Товари від автомобільного до залізничного транспорту: логістичні центри та високі технології – місця для перевантаження, логістики, торгівлі та виробництва

Стратегія сталого розвитку логістики: ключ до перенаправлення вантажних перевезень

Перехід вантажних перевезень на залізницю є ключовою метою транспортної та екологічної політики Німеччини, що вимагає значного прогресу. У цій статті аналізуються вимоги та рішення щодо розробки місць для перевантаження, логістики, торгівлі та виробництва для досягнення цієї мети. Залізниця пропонує значний потенціал як стійка та надійна альтернатива схильним до збоїв логістичним ланцюгам, але реалізація цього потенціалу вирішально залежить від наявності відповідних місць з ефективним доступом до залізниці. Ключові проблеми включають забезпечення надійності залізничного транспорту для вантажовідправників, величезний попит на землю та адекватні пункти перевантаження, зростання конкуренції за ділянки з іншим використанням та складне завдання регіонального планування землекористування. Крім того, стратегії мобільності та комерційного транспорту повинні бути інтегровані, а залізнична інфраструктура має бути забезпечена та розширена. Використання синергії, такої як поєднання фотоелектричних систем з логістичними об'єктами, пропонує додатковий потенціал оптимізації. У цій статті визначено критичні фактори успіху та сформульовано стратегічні рекомендації, щоб прокласти шлях до майбутнього переходу на інші види транспорту у вантажних перевезеннях. Терміновість та складний характер необхідних заходів вимагають узгодженого підходу з боку всіх зацікавлених сторін.

Підходить для цього:

• Логістичні проблеми німецької залізничної мережі та рішення для майбутнього

Стратегічна необхідність: більше товарів на рейках

Поточний стан залізничних вантажних перевезень у Німеччині: продуктивність, розподіл за видами транспорту та ключові тенденції

Залізничні вантажні перевезення в Німеччині стикаються з проблемою значного збільшення своєї частки в розподілі видів транспорту для досягнення цілей транспортної та екологічної політики. Наразі на залізничні перевезення припадає приблизно 18-20% вантажних перевезень, тоді як автомобільні вантажні перевезення домінують з часткою близько 71-73%. Уряд Німеччини поставив перед собою амбітну мету збільшити частку залізничних вантажних перевезень щонайменше до 25% до 2030 року. Ця ціль підкреслює значну невідповідність поточній ситуації та масштаб зусиль, необхідних до 2025 року для досягнення бажаного рівня.

Аналіз структури ринку показує, що хоча DB Cargo займає значну частку ринку в 41%, приватні залізничні підприємства (ЗП) разом складають більшу частку транспортних послуг – 59%. Такий розподіл вказує на те, що політичні та інфраструктурні заходи повинні бути спрямовані не лише на колишнього державного монополіста, а й на диверсифікований ринок з широким колом гравців.

Прогнози вказують на подальше зростання загального обсягу вантажних перевезень. Федеральний план розвитку транспортної інфраструктури передбачає щорічне зростання транспортної продуктивності на 1,6%, а Баден-Вюртемберг очікує щорічного зростання на 1,7% для всіх видів транспорту до 2030 року. Такий розвиток подій ще більше навантажить і без того сильно перевантажену дорожню інфраструктуру, якщо не буде досягнуто суттєвої зміни в схемах руху транспорту. Тому така зміна є бажаною не лише з екологічних міркувань, але й необхідною для запобігання колапсу транспортного руху.

Хоча ціль 25% розподілу перевезень за видами транспорту до 2030 року є амбітною, враховуючи прогнозоване загальне зростання вантажних перевезень, це все ще може означати, що дуже великий обсяг перевезень продовжуватиметься автомобільним транспортом. Часто згадувані терміни 2025 року слід вважати критично важливою віхою. Хоча багато загальних документів не вказують на чітку, кількісно визначену ціль розподілу перевезень за видами транспорту на 2025 рік, загальні заклики до «більшої кількості товарів залізницею» вказують на те, що до того часу мають бути створені сприятливі рамкові умови. Крім того, домінування приватних постачальників у залізничних вантажних перевезеннях вимагає, щоб планування інфраструктури та умови доступу були розроблені таким чином, щоб вони були нейтральними до конкуренції та враховували потреби широкого кола операторів, щоб сприяти інноваціям та ефективності – ключовим факторам успішного переходу на інші види транспорту.

Чому саме залізниця? Сталий розвиток, стійкість та економічні переваги

Аргументи на користь збільшення використання залізничних вантажних перевезень численні та переконливі. Найголовнішими серед них є екологічні переваги: ​​залізничні вантажні перевезення значно енергоефективніші – до п’яти разів більше, ніж вантажівки – та виробляють значно менше викидів CO2. Кожна тонна, перевезена залізницею, може заощадити 80-100% викидів CO2 порівняно з автомобільним транспортом. Один вантажний поїзд потенційно може замінити до 52 вантажівок, що підкреслює його ресурсоефективність. Ще однією перевагою є високий ступінь електрифікації: 97% залізничних вантажних перевезень вже працюють на електроенергії.

Окрім сталого розвитку, вирішальну роль також відіграє безпека. Товари, особливо небезпечні матеріали, значно безпечніше перевозити залізницею, ніж автомобільним транспортом, а ризик аварій до 42 разів нижчий порівняно з вантажівками. Для Німеччини, як провідної країни-експортера та ключової транзитної країни в Європі, ефективні залізничні вантажні перевезення мають стратегічне економічне значення.

Аргумент на користь «стійкості» залізниці як альтернативи схильним до збоїв логістичним ланцюгам вимагає більш детального розгляду. Хоча залізниця дійсно пропонує альтернативу автомобільному транспорту, сама залізнична мережа схильна до збоїв на окремих вузлах, як показав інцидент у Раштатті. Відсутність доступних об'їзних маршрутів та неадекватні плани дій у надзвичайних ситуаціях можуть поставити під загрозу надійність. Щоб перетворити залізницю на справді надійну альтернативу, необхідні значні інвестиції в резервування мережі та ефективне управління збоями. Саме існування залізниці як альтернативи автомобільному транспорту не робить її автоматично повністю стійкою.

Економічні переваги залізниці, такі як заміна великої кількості вантажівок, особливо очевидні на маршрутах далеких відстаней та під час перевезення сипучих або важких вантажів. Для коротших відстаней та критичних за часом, менших партій залізниця часто є менш конкурентоспроможною через свої притаманні обмеження. Дослідження показують, що значна частина перевезень здійснюється на відстані менше 200 км, сегменті, де мало компаній мають прямий доступ до залізниці. Комбіновані перевезення (КТ) часто вважаються економічно вигідними лише для відстаней 300 км і більше, або 200 км у внутрішніх перевезеннях до та з морських портів. Тому стратегії розвитку місцевості повинні бути нюансованими: вони повинні сприяти сегментам, де залізниця має притаманні переваги, одночасно стимулюючи інновації для підвищення конкурентоспроможності в інших сферах, наприклад, завдяки ефективним терміналам КТ та оптимізованим сполученням на першій та останній милі.

Загальна політична основа: національні та регіональні амбіції

Перехід вантажних перевезень на залізницю підтримується багатогранним політичним ландшафтом на федеральному та земельному рівнях. На національному рівні ключовими напрямками є Генеральний план залізничних вантажних перевезень та Deutschlandtakt (загальнонімецька угода про розклад руху). Генеральний план визначає заходи щодо зміцнення залізничних вантажних перевезень, тоді як Deutschlandtakt спрямований на оптимізоване використання залізничної мережі як для пасажирських, так і для вантажних перевезень. Крім того, План дій щодо зміни клімату на період до 2030 року встановлює загальні екологічні цілі.

У Баден-Вюртемберзі ці амбіції відображені в конкретних регіональних стратегіях. Концепція вантажних перевезень Баден-Вюртембергу та мета перевезення кожної другої тонни кліматично нейтральним способом до 2030 року є лідерами. Стратегія громадського транспорту до 2030 року та державна концепція мобільності та клімату, які вбудовані в загальний контекст сталої мобільності, також опосередковано мають значення. Державний план розвитку відіграє ключову роль у забезпеченні земельних ділянок для забудови.

Незважаючи на ці амбітні політичні цілі на федеральному та державному рівнях, існує помітна невідповідність між ними та їхньою конкретною реалізацією. Галузеві асоціації неодноразово скаржаться на відсутність послідовного та швидкого фінансування впровадження необхідних заходів. Ця невідповідність між довгостроковими цілями та передбачуваною короткостроковою реалізацією створює невизначеність для забудовників об'єктів та інвесторів, яким, однак, потрібна визначеність планування для досягнення цілей «вантажних перевезень залізницею».

Успіх національних стратегій значною мірою залежить від проактивної участі та можливостей планування регіональних та місцевих органів влади. Планування землекористування та розвиток місцевих інфраструктурних зв'язків мають особливо важливе значення. Підхід Баден-Вюртемберга зі створенням «Центру компетенцій у сфері вантажних перевезень» та конкретних планів розвитку терміналів може слугувати моделлю. Хоча національні плани можуть забезпечити напрямок, визначення ділянок, отримання дозволів на землекористування та забезпечення місцевого сполучення за своєю суттю є регіональною та місцевою відповідальністю. Відсутність аналогічних проактивних заходів в інших федеральних землях може перешкоджати досягненню національних цілей.

Національні та Баден-Вюртемберзькі цілі щодо залізничних вантажних перевезень (2025/2030)

Національні та Баден-Вюртемберзькі цілі щодо залізничних вантажних перевезень (2025/2030) – Зображення: Xpert.Digital

Примітка: Чіткі цілі щодо розподілу видів перевезень для автомобільних вантажних перевезень у Баден-Вюртемберзі на 2025 або 2030 рік не визначені безпосередньо кількісно в доступних джерелах, а походять із загальних цілей захисту клімату та стратегії декарбонізації транспорту.

Національні та Баден-Вюртемберзькі цілі щодо залізничних вантажних перевезень на 2025 та 2030 роки охоплюють різні аспекти. До 2030 року частка залізничних вантажних перевезень має досягти щонайменше 25% на національному рівні, що неявно пов'язано з кліматичними цілями. Крім того, в рамках плану дій щодо клімату метою є скорочення викидів CO2 у транспортному секторі на 55% порівняно з 1990 роком. Ще однією метою є досягнення кліматично нейтральних вантажних перевезень до 2030 року, при цьому кожна друга перевезена тонна буде кліматично нейтральною. До 2025 року має бути впроваджена загальнодержавна цифрова транспортна модель. Крім того, за підтримки федеральних коштів планується збільшення фінансування місцевого громадського транспорту з боку GVFG до 2 мільярдів євро на рік. Рівень електрифікації залізничної мережі на федеральному рівні має досягти 70% до 2025 року та 75% до 2030 року, відповідно до коаліційної угоди та цілей федерального уряду.

Розвиток ключових локацій для залізнично-орієнтованої логістики, торгівлі та виробництва

Визначення та забезпечення оптимальних місць розташування: боротьба з конкуренцією у сфері землекористування

Забезпечення придатних земельних ділянок є фундаментальним першим кроком до переведення більшої кількості вантажних перевезень на залізницю. Однак цей процес характеризується значною конкуренцією за землю. Логістичні та промислові об'єкти жорстко конкурують з попитом з боку житлового, сільськогосподарського та екологічного секторів. Регіональне планування землекористування (регіональні плани) відіграє ключову роль у цьому складному середовищі. Воно є центральним інструментом для проактивного визначення, визначення та забезпечення придатних для логістики та промисловості територій із залізничним сполученням.

Критерії вибору ділянки є складними та потребують ретельного розгляду. Ключові фактори включають достатню площу землі (часто понад 10 гектарів), хороший мультимодальний доступ (автомобільний, залізничний та потенційно водний), близькість до транспортних вузлів, загальну наявність землі, можливості розширення та мінімізацію конфліктів із сусідніми житловими районами та екологічно чутливими зонами. З огляду на зростаючий тиск на землю, інноваційні концепції землекористування набувають значення. «Стекінг», тобто багатоповерхове будівництво промислових та логістичних об'єктів, обговорюється як спосіб ефективнішого використання землі, але в Німеччині все ще є рідкістю.

Ефективність регіональних планів землекористування у забезпеченні місць для залізничної логістики залежить не лише від самого призначення, але й, що найважливіше, від можливості виконання цих призначень проти конкуруючих інтересів розвитку та швидкості процесів затвердження. Тривалі процеси затвердження, що є загальною проблемою в Німеччині, також можуть затримувати реалізацію планів землекористування. Якщо визначені логістичні зони можна легко перепрофілювати для більш прибуткового використання, такого як житло, або якщо процес їх активації для логістичних цілей є занадто тривалим, досягнення цілей на 2025 рік опиняється під загрозою.

Потенційний конфлікт виникає через потребу у великих, консолідованих логістичних зонах з хорошим залізничним сполученням, які через свої розміри часто будуються на новостворених ділянках, а також цілі сталого розвитку щодо зменшення запечатування земель (ключове слово: «нульовий рівень викидів»). Це вимагає більшої уваги до відродження забруднюючих ділянок та оптимізації існуючих промислових зон. Однак такі підходи можуть створювати власні проблеми, такі як витрати на відновлення забруднених ділянок або обмеження, що накладаються існуючою інфраструктурою. Розробка нових, великомасштабних залізничних логістичних зон повинна бути ретельно зважена з урахуванням цих цілей економії землі та сприяння інноваційним рішенням на існуючих або перепрофільованих ділянках.

Крім того, міжмуніципальна та міжрегіональна співпраця є важливою для планування місць розташування, оскільки оптимальні логістичні місця не завжди збігаються з межами чи пріоритетами окремих муніципалітетів. У цьому відношенні велике значення мають регіональні економічні транспортні стратегії, такі як стратегія регіону Франкфурт-Рейн-Майн, та координуюча роль регіональних асоціацій. Без такої координації існує ризик фрагментованого та неоптимального розвитку місцевості.

Інфраструктурні вимоги для безперешкодної інтеграції залізниць

Приватні залізничні під'їзні колії: технічна, експлуатаційна та економічна доцільність

Приватні залізничні під'їзні колії є прямим ключем до залізничних вантажних перевезень для багатьох компаній у судноплавному та промисловому секторах. Їхня важливість безперечна, навіть попри те, що їхня кількість різко скоротилася за останні десятиліття. Наприклад, DB Cargo обслуговувала 2100 під'їзних колій у 2000 році, але лише 1500 до 2020 року. Тому відновлення роботи залишених під'їзних колій та будівництво нових є вирішальними компонентами успішного переходу на інші види транспорту.

Будівництво та експлуатація залізничного під'їзду підлягають певним технічним та експлуатаційним вимогам. Вони визначаються інструкціями та специфікаціями Федерального управління залізниць (EBA), DB InfraGO AG (найбільшого оператора інфраструктури) та асоціацій, таких як VDV (Асоціація німецьких транспортних компаній). Окрім технічної можливості, передумовами є життєздатна експлуатаційна концепція, гарантія доступу до мережі від компанії залізничної інфраструктури (RIC) протягом щонайменше п'яти років та зобов'язання залізничного підприємства (RU) експлуатувати під'їзд.

Витрати на залізничні під'їзні колії можуть бути значними. Для стимулювання інвестицій федеральний уряд пропонує програми фінансування. Вони можуть покривати до 50% від загальної вартості залізничних під'їзних колій та до 80% від вартості багатофункціональних об'єктів, з мінімальним грантом у розмірі 15 000 євро. Витрати на планування також мають право на фінансування до 17,5%. Незважаючи на ці субсидії, реактивація або нове будівництво залишається проблемою для багатьох компаній через бюрократичні перешкоди та необхідність демонструвати економічну життєздатність у кожному окремому випадку. Такі ініціативи, як «Хартія залізничних під'їзних колій», спрямовані на зменшення цих системних перешкод та покращення рамкових умов.

Економічна доцільність нового або відновленого залізничного під'їзду залежить не лише від витрат на будівництво та субсидій. Найголовніше, що вона залежить від довгострокової експлуатаційної надійності та конкурентоспроможності вартості послуг залізничного транспорту, що надаються на цьому під'їзді. Невизначеність у цих сферах може перешкоджати компаніям інвестувати, навіть за наявності субсидій. Загальні проблеми надійності у залізничних вантажних перевезеннях можуть підірвати прибутковість під'їзду. Якщо компанія інвестує в під'їзд, але потім стикається з ненадійними або завищеними цінами на послуги залізничного транспорту, початкові інвестиції швидко стають невикористаним активом. Тому розвиток під'їздів має йти пліч-о-пліч із обов'язковими зобов'язаннями залізничних підприємств (ЗП) та керівників інфраструктури (КІ) щодо якості послуг та передбачуваного ціноутворення.

Універсальний підхід до розробки залізничних під'їзних колій також є контрпродуктивним. Технічні та експлуатаційні вимоги до залізничних під'їзних колій на хімічному заводі, який може обробляти небезпечні матеріали та спеціалізовані типи вагонів, суттєво відрізняються від вимог для загального логістичного складу або автомобільного заводу з вимогами «точно в строк». Наприклад, транспортування гіпсу, отриманого методом дегазації, вимагає спеціалізованих вагонів. Хоча потреба в залізничних під'їзних коліях для певних логістичних функцій не завжди визнавалася в минулому, вони набувають нового значення в контексті підвищення сталості та ефективності. Програми фінансування та планування повинні враховувати цю галузеву різноманітність та забезпечувати індивідуальні рішення.

Пункти зарядки: дизайн, функціональність та потреби галузі

Пункти загального завантаження, такі як ті, що експлуатуються DB InfraGO AG, пропонують альтернативу для компаній, які не мають власного залізничного під'їзду. Вони служать для завантаження та розвантаження залізничних та автомобільних транспортних засобів, а також для перевантаження між цими двома видами транспорту. «Хартія залізничних під'їздів» також стосується покращення рамкових умов для таких пунктів завантаження.

Експлуатація та використання пунктів завантаження підлягають суворим екологічним нормам, зокрема щодо шуму (TA Lärm), викидів пилу (TA Luft) та поводження з речовинами, небезпечними для води (AwSV). Особливо поблизу житлових районів можуть застосовуватися обмеження на експлуатацію в певний час, зокрема в нічний час. Обмеження також загалом застосовуються до поводження з рідкими речовинами, небезпечними для води, в пунктах завантаження DB InfraGO AG.

Поточні екологічні та експлуатаційні обмеження на багатьох існуючих громадських пунктах завантаження, такі як заборона на керування транспортними засобами в нічний час або обмеження на обробку небезпечних вантажів, можуть обмежувати їхню придатність для певних галузей промисловості або для логістичних процесів, що потребують цілодобової роботи. Сучасні логістичні ланцюги часто покладаються на цілодобову роботу, а такі галузі, як хімічна промисловість, природно, транспортують речовини, які можуть підпадати під ці обмеження. Якщо громадські пункти завантаження будуть занадто суворо обмежені, їхня роль у сприянні доступу до залізниці для ширшої бізнес-бази буде обмеженою. Це може збільшити тиск на будівництво більшої кількості (дорогих) приватних залізничних під'їзних колій або на розробку нових, сучасних громадських перевантажувальних споруд, щоб уникнути загрози цілям переходу на інші види транспорту. Тому доступність, пропускна здатність та операційна гнучкість (наприклад, години роботи, дозволені товари) є вирішальними факторами привабливості громадських пунктів завантаження.

Термінали комбінованих перевезень (КТ): стратегічне планування, розширення потужностей та технологічний прогрес

Інтермодальні термінали є стратегічно незамінними інтерфейсами в мультимодальних вантажних перевезеннях. Вони дозволяють поєднувати автомобільні, залізничні та, де це можливо, водні шляхи, і відіграють ключову роль в управлінні вантажними перевезеннями на великі відстані та зменшенні навантаження на дорожню інфраструктуру. Тому розвиток густої мережі високопродуктивних інтермодальних терміналів має життєво важливе значення.

Планування та будівництво інтермодальних терміналів потребують значних інвестицій. Федеральний уряд Німеччини субсидує приватні інвестиції в нові та розширені термінали, покриваючи до 80% від допустимих витрат. Основні компоненти інтермодального терміналу включають вантажно-розвантажувальне обладнання, таке як козлові крани або річстакери, перевантажувальні колії з достатньою корисною довжиною (принаймні 600 метрів, ідеально розраховані на 740-метрові поїзди), смуги руху вантажівок, а також паркувальні та складські зони для вантажних одиниць. Місткість зазвичай вимірюється в TEU (двадцятифутових еквівалентах) або вантажних одиницях (LU). Розширення терміналу Корнвестхайм з його новим модулем площею 25 000 м² служить прикладом, прагнучи до потужності приблизно 1000 LU на день. Загальний перерахунок - 1 LU = 1,54 TEU, як у випадку з Кельном.

Ключовими факторами розташування інтермодальних терміналів є близькість до промислових та комерційних центрів, а також гарне сполучення з національною мережею автомобільних та залізничних доріг. Рекомендується максимальна довжина автомобільного сполучення (до та після перевезення) від 30 до 75 км. Технологічні досягнення, такі як автоматизація, цифровізація та можливість розміщення 740-метрових поїздів по всьому терміналу, мають вирішальне значення для підвищення ефективності.

Прибутковість та ефективність інтермодальних терміналів значною мірою залежать від обсягів оброблюваних вантажів. Це призводить до класичної проблеми курки та яйця: достатні обсяги необхідні для виправдання інвестицій у нові або розширені термінали, тоді як брак потужностей терміналів може стримувати зростання обсягів. Це підкреслює необхідність проактивних інвестицій, що передбачають попит. Для подолання початкових розривів у прибутковості нових терміналів можуть знадобитися механізми стратегічного державного спільного інвестування або розподілу ризиків.

Хоча федеральне фінансування доступне для інтермодальних терміналів, визначення місць розташування, затвердження регіонального планування та місцева інтеграція (управління дорожнім рухом та шумом) залишаються значними перешкодами. Вони можуть затримати проекти та таким чином поставити під загрозу досягнення цілей на 2025 рік. Приклад терміналу Ульм-Дорнштадт ілюструє цей тривалий процес: від його включення до Федерального плану транспортної інфраструктури у 2016 році до запланованого введення в експлуатацію наприкінці 2027 року – далеко за межами часових рамок 2025 року, на яких зосереджена тут увага. Це свідчить про те, що прискорення цих «м’яких» факторів, тобто процесів планування та затвердження, є таким же важливим, як і забезпечення фінансування.

Підходить для цього:

• Затори на залізницях: непунктуальні вантажні поїзди як основна проблема ланцюга поставок – рішення та рекомендації

Фокус на Баден-Вюртембергу: тематичне дослідження проактивного розвитку терміналів та майданчиків

Баден-Вюртемберг застосовує комплексний та проактивний підхід до розвитку залізничних вантажних перевезень, що може слугувати цінним прикладом. Земля поставила перед собою амбітну мету перевозити кожну другу тонну товарів кліматично нейтральним способом до 2030 року. Ця мета підтримується пакетом заходів, закріплених у концепції вантажних перевезень Баден-Вюртемберга. Ключовим компонентом є розробка цифрової транспортної моделі для всієї землі, яка також враховує дані про вантажні перевезення і, таким чином, призначена для підтримки планування інфраструктури.

Ключову роль відіграє Центр компетенцій з вантажних перевезень, розташований в Управлінні громадського транспорту Баден-Вюртемберга (NVBW). Він служить консультаційним та мережевим центром, підтримуючи компанії, зокрема малі та середні підприємства, у переході на залізничний транспорт. Тільки у 2024 році було проведено дванадцять консультацій, під час яких було визначено потенційний перехід на інші види транспорту від 350 000 до 400 000 тонн на рік.

У сфері розвитку терміналів Баден-Вюртемберг просуває кілька проектів:

• Горб: Введено в експлуатацію новий термінал, що є важливим розширенням перевантажувальних послуг у країні.
• Корнвестхайм: Планується розширення існуючого терміналу.
• Ульм-Дорнштадт: Цей значний проект розширення є частиною Федерального плану розвитку транспортної інфраструктури. Планування триває з 2016 року; очікувалося, що проектування та затвердження планування будуть завершені до кінця 2020 року, а офіційний процес затвердження плану розпочнеться на початку 2021 року. Будівництво планується розпочати у 2024 році, а введення в експлуатацію – на кінець 2027 року.
• Ройтлінген та Лар: Для цих місць існують техніко-економічні обґрунтування або конкретні плани.
• Верхня Швабія (Пфуллендорф): Було проведено дослідження ділянки, яке визначило Пфуллендорф як потенційно придатне місце, але реактивація ще не відбулася.

Для фінансової підтримки цих заходів штат встановив власні рекомендації щодо фінансування декарбонізації вантажних перевезень, які доповнюють федеральне фінансування та усувають прогалини. Крім того, існують спеціальні програми фінансування для електровантажівок та пов'язаної з ними зарядної інфраструктури (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks).

Тривалі терміни реалізації великих проектів, таких як Ульм-Дорнштадт, навіть за умови пріоритетного розгляду та державної підтримки, свідчать про те, що створення значних нових термінальних потужностей є серйозним викликом. Тому основна увага також має бути зосереджена на оптимізації існуючих об'єктів та впровадженні менших, швидше реалізованих модернізацій, паралельно з ініціюванням цих довгострокових стратегічних проектів.

Існування спеціалізованого «Центру компетенцій у сфері вантажних перевезень» у Баден-Вюртемберзі є потенційним найкращим практичним рішенням для інших німецьких земель. Така установа може подолати розрив між цілями політики та їх практичним впровадженням, підтримуючи компанії (особливо малі та середні підприємства) у складному завданні переходу на інші види транспорту. Відсутність такої цілеспрямованої підтримки в інших регіонах може бути обмежувальним фактором у досягненні національних цілей.

Порівняльні вимоги до залізничного доступу: виробничі майданчики проти логістичних центрів проти перевантажувальних терміналів

Порівняльні вимоги до залізничного доступу: виробничі майданчики проти логістичних центрів проти перевантажувальних терміналів – Зображення: Xpert.Digital

Порівняння вимог до доступу до залізничного транспорту між виробничими майданчиками, логістичними центрами та перевантажувальними терміналами виявляє чіткі відмінності, що виникають через їхні відповідні операційні потреби. Виробничі майданчики, такі як у хімічній промисловості, потребують прямого залізничного сполучення, часто зі спеціалізованими вантажними спорудами та високою пропускною здатністю для доставки сировини та транспортування готової продукції. Стандарти безпеки є особливо суворими через часте оброблення небезпечних матеріалів. Зазвичай використовуються цистерни, силосні вагони та спеціальні вантажні вагони, які завантажуються та розвантажуються за допомогою стаціонарних вантажних мостів, насосів або кранових систем. Частота обслуговування є регулярною та залежить від попиту, існує висока потреба в маневрових та складських коліях, а також прямих або непрямих з'єднаннях з основною залізничною мережею.

Натомість, інший виробничий майданчик, наприклад, в автомобільній промисловості, потребує своєчасного сумісного з'єднання з точно розрахованими процесами завантаження. Часто використовуються закриті вантажні вагони, контейнеровози або автовози, які завантажуються через рампи, вилкові навантажувачі або автоматизовані системи. Такі майданчики вимагають відмінного доступу до основної залізничної мережі, тоді як обробка небезпечних матеріалів є менш поширеною. Більш загальні виробничі майданчики часто пропонують більш гнучкий залізничний доступ для різних товарів і можуть інтегрувати складські приміщення. Тут використовуються криті вантажні вагони, плоскі вагони або контейнери, а технологія завантаження та розвантаження включає мобільні рампи, вилкові навантажувачі або мостові крани. Частота обслуговування залежить від виробничого циклу, і бажаним є хороший доступ до залізничної мережі.

Логістичні центри та склади мають різні вимоги. Тут залізничний доступ для вхідних та вихідних товарів є важливим, особливо для підключення до розподільчих мереж та, де це можливо, для процесів крос-докінгу. Типовими є довгі вантажні колії та використання критих вантажних вагонів, контейнерів та знімних кузовів з використанням пандусів, вилкових навантажувачів та конвеєрних систем. Частота обслуговування є регулярною та адаптованою до потоку товарів, а також необхідне хороше сполучення з основними лініями та інтермодальними терміналами. Поводження з небезпечними матеріалами залежить від конкретного продукту.

Інтермодальні термінали мають найвищі технічні вимоги. Вони потребують кількох довгих перевантажувальних колій мінімальною довжиною від 600 до 740 метрів, смуг руху для вантажівок, місць для паркування вантажних одиниць та високопродуктивного вантажно-розвантажувального обладнання. Їхнє залізничне та автомобільне сполучення має бути оптимальним. Тут використовуються всі комбіновані транспортні одиниці, такі як контейнери, знімні кузови та напівпричепи, що піднімаються краном. Козлові крани, річстакери та інше спеціалізоване вантажно-розвантажувальне обладнання використовуються навіть для одиниць, що не піднімаються краном. Частота роботи дуже висока, з регулярними відправленнями поїздів. Пряме підключення до основних ліній та інтеграція в міжрегіональні транспортні коридори є важливими, а обробка небезпечних матеріалів повинна відповідати законодавчим нормам.

Скористайтеся перевагами великого, п'ятикратного досвіду Xpert.Digital у комплексному пакеті послуг | Дослідження та розробки, XR, PR та оптимізація цифрової видимості - Зображення: Xpert.Digital

Xpert.digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробити кравці, розроблені стратегії, пристосовані до вимог та проблем вашого конкретного сегменту ринку. Постійно аналізуючи тенденції на ринку та здійснюючи розвиток галузі, ми можемо діяти з передбаченням та пропонувати інноваційні рішення. З поєднанням досвіду та знань ми створюємо додаткову цінність та надаємо своїм клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.

Детальніше про це тут:

• Використовуйте 5 -разову компетентність xpert.digital в одній упаковці - від 500 € на місяць

Подолання перешкод: ключові виклики для розширення залізничних вантажних перевезень

Підвищення надійності та пунктуальності: задоволення очікувань вантажовідправників

Надійність та пунктуальність залізничних вантажних перевезень є вирішальними факторами для їх прийняття вантажовідправниками та експедиторами. Компанії, які покладаються на ланцюги поставок «точно в строк» ​​або чітко заплановані виробничі процеси, навряд чи можуть дозволити собі непередбачувані залізничні перевезення. Статистика пунктуальності показує потенціал для покращення в цій галузі. Наприклад, у 2018 році DB Cargo зафіксувала рівень пунктуальності 72,7%, що означає, що понад кожен четвертий вантажний поїзд затримувався щонайменше на 15 хвилин. Загальна пунктуальність залізниць (група DB) у Німеччині у 2023 році становила 90,1%, що незначно менше порівняно з 90,9% у 2022 році. Інтегрований звіт DB за 2024 рік вказує на рівень «пунктуальності залізниць у Німеччині» у 88,1% за 2024 рік (прогноз станом на лютий 2025 року: 89,4%). Причини затримок включають перевантаження мережі, високий рівень будівельної діяльності, перебої в роботі інфраструктури та експлуатаційні проблеми.

Опублікована статистика пунктуальності може не повністю відображати надійність, з якою стикаються клієнти у вантажних перевезеннях. Вантажні перевезення часто включають складніші ланцюги, ніж пасажирські перевезення, включаючи перед- та післявантажні перевезення автомобільним транспортом, а також перевантажувальні операції на терміналах. Тому необхідне більш детальне вимірювання ефективності вантажних перевезень від початку до кінця, враховуючи весь транспортний ланцюг. Затримки під час маневрування, термінальних процесів або доставки на останній милі можуть бути критичними для клієнта вантажних перевезень, навіть якщо основна поїздка поїзда вважалася своєчасною згідно з певними визначеннями.

Хоча масштабні заходи з будівництва та модернізації, такі як «високопродуктивна мережа» DB InfraGO, спрямовані на довгострокове підвищення надійності, вони неминуче призведуть до значних короткострокових та середньострокових збоїв. Спочатку це може погіршити сприйняття надійності до 2025 року, перш ніж покращення будуть матеріалізовані. Сама DB InfraGO повідомляє, що посилення будівельної діяльності впливає на пунктуальність усіх видів транспорту. Це вимагає відмінних комунікаційних стратегій та ефективних заходів для пом’якшення наслідків та запобігання подальшому погіршенню громадської сприйняття залізничних вантажних перевезень.

Підходить для цього:

• Пунктуальність у перевезенні пива: Warsteiner досягає 99%, тоді як Deutsche Bahn з 62,5% може лише мріяти про такий результат

Усунення вузьких місць інфраструктури та розширення пропускної здатності мережі

Фізична потужність залізничної мережі є основним обмежувальним фактором для зростання залізничних вантажних перевезень. За останні кілька десятиліть німецька залізнична мережа скоротилася в довжині, тоді як обсяг перевезень збільшився. Це призводить до виникнення вузьких місць на багатьох важливих коридорах. Асоціація німецьких транспортних компаній (VDV) визначила перелік із понад 800 необхідних заходів для усунення вузьких місць та розширення потужностей.

Стратегія DB InfraGO «Високопродуктивна мережа» спрямована на вирішення цієї проблеми шляхом комплексної модернізації загалом 40 інтенсивно використовуваних коридорів до 2030 року. Подальші ключові заходи щодо збільшення пропускної здатності включають електрифікацію мережі, модернізацію ліній для довших вантажних поїздів (740 метрів) та цифровізацію сигнальних та безпекових технологій (ETCS, цифрові системи централізації). Згідно з коаліційною угодою, рівень електрифікації має зрости до 70% до 2025 року та до 75% до 2030 року, починаючи з поточного рівня приблизно 60%.

Однак темпи модернізації критично важливої ​​інфраструктури, зокрема електрифікації та усунення вузьких місць, є тривожно повільними. Наприклад, у 2024 році було завершено лише 48,2 кілометра нової колії та лише 5 кілометрів нової електрифікації, що описується як «жахливий рекорд». Мета електрифікації 75% мережі до 2030 року стає дедалі недосяжною. Оскільки великі проекти, такі як мережа високошвидкісних залізниць, мають часовий горизонт до 2030 року, малоймовірно, що суттєвого збільшення потужності можна досягти за рахунок масштабного нового будівництва або модернізації до 2025 року. Тому збільшення потужності до 2025 року, ймовірно, буде результатом оптимізації експлуатації, менш масштабних модернізацій та кращого використання існуючої інфраструктури.

«Deutschlandtakt» (загальнонімецька інтегрована угода про розклад руху), яка спрямована на оптимізацію використання мережі, може ненавмисно поставити вантажні перевезення у невигідне становище, якщо пріоритети пасажирських перевезень не будуть ретельно збалансовані з потребами вантажних перевезень. Хоча постулює, що вантажні та пасажирські перевезення рівноцінні згідно з «Deutschlandtakt», пасажирським поїздам часто надається пріоритет у розрахунках навантаження мережі. Особливо під час будівельних робіт або перебоїв на інтенсивно використовуваних лініях зі змішаним рухом існує ризик того, що політично чутливі пасажирські перевезення фактично отримають пріоритет у розподілі залишкової потужності, що ще більше погіршить надійність вантажних перевезень. Тому розвиток вузлів вантажного транспорту повинен супроводжуватися надійними механізмами розподілу потужностей, які ефективно захищають вантажні маршрути.

Забезпечення фінансової стійкості: інвестиційні моделі та механізми фінансування

Фінансування необхідних інфраструктурних заходів та інновацій є ключовим аспектом зміцнення залізничних вантажних перевезень. Значні кошти вже виділено: Угода про виконання та фінансування III (LuFV III) передбачає 86 мільярдів євро протягом десятирічного періоду на утримання федеральної залізничної мережі. Фінансування інфраструктури місцевого громадського транспорту в рамках Закону про фінансування муніципального транспорту (GVFG) було збільшено до 2 мільярдів євро на рік, починаючи з 2025 року. Генеральний план залізничних вантажних перевезень передбачає збільшення фінансування нового будівництва та розширення до 3 мільярдів євро на рік.

Залізничні асоціації закликають до довгострокового фінансування інфраструктури та реформи плати за користування інфраструктурою (плати за доступ до колій). Асоціація "Die Güterbahnen" (Вантажні залізниці) критикує коаліційну угоду 2025 року за її уявне недостатнє або неправильне фінансування та окремо відкидає фінансування розширення та заміни інфраструктури на основі користувачів. Існують спеціальні програми фінансування для залізничних під'їзних колій, інтермодальних терміналів, заходів з декарбонізації в Баден-Вюртемберзі та таких інновацій, як цифрове автоматичне зчеплення (DAC).

Дискусія щодо «фінансування користувачів» залізничної інфраструктури має вирішальне значення. Якби зростання плати за доступ до колій використовувалося для фінансування інфраструктури, це могло б зробити залізничні вантажні перевезення дорожчими та послабити їхню конкурентоспроможність порівняно з автомобільним транспортом, який не повністю покриває витрати на інфраструктуру та зовнішні витрати. Це прямо суперечило б меті переходу на інші види транспорту та мало б значні наслідки для перспектив до 2025 року.

Ефективність різних конкретних програм фінансування також залежить від їх доступності для заявників (особливо малих та середніх підприємств), швидкості процесів затвердження та відповідності критеріїв фінансування найнагальнішим потребам для досягнення цілей на 2025 рік. Бюрократичні перешкоди можуть мати значний стримуючий ефект. Існування консультаційних центрів, таких як «Центр компетенцій з вантажних перевезень» у Баден-Вюртемберзі, який підтримує компанії в отриманні фінансування, підкреслює необхідність полегшення доступу до фінансової допомоги. Якщо фінансування доступне, але його важко отримати або воно доступне лише зі значною затримкою, його вплив буде обмеженим до 2025 року.

Спрощення регуляторної бази та пришвидшення процесів затвердження

Тривалі процеси планування та затвердження є добре відомою перешкодою для інфраструктурних проектів у Німеччині, а також впливають на залізничні вантажні перевезення. Навіть за умови забезпечення земельної ділянки та наявності фінансування, затримки з отриманням дозволів можуть суттєво перешкодити проектам, які мають бути введені в експлуатацію до 2025 року. Це стосується як будівництва нових терміналів, так і відновлення роботи залізничних під'їзних колій.

«Хартія залізничного сполучення» чітко закликає до скорочення бюрократії та спрощення правил доступу до залізничної мережі. Незважаючи на те, що коаліційна угода 2025 року включає заходи щодо прискорення процесів планування та затвердження, критики зазначають, що головним вузьким місцем часто є не саме законодавство про планування, а брак можливостей планування в органів влади та розробників проектів, а також у наявності фінансування.

Зусилля щодо прискорення процедур планування великих федеральних проектів, як це закріплено у Федеральному плані транспортної інфраструктури, не призводять автоматично до швидшого затвердження менших, приватно фінансованих або регіонально ініційованих об'єктів, таких як залізничні під'їзні колії чи логістичні парки. Ці елементи інфраструктури "останньої милі" потребують особливої ​​уваги та адаптованих процедур. Розвиток численних децентралізованих об'єктів передбачає залучення безлічі місцевих органів влади та різноманітні шляхи затвердження. Без цілеспрямованого спрощення та прискорення для цих менших елементів, які мають вирішальне значення для комплексної зв'язності, цілей широкомасштабного розвитку об'єктів до 2025 року буде важко досягти.

Вибрані програми фінансування інфраструктури та інновацій залізничних вантажів у Німеччині та Баден-Вюртемберзі

Вибрані програми фінансування інфраструктури та інновацій залізничних вантажних перевезень у Німеччині та Баден-Вюртемберзі – Зображення: Xpert.Digital

Окремі програми фінансування інфраструктури та інновацій залізничних вантажних перевезень у Німеччині та Баден-Вюртемберзі охоплюють широкий спектр заходів. До них належать рекомендації федерального уряду щодо фінансування залізничних під'їзних колій, які підтримують будівництво, розширення, відновлення та заміну залізничних під'їзних колій та багатофункціональних споруд. Приватні компанії можуть отримати підтримку до 50% (для залізничних під'їзних колій) та до 80% (для багатофункціональних споруд) з мінімальним грантом у розмірі 15 000 євро. Ще одним заходом фінансування є програма фінансування терміналів комбінованих перевезень, яка підтримує приватні інвестиції в нові або розширені перевантажувальні споруди комбінованих перевезень, починаючи від 100 000 євро, з безповоротним грантом до 80%. Федеральна програма «Майбутнє залізничних вантажних перевезень», з іншого боку, зосереджена на просуванні інновацій, таких як автоматизовані процеси, та щорічно передбачає 30 мільйонів євро на цю мету (до 2024 року). Крім того, Угода про виконання та фінансування LuFV III служить для підтримки федеральної залізничної мережі, на яку протягом десяти років виділено 86 мільярдів євро. Закон про фінансування федерального муніципального транспорту сприяє інвестиціям у місцеву інфраструктуру громадського транспорту, включаючи залізничні вузли, зі збільшенням фінансування до 2 мільярдів євро щорічно, починаючи з 2025 року.

У Баден-Вюртемберзі існують додаткові спеціальні програми фінансування. Керівництво з фінансування декарбонізації вантажних перевезень підтримує будівництво або переобладнання вузлів вантажного транспорту для скорочення викидів CO₂ із субсидіями до 50% від допустимих витрат, за умови, що на кожні інвестовані 100 000 євро економиться щонайменше одна тонна CO₂ на рік. «TruckCharge@BW» сприяє розвитку зарядної інфраструктури для електровантажівок, зокрема, малі та середні підприємства отримують субсидії до 40% на станції швидкої зарядки. Програма «BW-e-Trucks» також сприяє придбанню вантажівок з нульовим рівнем викидів (електричних або на паливних елементах) шляхом купівлі, лізингу або переобладнання транспортних засобів класів N2 та N3. Залежно від розміру компанії надаються субсидії до 60%, навіть якщо кошти на 2024 рік вже вичерпані.

Інтеграція незалежної та перехресної платформи AI-джерела для всіх матчів компанії: xpert.digital

Ki-Gamechanger: Найбільш гнучкі рішення AI-таїлові рішення, що зменшують витрати, покращують свої рішення та підвищують ефективність

Незалежна платформа AI: інтегрує всі відповідні джерела даних компанії

• Ця платформа AI взаємодіє з усіма конкретними джерелами даних
  • Від SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox та багатьох інших систем управління даними
• Швидка інтеграція AI: індивідуальні рішення AI для компаній у години чи дні замість місяців
• Гнучка інфраструктура: хмарна або хостинг у власному центрі обробки даних (Німеччина, Європа, вільний вибір місця розташування)

• Найвища безпека даних: Використання в юридичних фірмах - це безпечні докази
• Використовуйте в широкому спектрі джерел даних компанії
• Вибір власних або різних моделей AI (DE, EU, США, CN)

Виклики, які вирішує наша платформа AI

• Відсутність точності звичайних рішень AI
• Захист даних та безпечне управління конфіденційними даними
• Високі витрати та складність індивідуального розвитку ШІ
• Відсутність кваліфікованого ШІ
• Інтеграція ШІ в існуючі ІТ -системи

Детальніше про це тут:

• Інтеграція AI незалежної та перехресної платформи AI для всіх питань компанії

Ключові важелі для прискорення перевезення "товарів до залізниці"

Оптимізація інтермодальних транспортних ланцюгів для підвищення ефективності від початку до кінця

Комбіновані перевезення (КП) вважаються ключовим ринком зростання та вирішальним важелем для переведення вантажів на залізницю. Однак їх успіх залежить від безперебійної та ефективної інтеграції всіх видів транспорту, що беруть участь – залізничного, автомобільного та, де це можливо, водного. Зокрема, вантажні перевезення до та після перевезення вантажів до терміналів відіграють вирішальну роль у конкурентоспроможності всього інтермодального ланцюга. Проблеми в КП часто включають час обороту терміналів, витрати на до та після перевезення (дрезерування) та потік інформації між різними зацікавленими сторонами та видами транспорту. У звіті Європейського суду аудиторів (ЄСА) підкреслюється, що інтермодальні перевезення часто дорожчі, ніж чисто автомобільні перевезення, а також стикаються з інфраструктурними та регуляторними перешкодами.

Щоб досягти справжнього зрушення в транспорті, весь інтермодальний ланцюг має бути конкурентоспроможним з транзитним автомобільним транспортом з точки зору вартості, часу та надійності. Це вимагає підходів до оптимізації, які виходять за рамки лише залізничного транспорту. Успіх новостворених або розширених залізничних вузлів (терміналів, логістичних парків) нерозривно пов'язаний з ефективністю та економічною ефективністю до- та післяперевезень на автомобільній основі. Тому інвестиції в залізничну інфраструктуру повинні доповнюватися стратегіями оптимізації цих дорожніх сполучень. Це включає вирішення таких проблем, як нестача водіїв у вантажних автомобільних перевезеннях та потенційне просування низьковуглецевих вантажівок для фідерних перевезень, як це робиться, наприклад, у Баден-Вюртемберзі з його програмами електровантажівок. Без ефективного, економічно ефективного та надійного автомобільного сполучення з пунктами перевалки залізниць страждає вся інтермодальна пропозиція, незалежно від ефективності самого залізничного транспорту.

Підходить для цього:

• Du logistics² | Логістика подвійного використання: інтеграція залізниць та вулиць для цивільних та військових цілей

Використання інновацій: цифровізація (DAK, ETCS), автоматизація та сучасний рухомий склад

Технологічні інновації є вирішальним фактором у підвищенні конкурентоспроможності, ефективності та привабливості залізничних вантажних перевезень. У сферах цифровізації та автоматизації основна увага приділяється кільком ключовим технологіям:

• Цифрове автоматичне зчеплення (DAK) обіцяє значне підвищення ефективності маневрових операцій та формування поїздів. Його впровадження підтримується федеральним урядом і є ключовою вимогою галузі.
• Європейська система керування поїздами (ETCS) та цифрові сигнальні пункти призначені для збільшення пропускної здатності мережі, підвищення безпеки та підвищення надійності.
• Технології автоматизації все частіше використовуються в інтермодальних терміналах та сортувальних станціях, що демонструє випробувальне поле для цифрового та автоматизованого формування поїздів на сортувальній станції Мюнхен-Північ.
• Сучасний рухомий склад, такий як тихіші вантажні вагони з так званими «шепочучими гальмами» та енергоефективніші локомотиви, сприяє екологічній сумісності та прийнятності залізничних вантажних перевезень.
• Цифрові платформи для бронювання, відстеження відправлень та управління вантажами підвищують прозорість та зручність для клієнтів.

Впровадження цих технологій, зокрема мережевих систем, таких як ETCS або DAK, є тривалим та дорогим процесом. Повні переваги таких інновацій будуть реалізовані лише за умови широкого, в ідеалі загальноєвропейського, впровадження. Очікується, що на період до 2025 року вплив буде обмежений пілотними проектами або початковими фазами впровадження. Це означає, що для досягнення цілей у короткостроковій перспективі будуть необхідні інші заходи підвищення ефективності. Планування місць розташування має передбачати ці майбутні технології, але не повинно покладатися виключно на їх повну доступність у найближчому майбутньому. Поетапне впровадження та пов'язані з ним перехідні періоди вимагають ретельного планування та управління, щоб максимізувати потенціал цих інновацій без надмірного обтяження поточних операцій.

Використання синергії: інтеграція рішень у сфері відновлюваної енергії (наприклад, фотоелектричні системи на логістичних об'єктах та перевантажувальних терміналах)

Інтеграція фотоелектричних (ФЕ) систем у логістичні будівлі та перевантажувальні термінали пропонує значний синергетичний потенціал і безпосередньо розглядається в цьому звіті. Великі дахи логістичних об'єктів ідеально підходять для встановлення ФЕ систем. Дослідження показує, що хоча логістичні будівлі оснащуються ФЕ частіше, ніж у середньому, все ще існує величезний потенціал, особливо для дуже великих складів (великих логістичних об'єктів площею понад 50 000 м²), оскільки близько 81% цих дахів ще не мають сонячних панелей. Німецькі землі, такі як Баден-Вюртемберг та Баварія, відіграють роль піонерів у цій галузі.

Окрім дахів, використання шумозахисних бар'єрів уздовж транспортної інфраструктури (залізниці, автомобільної дороги) для виробництва фотоелектричної енергії стає все більш актуальним. У Німеччині вже існують успішні пілотні проекти та впровадження, наприклад, в Ашаффенбурзі, Нойеттінгу, Вальтерсхофені та Ноймаркті, а також конкретні проекти в Баден-Вюртемберзі (Ладенбург, Вендлінген). Федеральне міністерство цифрових технологій та економіки (BMDV) також проаналізувало потенціал фотоелектричних систем на федеральних автомагістралях і бачить можливості в діапазоні двозначних гігават.

Економічна доцільність фотоелектричних систем залежить від різних факторів, включаючи інвестиційні витрати, ціни на електроенергію, тарифи на власне споживання та «зелені» тарифи. Наразі основною рушійною силою для встановлення фотоелектричних систем на логістичних майданчиках є покриття місцевих потреб в енергії для зниження витрат на енергію, оскільки «зелені» тарифи є менш привабливими, ніж у минулому. Таким чином, профіль попиту на енергію на об'єкті, включаючи потенційні потреби в електроенергії для роботи кранів, холодильних установок, будівельних технологій та особливо для заряджання електровантажівок, стає ключовим фактором у проектуванні та прибутковості фотоелектричної системи. Поєднання виробництва фотоелектричної енергії з місцевою зарядкою електровантажівок, що підтримується програмами фінансування в Баден-Вюртемберзі, являє собою особливо перспективну синергію.

Хоча встановлення фотоелектричних систем на дахах будівель є відносно простим, інтеграція фотоелектричних систем у шумозахисні бар'єри на терміналах або вздовж залізничних колій створює складніші технічні, регуляторні та безпекові проблеми. Для ширшого застосування поблизу діючих залізничних колій необхідно враховувати такі аспекти, як відблиски для учасників дорожнього руху, відбиття звуку, доступність для технічного обслуговування під час поточних залізничних операцій, а також конкретні вимоги до планування та отримання дозволів. Ці фактори означають, що реалізація потенціалу фотоелектричних систем на залізничній інфраструктурі вимагає більш спеціалізованих рішень та процесів отримання дозволів, ніж стандартні установки на дахах у комерційному секторі.

Впровадження узгоджених стратегій мобільності та економічного транспорту

Перехід вантажних перевезень на залізницю не можна розглядати ізольовано, а має бути невід'ємною частиною комплексних стратегій мобільності та економічного транспорту. Такі стратегії повинні враховувати взаємодію всіх видів транспорту та бути узгоджені з загальними цілями економічного розвитку, міської логістики, доступу до портів, а також пасажирських перевезень (які конкурують за ту саму обмежену залізничну пропускну здатність).

«Регіональна економічна транспортна стратегія Франкфурта-Рейн-Майн» слугує прикладом регіонального підходу за участю багатьох зацікавлених сторін. У Баден-Вюртемберзі «Концепція вантажних перевезень» та «Державна концепція мобільності та клімату» формують основу для інтегрованої транспортної політики.

Однак ефективні економічні транспортні стратегії повинні виходити за рамки простого просування залізниці. Вони повинні активно робити менш стійкі види транспорту менш привабливими, наприклад, за допомогою дорожнього збору за принципом «забруднювач платить» або ціноутворення на викиди CO2, яке не компенсується безпосередньо іншими субсидіями. Суто «притягувальна» стратегія для залізниці без одночасних «штовхальних» факторів для автомобільних вантажних перевезень навряд чи призведе до швидкого та значного переходу на інші види транспорту до 2025 року. Економічні переваги автомобільного транспорту (гнучкість, часто сприймані нижчі прямі витрати) є значними. Без більшої інтерналізації зовнішніх витрат на автомобільні вантажні перевезення (викиди CO2, затори, знос інфраструктури) залізниця, навіть з покращеною інфраструктурою, часто буде у невигідному становищі в чистій ціновій конкуренції. Вимога міністра транспорту Баден-Вюртемберга щодо розширення плати за проїзд вантажівками підкреслює цю необхідність.

Стратегічні рекомендації щодо досягнення цілей залізничних вантажних перевезень

Для досягнення цілей переведення вантажних перевезень на залізницю та забезпечення суттєвого переходу на інші види транспорту у вантажних перевезеннях необхідні узгоджені зусилля та стратегічні рішення. Наведені нижче рекомендації адресовані різним зацікавленим сторонам на федеральному та державному рівнях, а також приватному сектору.

Цілеспрямовані політичні та регуляторні реформи

• Прискорення процесів планування та затвердження: Процеси затвердження, особливо для залізничних під'їзних колій, інтермодальних терміналів та логістичних об'єктів, пов'язаних із залізницею, потребують значного спростження та прискорення. Це включає зменшення бюрократичних перешкод та зміцнення можливостей планування відповідальних органів.
• Забезпечення чесної конкуренції: Нормативно-правова база має бути розроблена таким чином, щоб гарантувати чесну конкуренцію між різними залізничними підприємствами, а також між залізницею та автомобільним транспортом. Це включає критичний перегляд та, за необхідності, реформу системи плати за доступ до колій, щоб забезпечити справжнє ціноутворення та стимули для використання залізниці. Слід уникати субсидій на автомобільні вантажні перевезення, які послаблюють конкурентні позиції залізниці.
• Посилення обов'язкового характеру цільових призначень земель: Регіональні плани землекористування повинні не лише визначати логістичні зони із залізничним сполученням, але й забезпечувати їх використання для цієї мети в довгостроковій перспективі та юридично обов'язковим чином. Необхідно створити механізми запобігання зміні цільового призначення на користь інших, більш прибуткових видів використання в короткостроковій перспективі.
• Встановлення чітких, вимірюваних проміжних цілей: Для розвитку об'єктів (кількість нових/відновлених залізничних сполучень, нові термінальні потужності) до 2025/2030 років слід визначити чіткі, вимірювані та щорічно перевіряні проміжні цілі. Прозорий моніторинг прогресу є важливим для забезпечення своєчасного вжиття коригувальних заходів.

Пріоритетні інвестиції та розвиток інфраструктури

• Зосередження уваги на усуненні вузьких місць з набуттям чинності до 2025 року: Інвестиції в залізничну інфраструктуру слід зосередити в короткостроковій перспективі на заходах, які призведуть до помітного покращення пропускної здатності та надійності вантажних перевезень до 2025 року. Це включає усунення вузьких місць на під'їзних лініях до ключових економічних центрів та терміналів.
• Прискорення ключових термінальних проектів: Реалізацію стратегічно важливих інтермодальних термінальних проектів необхідно прискорити шляхом пріоритетного розгляду в процесах планування та затвердження, а також шляхом забезпечення фінансування. Водночас необхідно продовжувати оптимізацію та розширення потужностей існуючих терміналів.
• Сприяння відновленню та будівництву залізничних під'їзних колій: Існуючі програми фінансування залізничних під'їзних колій повинні залишатися привабливими, а доступ до них, особливо для малих та середніх підприємств (МСП), має бути додатково спрощений. Принцип «спочатку забудови» та ущільнення слід активно просувати під час розвитку логістичних майданчиків, підтримуючи його адаптованими інструментами фінансування та спрощеними правилами переобладнання існуючих промислових та комерційних зон, включаючи багатоповерхові будівлі.
• Послідовне розширення цифрової інфраструктури: впровадження ETCS, цифрових сигнальних будок та DAK має бути енергійно проведене для підвищення продуктивності та ефективності залізничної мережі в довгостроковій перспективі.

Сприяння співпраці між промисловістю та урядовими структурами

• Зміцнення платформ співпраці: Такі ініціативи, як «Залізничний альянс майбутнього», слід розвивати та використовувати як центральні платформи для діалогу та координації між політиками, операторами інфраструктури, транспортними компаніями та судноплавною галуззю.
• Сприяння регіональним центрам компетенції: Створення регіональних центрів компетенції для вантажних перевезень за зразком Баден-Вюртемберга слід розглянути та сприяти по всій країні. Ці центри можуть виступати важливими посередниками між компаніями та державними установами, а також підтримувати практичну реалізацію переходу на інші види транспорту.
• Інтенсифікація міжмуніципального та міжрегіонального співробітництва: Планування та розвиток логістичних об'єктів та інтермодальних терміналів вимагає посилення координації між муніципальними та регіональними кордонами з метою пошуку оптимальних рішень, що базуються на потребах.
• Залучення судноплавної галузі та постачальників логістичних послуг: потреби та вимоги потенційних користувачів залізниць повинні враховуватися на ранніх стадіях та постійно в процесах планування та розвитку, щоб забезпечити практичні та прийнятні рішення.

Прокладання шляху до надійного та сталого майбутнього для залізничних вантажних перевезень

Перехід більшої кількості вантажних перевезень на залізницю до 2025 року є амбітною, але стратегічно важливою метою для Німеччини. Розробка відповідних місць для перевантаження, логістики, торгівлі та виробництва з ефективним доступом до залізниці є основою успіху цієї ініціативи. Як показав аналіз, залізниця є екологічно вигідною та потенційно дуже надійною транспортною альтернативою, але її потенціал може бути реалізований лише шляхом подолання значних труднощів.

Ключові виклики включають забезпечення земельних ділянок у конкуренції з іншими видами використання, необхідність масштабних інвестицій в ефективну та надійну інфраструктуру, усунення вузьких місць, прискорення тривалих процесів планування та затвердження, а також створення рівних умов гри. Надійність залізничного транспорту має бути помітно покращена для судноплавної галузі, а вартість доступу та використання залізничної мережі має бути конкурентоспроможною.

Терміни до 2025 року надзвичайно стислі для впровадження трансформаційних змін у фізичній інфраструктурі. Тому подвійна стратегія є важливою: з одного боку, усі можливості для підвищення ефективності та оптимізації існуючих об'єктів і процесів мають бути вичерпані в короткостроковій перспективі, щоб досягти вимірних ефектів від перенесення транспорту до 2025 року. Це включає менші проекти розширення, відновлення роботи залишених залізничних колій та покращення використання існуючих термінальних потужностей. З іншого боку, паралельно необхідно закласти основу для більш масштабних, стратегічних забудов об'єктів, реалізація яких виходить за межі 2025 року, але має вирішальне значення для досягнення довгострокових цілей до 2030 року і далі. Це вимагає перспективного планування, забезпеченого фінансування та прискорених процесів отримання дозволів.

Успішна реалізація порядку денного «Залізничні вантажні перевезення 2025» вимагає зміни парадигми в бік інтегрованої транспортної та локаційної політики, яка однаково пріоритезує сталий розвиток, ефективність та конкурентоспроможність. Постійна відданість усіх зацікавлених сторін – від федерального уряду до земель та муніципалітетів, а також операторів інфраструктури та приватного сектору – має важливе значення для формування майбутнього ландшафту вантажних перевезень Німеччини. Використання синергії, такої як інтеграція фотоелектричних систем, може зробити додатковий внесок в економічну життєздатність та сталий розвиток. Тільки завдяки узгодженим та рішучим діям можна досягти мети зробити залізницю основою сучасної та екологічно чистої системи вантажних перевезень.

Ключові проблеми переходу вантажних перевезень на залізницю та відповідні стратегічні рішення

Ключові проблеми переходу вантажних перевезень на залізницю та відповідні стратегічні рішення – Зображення: Xpert.Digital

Ключові проблеми переходу вантажних перевезень на залізницю виникають через такі фактори, як наявність землі, пропускна здатність інфраструктури, надійність, витрати, процеси планування та видачі дозволів, неефективні інтерфейси, відсутність залізничних під'їзних колій та невикористаний потенціал синергії. Проактивне регіональне планування землекористування, включаючи забезпечення безпеки логістичних майданчиків, сприяння розвитку забруднюючих територій та сприяння міжмуніципальній співпраці, може мінімізувати конкуренцію за придатну землю. Одночасно, пріоритетні інвестиції в розширення мережі, електрифікацію, усунення вузьких місць та впровадження сучасних технологій, таких як ETCS та цифрові системи централізації, повинні вирішити проблему обмеженої пропускної здатності інфраструктури. Покращення високопродуктивної мережі, оптимізоване управління будівельним майданчиком та впровадження цифрових систем операційного контролю мають вирішальне значення для підвищення пунктуальності та надійності. З огляду на високі витрати та невизначену економічну доцільність, основна увага приділяється реформуванню плати за доступ до колій, підвищенню доступності програм фінансування та сприянню операційним інноваціям, таким як автоматизація. Тривалі процеси планування та затвердження можна було б зробити ефективнішими завдяки правовому прискоренню, стандартизованим процесам та цифровим каналам подання заявок. Для оптимізації інтерфейсів та «першої/останньої милі» слід розширити інтермодальні термінали, а до- та післяперевезення слід підтримувати вантажівками з низьким рівнем викидів. Привабливі програми фінансування та спрощені вимоги могли б сприяти розвитку залізничних сполучень, тоді як консалтингові послуги могли б забезпечити компаніям додаткові стимули. Зрештою, потенціал синергії можна було б краще використати шляхом встановлення фотоелектричних систем на логістичних будівлях та перевантажувальних комплексах, а також інтеграції інфраструктури зарядки електромобілів.

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

Голова Робоча група оборони МСП

LinkedIn

☑ Підтримка МСП у стратегії, порадах, плануванні та впровадженні

☑ Створення або перестановка цифрової стратегії та оцифрування

☑ Розширення та оптимізація міжнародних процесів продажів

☑ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑ Піонерський розвиток бізнесу

Konrad Wolfenstein

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Ви можете зв’язатися зі мною, заповнивши контактну форму нижче або просто зателефонуйте мені за номером +49 89 674 804 (Мюнхен) .

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проекту.

Xpert.digital - це центр для промисловості з фокусом, оцифруванням, машинобудуванням, логістикою/внутрішньологічною та фотоелектричною.

За допомогою нашого рішення щодо розвитку бізнесу на 360 ° ми підтримуємо відомі компанії від нового бізнесу до після продажу.

Ринкова розвідка, маха, автоматизація маркетингу, розвиток контенту, PR, поштові кампанії, персоналізовані соціальні медіа та виховання свинцю є частиною наших цифрових інструментів.

Ви можете знайти більше на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus