ізольовано, але повинно бути невід'ємною частиною всебічної мобільності та комерційних стратегій руху. Такі стратегії повинні враховувати взаємодію всіх способів транспорту та бути пристосованими до загальних цілей економічного розвитку, міської логістики, портових з'єднань, а також пасажирського руху (який конкурує за ті ж жорсткі залізничні потужності).

"Регіональна стратегія економічного транспорту Франкфурт Рейнмейн" служить прикладом регіонального підходу до багатьох зацікавлених сторін. У Баден-Вюртемберзі "концепція вантажного руху" та "Державна концепція та клімат" утворюють основу для інтегрованої транспортної політики.

Однак ефективні стратегії комерційного руху повинні вийти за рамки чистого заходи фінансування для Rails. Ви повинні активно робити менш стійкі способи транспорту непривабливого, наприклад, за допомогою плати за дорожню дорогу, що відповідає забруднюючим, або премії CO2, який не компенсується безпосередньо іншими субсидіями. Чиста стратегія «потягування» для залізниці, без одночасних «поштових» факторів для дорожнього транспорту, навряд чи призведе до швидкого та значного зсуву руху до 2025 року. Економічні переваги дорожнього транспорту (гнучкість, часто як менш сприйняті прямі витрати) є значущими. Без сильнішої інтерналізації зовнішніх витрат на дорожній вантажний рух (викиди CO2, пробки, знос інфраструктури), залізниця, навіть із вдосконаленими місцями, часто буде поступатися в конкуренції з чистою ціною. Попит міністра транспорту Бадена-Вюртемберга після розширення вантажних автомобілів підкреслює цю необхідність.

Стратегічні рекомендації щодо реалізації залізничного вантажного транспорту

Для досягнення цілей "товарів на залізниці" та для того, щоб забезпечити значне переїзд вантажного руху, потрібні узгоджені зусилля та стратегічний курс. Наступні рекомендації спрямовані на різних суб'єктів на федеральному та державному рівнях, а також на приватному секторі.

Цілеспрямовані політичні та регуляторні реформи

• Прискорення процедур планування та затвердження: Потрібно значне затягування та прискорення процедур затвердження, особливо для підключення доріжок, терміналів KV та логістичних логістичних місць. Це включає зменшення бюрократичних перешкод та зміцнення можливостей планування у відповідальних органах.
• Забезпечення справедливих конкурентних умов: регуляторна база повинна бути розроблена таким чином, що гарантується справедлива конкуренція між різними залізничними компаніями та між залізницею та дорогою. Це включає критичний огляд і, якщо це застосовно, реформа системи призового маршруту з метою створення правди та стимулів для використання залізниць. Субсидії для дорожнього транспорту, які послаблюють конкурентну позицію залізниці, слід уникати.
• Посилення відповідальності за інструкціями: регіональні плани використання земельних ділянок повинні не лише визначити логістичні зони з залізничним з'єднанням, але й забезпечити їх використання для цієї мети в довгостроковій перспективі та обов'язковому. Механізми запобігання нерівномірності на користь інших, вигідніших використання в короткому повідомленні повинні бути встановлені.
• Встановлення чітких, вимірюваних проміжних напрямків: для розробки місць (кількість нових/відновлених доріжкових з'єднань, нові термінальні можливості), чіткі, вимірювані та щорічні проміжні напрямки повинні визначатися до 2025/2030. Прозорий моніторинг прогресу є важливим для того, щоб мати можливість ініціювати коригувальні заходи на ранній стадії.

Пріоритетні інвестиції та розвиток інфраструктури

• Зосередьтеся на виведенні вузького місця з дією до 2025 року: інвестиції в залізничну інфраструктуру повинні бути зосереджені на короткому повідомленні про заходи, які вже принесли помітні потужність та покращення надійності для вантажного транспорту до 2025 року. Це включає вилучення вузьких місць на доступі до маршрутів до важливих локацій бізнесу та терміналів.
• Прискорення ключових термінальних проектів: Реалізація стратегічно важливих проектів термінальних проектів KV повинна бути прискорена шляхом пріоритетного лікування в процедурах планування та затвердження, а також за допомогою безпечного фінансування. У той же час слід сприяти оптимізації та розширення ємності існуючих терміналів.
• Просування реактивації доріжок та нової будівлі: існуючі програми фінансування для треку повинні бути привабливими та доступу, особливо для малих та середніх компаній (МСП). "Принцип стиснення Браунфілда" та Принцип стиснення слід активно сприяти розробці логістики, що підтримується адаптованими інструментами фінансування та спрощеними правилами для перетворення існуючих промислових та комерційних просторів, включаючи багатоповерхові системи.
• Послідовне розширення цифрової інфраструктури: впровадження ETCS, цифрових сигнальних ящиків та DAK слід дотримуватися з акцентом на підвищення продуктивності та ефективності залізничної мережі в довгостроковій перспективі.

Сприяння співпраці між промисловістю та державними суб'єктами

• Посилення платформ співпраці: такі ініціативи, як "майбутній альянс Schiene", повинні бути надалі розроблені та використовуватися як центральні платформи для діалогу та координації між політикою, операторами інфраструктури, транспортними компаніями та запрошеною економікою.
• Просування регіональних центрів компетентності: створення регіональних центрів компетентності для вантажного руху на основі моделі Баден-Вюртемберга слід перевірити та просувати по всій країні. Вони можуть діяти як важливий посередник між компанією та адміністрацією та підтримувати практичну реалізацію передачі трафіку.
• Інтенсифікація міжмуніципальної та міжрегіональної співпраці: Планування та розробка логістичних місць та терміналів КВ вимагає посилення координації в муніципальних та регіональних кордонах, щоб знайти оптимальні та потреби на основі потреб.
• Інтеграція постачальника послуг економіки та логістики: потреби та вимоги потенційних користувачів залізниці повинні бути включені до процесів планування та розвитку на ранній стадії, щоб забезпечити практичні та прийняті рішення.

Прокадруйте шлях до міцного та стійкого майбутнього залізничного вантажного транспорту

Переселення більшої кількості вантажних руху до залізниці до 2025 року - це амбітна, але стратегічно незамінна мета для Німеччини. Розробка відповідних місць для конверта, логістики, торгівлі та виробництва з ефективним доступом до залізниць є лінчпіном для успіху цієї ініціативи. Як показав аналіз, залізниця є екологічно вигідним та потенційно дуже надійним транспортним агентом, але потенціал якого можна підняти лише шляхом подолання значних проблем.

Основні проблеми включають забезпечення простору в конкуренції з іншими використанням, потреба в масштабних інвестиціях у потужну та надійну інфраструктуру, усунення вузьких місць, прискорення тривалих процесів планування та затвердження, а також створення справедливих конкурентних умов. Надійність залізничного транспорту повинна бути помітно покращена для вторгнення в економіку, а витрати на доступ та використання залізниці повинні бути конкурентоспроможними.

Часовий горизонт 2025 є надзвичайно тісним для впровадження трансформаційних змін у фізичній інфраструктурі. Тому важлива подвійна стратегія: з одного боку, всі варіанти підвищення ефективності та оптимізації існуючих систем та процесів повинні бути використані в короткостроковій перспективі для досягнення вимірюваних ефектів переселення до 2025 року. Це включає незначні заходи розширення, реактивацію інвалідів та вдосконаленого використання існуючих термінальних можливостей. З іншого боку, курс для більших стратегічних розробок розташування повинен бути встановлений паралельно, впровадження якого виходить за 2025 рік, але має вирішальне значення для досягнення довгострокових цілей до 2030 року та за її межами. Це вимагає планування вперед, безпечного фінансування та прискорених процедур затвердження.

Успішне впровадження порядку денного "Товари на залізниці 2025" вимагає переходу парадигми до інтегрованої політики транспорту та розташування, яка однаково зосереджена на стійкості, ефективності та конкурентоспроможності. Постійне зобов'язання всіх суб'єктів - від федерального уряду до федеральних держав та муніципалітетів до операторів інфраструктури та приватного сектору - є важливим для того, щоб зробити німецький ландшафт вантажного транспорту стійким. Використання синергій, таких як інтеграція фотоелектричних систем, може внести додатковий внесок у економіку та стійкість. Лише через узгоджені та рішучі дії можна досягти мети для встановлення рейки як основи сучасної та екологічно чистої системи вантажних автомобілів.

Значні проблеми в переміщенні товарів на рейки та відповідні стратегічні рішення

Значні проблеми в переміщенні товарів на залізницю та відповідних стратегічних рішень - Зображення: xpert.digital

Значні проблеми в переміщенні товарів на рейки є результатом таких факторів, як наявність простору, інфраструктурна потужність, надійність, витрати, планування та процедури затвердження, неефективні інтерфейси, відсутність підключення доріжок та невикористаний потенціал синергії. Проактивне регіональне планування землекористування із забезпеченням логістичних місць, сприяння розвитку Браунфілда та міжмуніципального співробітництва може мінімізувати конкуренцію з відповідними районами. У той же час пріоритетні інвестиції в розширення мережі, електрифікації, видалення вузьких місць, а також впровадження сучасних технологій, таких як ETCS та цифрові сигнальні коробки. З метою підвищення пунктуальності та надійності, вдосконалення в мережі високої ефективності, оптимізованого управління будівельними майданчиками та впровадження цифрових операційних систем мають вирішальне значення. Що стосується високих витрат та невизначеної економіки, то увага зосереджена на реформі цін на маршрути, доступних програм підтримки та просуванню інновацій у компанії, наприклад, через автоматизацію. Процедури планування та затвердження світла можуть бути більш ефективними за допомогою юридичних прискорень, стандартизованих процесів та цифрових каналів додатків. Для оптимізації інтерфейсів та "першої/останньої милі" термінали KV повинні бути розширені та просунуті, а подальші дії підтримуються вантажівками з низьким рівнем викидів. Привабливі програми підтримки та спрощені вимоги можуть сприяти відсутнім трекам, а консультативні послуги пропонують компаніям додатковий стимул. Нарешті, потенціал синергії може бути використаний краще, встановлюючи PV-системи в логістичні будівлі та системах транспортних засобів та інтегруючи інфраструктури електронного зарядки.

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

Голова Робоча група оборони МСП

LinkedIn

☑ Підтримка МСП у стратегії, порадах, плануванні та впровадженні

☑ Створення або перестановка цифрової стратегії та оцифрування

☑ Розширення та оптимізація міжнародних процесів продажів

☑ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑ Піонерський розвиток бізнесу

Конрад Вольфенштейн

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Ви можете зв’язатися зі мною, заповнивши контактну форму нижче або просто зателефонуйте мені за номером +49 89 674 804 (Мюнхен) .

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проекту.

Xpert.digital - це центр для промисловості з фокусом, оцифруванням, машинобудуванням, логістикою/внутрішньологічною та фотоелектричною.

За допомогою нашого рішення щодо розвитку бізнесу на 360 ° ми підтримуємо відомі компанії від нового бізнесу до після продажу.

Ринкова розвідка, маха, автоматизація маркетингу, розвиток контенту, PR, поштові кампанії, персоналізовані соціальні медіа та виховання свинцю є частиною наших цифрових інструментів.

Ви можете знайти більше на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus