Затори на залізницях: непунктуальні вантажні поїзди як основна проблема ланцюга поставок – рішення та рекомендації

Німецька залізнична мережа у вантажних перевезеннях: вузькі місця у пропускній здатності та стратегії вирішення для ланцюга поставок

Німецькі залізничні вантажні перевезення перебувають на критичному етапі. Структурна невідповідність між наявною потужністю інфраструктури та постійно зростаючим попитом на транспорт призводить до значних експлуатаційних недоліків. Ці недоліки безпосередньо впливають на пропускну здатність системи та її якість. У цьому звіті аналізується ця проблема на основі наявних даних та критично оцінюються чотири запропоновані стратегічні рішення. Актуальність цього аналізу підкреслюється загальними цілями німецького уряду щодо захисту клімату та бажаним переходом вантажних перевезень на екологічно чисті залізниці. Зміцнення залізничних вантажних перевезень є ключовим компонентом у досягненні цих цілей. Звіт структуровано так: аналіз основної проблеми, оцінка окремих етапів вирішення, синтез результатів та висновки щодо стратегічних рекомендацій.

Підходить для цього:

• Логістичні проблеми німецької залізничної мережі та рішення для майбутнього

Проблема, що стоїть перед німецькою залізничною мережею: зростаючий розрив

Скорочення мережі задовольняє зростаючий попит

Німецька залізнична мережа зазнала значного скорочення з часу залізничної реформи 1994 року. Загальна довжина мережі зменшилася приблизно з 44 600 км у 1994 році до нинішньої довжини близько 39 200 км. Мережа Deutsche Bahn (тепер DB InfraGO AG), найбільшого оператора, скоротилася ще більше за той самий період – з 40 385 км до приблизно 33 350 км на кінець 2024 року. Це відповідає скороченню мережі DB приблизно на 17–21%, що відповідає цифрі приблизно 21%, зазначеній у запиті користувача. Це скорочення включало демонтаж приблизно 13 847 км колій та 58 616 стрілочних переводів та переїздів лише на мережі DB до 2006 року. Хоча з 2008 року було закрито лише кілька ліній, довжина мережі залишається значно нижчою за рівень 1994 року.

Водночас, продуктивність залізничних вантажних перевезень значно зросла. Запит користувача кількісно визначає збільшення продуктивності перевезень (у тонно-кілометрах, ткм) з 1994 року приблизно на 80%. Хоча точні, узгоджені часові ряди важко реконструювати з доступних джерел, різні точки даних підтверджують тенденцію до значного збільшення продуктивності на скороченій мережі. У 2019 році продуктивність перевезень досягла 129,2 млрд ткм. Дані за 2023 рік показують 125,4 млрд ткм для більших залізничних підприємств (ЗП) порівняно зі 134,3 млрд ткм у 2022 році. Натомість, показник за 1994 рік становив 336,8 млрд ткм, хоча методологія та база даних можуть відрізнятися від джерела запиту користувача. Обсяг перевезень у тоннах у 2023 році становив 337,1 млн тонн (більші залізничні підприємства), що менше порівняно з 359,0 млн тонн у 2022 році та 366,9 млн тонн (загальне опитування). Незважаючи на ці нещодавні спади, довгострокова тенденція значного збільшення навантаження на мережу порівняно з 1994 роком зберігається. Частка залізничного транспорту на ринку загальних вантажних перевезень (модальний розподіл) зростала лише повільно, з 17,7% у 2012 році до 19,8% у 2022 році, а потім знову дещо впала до 19,9% у 2023 році (на основі іншого методу розрахунку). Це свідчить про те, що загальний ринок вантажних перевезень, зокрема автомобільних (+103% з 1991 по 2019 рік), зростав сильніше, ніж залізничні вантажні перевезення в абсолютному вираженні.

Ця протилежна тенденція – значно менша мережа, яка має обробляти значно більший трафік – являє собою фундаментальну структурну проблему. Раціоналізація мережі, запроваджена після 1994 року, створила довгостроковий дефіцит потужностей. Той факт, що більша частина демонтажу відбулася до 2008 року, тоді як попит продовжував зростати і прогнозується подальше зростання, означає, що розрив потужностей, що виник на той час, не був усунений. Навпаки, він постійно посилюється постійно високим і потенційно зростаючим попитом, що призводить до накопичення тиску на інфраструктуру, що залишилася.

Розвиток довжини німецької залізничної мережі в порівнянні з продуктивністю/обсягом вантажних перевезень (вибрані роки 1994-2023)

Розвиток довжини німецької залізничної мережі в порівнянні з продуктивністю/обсягом вантажних перевезень (вибрані роки 1994-2023) – Зображення: Xpert.Digital

Розвиток довжини німецької залізничної мережі у порівнянні з продуктивністю та обсягом вантажних перевезень демонструє значні зміни між 1994 і 2023 роками. У 1994 році загальна довжина мережі становила приблизно 44 600 кілометрів, з яких мережа DB (дистанційного залізничного сполучення) – 40 385 кілометрів. Вантажні перевезення залізницею досягли 336,8 мільярда тонно-кілометрів, а обсяг – 336,8 мільйона тонн. До 2006 року довжина мережі DB зменшилася до 34 128 кілометрів, тоді як продуктивність вантажних перевезень впала до 110,8 мільярда тонно-кілометрів, а обсяг зріс до 346,1 мільйона тонн. У 2019 році загальна довжина мережі становила приблизно 39 900 кілометрів, з яких близько 33 400 кілометрів припадає на мережу DB. Показники продуктивності склали 129,2 та 114,5 мільярда тонно-кілометрів відповідно, а також 390,8 та 339,1 мільйона тонн. У 2022 році загальна довжина мережі становила приблизно 39 200 кілометрів, а мережа DB – 33 469 кілометрів. Обсяг вантажних перевезень досяг 134,3 мільярда тонно-кілометрів та 124,6 мільярда тонно-кілометрів відповідно, з обсягом 386,2 мільйона тонн та 359,0 мільйона тонн. У 2023 році загальна довжина мережі залишилася майже незмінною на рівні приблизно 39 200 кілометрів, тоді як довжина мережі DB дещо зменшилася до 33 350 кілометрів. Обсяг вантажних перевезень знизився до 125,4 мільярда тонно-кілометрів, з обсягом 366,9 мільйона тонн та 337,1 мільйона тонн відповідно.

Примітка: Дані щодо тонно-кілометрів та кількості можуть відрізнятися залежно від джерела (загальне опитування проти опитування більших компаній з граничними значеннями) та методології (наприклад, включення ваги контейнера до колективного договору з 2005 року). Значення, позначені *, взяті з опитування більших компаній. Значення за 2020 рік.

Вузькі місця з обмеженою пропускною здатністю та гарячі точки заторів

Високе використання скороченої мережі неминуче призводить до вузьких місць. Вони особливо зосереджені на основних коридорах та великих залізничних вузлах, таких як Кельн, Дуйсбург, Дюссельдорф та Дортмунд. Аналіз залізничної мережі у Північному Рейні-Вестфалії (ПРВ) вже виявив 24 дільниці з коефіцієнтом використання, що перевищує 110% (значно обмежена пропускна здатність), та ще 50 ділянок з коефіцієнтом використання від 85% до 110% (на межі пропускної здатності). Прогнози передбачають, що ця ситуація погіршиться: до 2025 року очікується, що кількість повністю завантажених та перевантажених ділянок у ПРВ зросте до 118, причому вантажні перевезення розглядаються як основний фактор цього зростання.

Конкретні приклади ілюструють проблему: залізнична лінія між Центральним вокзалом Кельна та Кельн-Мюльгайм офіційно оголошена перевантаженою. На ділянці Центральний вокзал Кельна – Кельн-Мессе/Дойц у години пік курсує до 26 поїздів на годину в одному напрямку. Інфраструктурні недоліки, такі як відсутність паралельних точок входу або перетин колій через траєкторію маршруту, посилюють ситуацію та призводять до затримок. Сама Deutsche Bahn виявила додаткові критичні вузькі місця, окрім вузла Північний Рейн-Вестфалія (Дортмунд – Дуйсбург – Дюссельдорф – Кельн), у вузлах Гамбург, Франкфурт, Штутгарт та Мюнхен, а також на лініях Середньої долини Рейну, Верхнього Рейну (Мангейм – Карлсруе – Базель) та Вюрцбург – Нюрнберг.

Крім того, доступна пропускна здатність ще більше обмежена масштабними будівельними роботами. Хоча це є важливим для терміново необхідної модернізації та реконструкції мережі, це призведе до короткострокових та середньострокових закриттів колій, об'їздів та зниження швидкості, що безпосередньо та негативно вплине на пунктуальність та якість експлуатації.

Таким чином, мережа, особливо в сильно перевантажених промислових та транзитних регіонах, таких як Північний Рейн-Вестфалія, працює на межі своєї пропускної здатності або навіть перевищує її. Змішаний рух швидкісних пасажирських поїздів далекого сполучення, регіональних пасажирських поїздів та повільніших вантажних поїздів на одних і тих самих коліях, разом із застарілою інфраструктурою та несприятливим розташуванням вузлів, посилює проблеми з пропускною здатністю. Концентрація вузьких місць у кількох центральних вузлах та коридорах робить всю систему вразливою. Навіть незначні збої, такі як технічний дефект поїзда або системи сигналізації, можуть швидко поширитися по всій мережі через брак буферної ємності та альтернативних маршрутів, що призводить до значних затримок – ефекту доміно. Враховуючи центральну роль Німеччини в європейських транзитних перевезеннях, ці локальні вузькі місця та пов'язана з ними системна нестабільність впливають не лише на національні перевезення, але й потенційно впливають на міжнародні логістичні ланцюги та європейську економіку.

Зниження якості експлуатації

Прямим симптомом перевантаження та недоліків інфраструктури є зниження якості експлуатації, зокрема пунктуальності. Ситуація особливо критична у залізничних вантажних перевезеннях. Рівень пунктуальності DB Cargo (Німеччина) у 2023 році становив лише 68,0%, що є зниженням порівняно з і без того низьким показником у 70,5% у 2022 році. Дані за першу половину 2024 року, який становив 68,1%, не свідчать про покращення. Ці цифри різко контрастують із загальною пунктуальністю поїздів DB у Німеччині (89,4% у 2023 році) та особливо з такими контрольними показниками, як пунктуальність у 99%, про яку заявила пивоварня Warsteiner Brewery для своїх поїздів. Пунктуальність у пасажирських перевезеннях на далекі відстані DB також перебуває на історично низькому рівні – 64,0% у 2023 році, що свідчить про проблеми в масштабах всієї системи. Визначення пунктуальності DB означає, що поїзд прибуває до пункту призначення із затримкою менше ніж на шість хвилин.

Основними причинами низької пунктуальності є стан інфраструктури (велика кількість зон уповільнення руху через дефекти колій, застарілі системи сигналізації та безпеки з рейтингом стану 4,12), високий рівень будівельної діяльності з частим стислим терміном попередження про планування, зовнішні події, такі як екстремальні погодні умови або страйки, та загальне перевантаження мережі. Хоча загальний стан мережі нещодавно дещо покращився, згідно з DB InfraGO (рейтинг 3,00 замість 3,03), інфраструктура залишається ключовим слабким місцем.

Відсутність надійності та пунктуальності суттєво знижує привабливість залізничних вантажних перевезень та перешкоджає зусиллям щодо перенаправлення перевезень на залізницю. Це також відображається у значному зниженні обсягів залізничних вантажних перевезень у 2023 році: зменшення на 6,1% у перевезених тоннах та 6,5% у тонно-кілометрах. Хоча економічні фактори також відіграли свою роль, низька якість експлуатації, ймовірно, була основним фактором, що сприяв цьому.

Такий розвиток подій свідчить про проблемне замкнене коло: минуле структурне недофінансування залізничної інфраструктури призвело до погіршення стану об'єктів. Цей поганий стан, у свою чергу, спричиняє експлуатаційні збої та низьку пунктуальність, послаблюючи конкурентоспроможність залізниці порівняно з автомобільним транспортом і потенційно призводячи до втрати пасажиропотоку. Зниження продуктивності та частки ринку, можливо, раніше ускладнювало політичне виправдання терміново необхідних інвестицій. Поточне масове збільшення інвестиційних фондів має на меті розірвати це замкнене коло. Однак, як не парадоксально, інтенсивна будівельна діяльність, що виникає в результаті цього, загострює проблеми пунктуальності в короткостроковій перспективі, перш ніж можна буде досягти будь-яких довгострокових покращень.

Статистика пунктуальності в німецькому залізничному транспорті (вибрані роки)

Статистика пунктуальності в німецькому залізничному транспорті (вибрані роки) – Зображення: Xpert.Digital

Статистика пунктуальності німецького залізничного транспорту демонструє значні відмінності між різними підрозділами Deutsche Bahn за окремі роки. У 2022 році пунктуальність становила 70,5% для DB Cargo, 65,2% для DB Fernverkehr (пасажирські перевезення на далекі відстані), 91,0% для DB Regio Schiene (регіональні залізничні перевезення) та 90,1% для всієї залізничної мережі DB Group. У 2023 році показники впали до 68,0% для DB Cargo та 64,0% для DB Fernverkehr, тоді як пунктуальність залишилася на рівні 91,0% (скориговано) для DB Regio Schiene та 89,4% для залізничної мережі DB Group. У травні 2024 року пунктуальність для DB Fernverkehr становила 63,0%. Крім того, статистика за першу половину 2024 року (H1) показала, що рівень пунктуальності становив 68,1% для DB Cargo, 63,5% для DB Fernverkehr (пасажирські перевезення на далекі відстані), 92,0% (скоригований) для DB Regio Schiene (регіональна залізниця) та 89,9% для залізничних перевезень DB Group. Deutsche Bahn визначає пунктуальність як затримку менше шести хвилин; однак слід зазначити, що ці цифри можуть дещо відрізнятися залежно від джерела та звітного періоду, а також що дані про пунктуальність DB Regio Schiene іноді агрегуються по-різному.

Скористайтеся перевагами великого, п'ятикратного досвіду Xpert.Digital у комплексному пакеті послуг | Дослідження та розробки, XR, PR та оптимізація цифрової видимості - Зображення: Xpert.Digital

Xpert.digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробити кравці, розроблені стратегії, пристосовані до вимог та проблем вашого конкретного сегменту ринку. Постійно аналізуючи тенденції на ринку та здійснюючи розвиток галузі, ми можемо діяти з передбаченням та пропонувати інноваційні рішення. З поєднанням досвіду та знань ми створюємо додаткову цінність та надаємо своїм клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.

Детальніше про це тут:

• Використовуйте 5 -разову компетентність xpert.digital в одній упаковці - від 500 € на місяць

Оцінка запропонованих рішень для відродження залізничних вантажних перевезень

Зупинка демонтажу та реконструкції: стратегії розширення та реактивації мережі

Це перше запропоноване рішення безпосередньо вирішує основну проблему дефіциту пропускної здатності, визначену в Розділі 1. Стратегія включає зупинення подальшого скорочення мережі та активне розширення, модернізацію та повторну активацію невикористовуваних ділянок колії.

Кілька поточних ініціатив свідчать про реалізацію цієї стратегії:

Масштабні інвестиції

Значні фінансові ресурси надходять у залізничну інфраструктуру. Угода про ефективність та фінансування (LuFV III) забезпечує збільшення федерального фінансування на технічне обслуговування та модернізацію існуючої мережі (в середньому 5,6 млрд євро на рік після 2025 року), доповнене 31 млрд євро від залізничного сектору протягом 10-річного періоду. DB InfraGO AG оголосила про рекордні інвестиції в розмірі 15,2 млрд євро (брутто) на 2024 рік. Фінансування нових будівельних та розширювальних проектів відповідно до плану інфраструктури також збільшується (до 2,0 млрд євро на рік до 2023 року). Поправка до Закону про розширення федеральних залізниць (BSWAG) має на меті забезпечити більші та швидші федеральні інвестиції, дозволивши федеральному уряду брати на себе додаткову частку витрат, наприклад, на технічне обслуговування, цифровізацію або зниження шуму.

Модернізація та оновлення

Ключова увага приділяється модернізації існуючої інфраструктури. За останні роки було оновлено тисячі кілометрів колій та стрілок. Комплексна програма модернізації має на меті фундаментально модернізувати загалом 40 інтенсивно використовуваних коридорів до 2030 року, починаючи з лінії Рідбан між Франкфуртом-на-Майні та Мангеймом у липні 2024 року. Мета полягає в тому, щоб підвищити стійкість мережі та зменшити перебої, спричинені перебоями. DB InfraGO прагне зупинити старіння інфраструктури.

Розширення та нове будівництво

Понад 200 великих інфраструктурних проектів перебувають на стадії планування або будівництва. До 2030 року має бути побудовано або модернізовано 744 кілометри колій. Важливі проекти включають модернізацію ліній, таких як лінія Карлсруе–Базель, Рейн-Рурський експрес (RRX), з'єднання з внутрішніми районами стаціонарного сполучення Фемарн-Бельт, розширення лінії Еммеріх–Оберхаузен на три колії та розширення ключових транспортних вузлів, таких як Кельн, Франкфурт, Гамбург та Мюнхен.

Повторна активація маршруту

Відновлення роботи залізниць, що не використовуються, визнано інструментом сприяння захисту клімату та покращення сполучення у сільській місцевості. Асоціація німецьких транспортних компаній (VDV) та Альянс залізниць запропонували для відновлення 325 ліній загальною протяжністю 5426 км, що дозволило б відновити підключення 379 міст та муніципалітетів до залізничної мережі. Deutsche Bahn створила власну «Цільову групу з відновлення маршрутів» та систематично розглядає пропозиції; початковий портфель із 20 ліній було визначено у 2021 році. Також розглядаються питання відновлення в рамках Deutschlandtakt (загальнонімецького інтегрованого розкладу руху), існують також федеральні програми фінансування.

Розклад годинника в Німеччині

Ця концепція слугує стратегічною основою для розвитку інфраструктури. Вона визначає вимоги до інфраструктури майбутніх пасажирських та вантажних перевезень, щоб забезпечити оптимально скоординований та часовий графік. Таким чином, графік диктує цілі розвитку, а не навпаки.

Модернізація залізниці: Фізичне розширення та цифрові зміни йдуть у ногу

Таким чином, існує чітке політичне та корпоративне зобов'язання змінити тенденцію нехтування мережею. Інструменти – масштабні інвестиції, цілеспрямовані програми реконструкції та розширення, а також реактивація – доступні та використовуються. Зосередження уваги на інтенсивно використовуваних коридорах вирішує найважливіші вузькі місця, тоді як реактивація пропонує потенціал для збільшення щільності мережі та з'єднання сільських районів. Deutschlandtakt (загальнонімецька інтегрована схема руху) визначає стратегічний напрямок.

Однак, виклики величезні. Необхідні величезні інвестиції, і, незважаючи на збільшення фінансування, існують ознаки потенційних дефіцитів фінансування для проектів, включених до плану оцінки потреб. Процеси планування та затвердження часто є тривалими. Крім того, самі будівельні роботи призводять до значних перебоїв у поточній діяльності. Чітке визначення пріоритетів заходів, як того вимагають експерти, має вирішальне значення для успіху.

Хоча стратегічний напрямок, з такими концепціями, як Deutschlandtakt (загальнонімецька інтегрована програма руху), комплексна реконструкція та реактивація, чітко спрямований на вирішення виявлених проблем, помітні покращення відбудуться лише у середньостроковій та довгостроковій перспективі. Очікується, що найближче майбутнє й надалі характеризуватиметься будівельними майданчиками та пов'язаними з ними перебоями в обслуговуванні. Це може тимчасово погіршити якість послуг, перш ніж проявляться позитивні наслідки модернізації. Тому ефективне управління цим перехідним етапом має першочергове значення.

Поряд із фізичним розширенням, цифровізація відіграє вирішальну роль у збільшенні пропускної здатності. Впровадження Європейської системи керування поїздами (ETCS) та цифрових систем централізації (DSTW) дозволяє скоротити інтервали руху поїздів та підвищити гнучкість експлуатації. Поправка BSWAG безпосередньо стосується фінансування ІТ-послуг, а програма «Цифрова залізниця Німеччини» безпосередньо спрямована на збільшення пропускної здатності. Це підкреслює, що суто фізичного розширення мережі недостатньо. Інтеграція цифрових технологій повинна відбуватися паралельно, щоб максимізувати вигоди від інвестицій та потенційно досягти швидшого збільшення пропускної здатності, ніж лише за рахунок будівельних заходів. Однак цифровізація також стикається зі значними труднощами щодо фінансування та впровадження на загальнонаціональному рівні.

Логістика подвійного використання: дослідження потенціалу спільної інфраструктури

Друге запропоноване рішення вводить концепцію «логістики подвійного використання» в поєднанні з «DU-логістикою²». Термін «подвійне використання» традиційно стосується товарів або технологій, які можуть служити як цивільним, так і військовим цілям. Регулювання значною мірою зосереджено на експортному контролі для запобігання неправомірному використанню у військових цілях, тероризму або розповсюдженню зброї масового знищення.

Сучасні інтерпретації, такі як MIT Mix, розглядають «подвійне використання» не просто як категорію продукту, а як бізнес-стратегію. Ця стратегія передбачає свідому діяльність як на комерційних, так і на урядових або військових ринках, що ставить особливі вимоги до розробки продукту, фінансування та навігації в регуляторних рамках.

Згідно з наявною інформацією, термін «DU-Logistik²» розшифровується як «Подвійна логістика подвійного використання» та описує інтеграцію залізничної та дорожньої інфраструктури для комбінованих цивільних та військових логістичних цілей. Проект REGIOLOG SÜD слугує конкретним пілотним проектом для цієї концепції. Він передбачає будівництво сучасного автоматизованого регіонального високостелажного складу (HBW) з контейнерним буфером у південному Бадені, підключеного як до залізничної, так і до дорожньої мереж. У мирний час цей склад призначений для забезпечення цивільного постачання (наприклад, у сільську місцевість, електронна комерція), а у разі кризи або надзвичайної ситуації у сфері національної оборони може бути швидко перепрофільований для військових логістичних завдань (зберігання та розподіл матеріалів та припасів). Його близькість до ключових місць розташування Бундесверу (Збройних сил Німеччини) називається перевагою. Метою є створення мережі таких центрів («ZivLog-D») для зміцнення стійкості німецької економіки та її обороноздатності.

Ця концепція дозволяє багаторазове використання дорогої логістичної інфраструктури. Потенційні переваги включають краще використання об'єктів, можливий розподіл витрат між цивільним та військовим бюджетами, а також посилення національної стійкості завдяки безпечним ланцюгам поставок та додатковим можливостям оборонної логістики. Також можна сприяти стандартизації процесів, можливо, з використанням стандартів GS1 (див. розділ 2.3).

Однак існують проблеми, пов'язані з високими вимогами до безпеки (фізичної та цифрової) військових активів, потенційними конфліктами у визначенні пріоритетів ресурсів під час криз, складною інтеграцією цивільних та військових ІТ-систем та стандартів процесів, а також необхідністю громадського схвалення. Необхідно чітке розмежування між справжньою функціональністю подвійного використання та просто просторово згрупованими, але окремими цивільними та військовими об'єктами.

Основна перевага таких концепцій, як DU-Logistik² та REGIOLOG SÜD, полягає у підвищенні національної стійкості. Запланована гнучкість інфраструктури, яка дозволяє швидко перемикатися між цивільним та військовим використанням, створює надмірність для військової логістики, оскільки зменшується залежність від суто військових складів. Водночас, цивільні ланцюги поставок можуть отримати вигоду від інтеграції надійних та безпечних елементів інфраструктури.

Підходить для цього:

• Du logistics² | Логістика подвійного використання: інтеграція залізниць та вулиць для цивільних та військових цілей

GS1 DataMatrix: Логістичний турбокомпресор?

Третє запропоноване рішення зосереджено на використанні коду GS1 DataMatrix для оптимізації логістики, зокрема у військовому секторі та в технічному обслуговуванні.

GS1 DataMatrix — це двовимірний штрих-код, заснований на Data Matrix ECC 200, який є частиною глобальної стандартної системи GS1. Його технічні характеристики роблять його особливо придатним для вимогливих логістичних застосувань

• Висока щільність інформації на найменшій площі: дозволяє кодувати великі обсяги даних на дуже малій площі (наприклад, GTIN на < 5×5 мм).
• Надійність та відмовостійкість: код можна зчитати навіть з пошкодженнями до 30% та вимагає лише низької контрастності.
• Всеспрямована читабельність: його можна сканувати з будь-якого напрямку (360°).
• Пряме маркування деталей (DPM): Код може бути нанесений на компоненти методом лазерного травлення, голкового травлення або безпосереднього гравіювання, що дозволяє наносити маркування протягом десятиліть, навіть у складних умовах.

Інтеграція в систему GS1 є надзвичайно важливою. Завдяки використанню ідентифікаторів застосування (AI) GS1 кодовані дані стандартизуються та структуруються (наприклад, ідентифікація продукту GTIN, серійний номер, партія, термін придатності, номер місцезнаходження GLN, SSCC транспортної одиниці, GIAI основних засобів). Спеціальний контрольний символ (FNC1) сигналізує про відповідність GS1 та дозволяє системам сканування правильно інтерпретувати дані. Це створює сумісність між компаніями та галузями.

Підходить для цього:

• Логістична трансформація для безпечної доставки як коди даних DataMatrix прискорюють загальну обробку вантажу, що швидко та точно

GS1 DataMatrix спеціально використовується у військовому секторі. Згідно з Технічною специфікацією поставки Збройних сил Німеччини TL A-0032, постачання повинні мати унікальне та постійне маркування з використанням носіїв даних GS1 (GS1-128 або GS1 DataMatrix, де простір обмежений). Це дозволяє чітко ідентифікувати компоненти, цифрове зв'язування даних та, як описано в концепції телетехнічного обслуговування, може пришвидшити процеси ремонту та покращити оперативну готовність. Прикладами є використання MBDA Germany для обслуговування систем керованих ракет та застосувань армією США. Концепція REGIOLOG SÜD також, ймовірно, спиратиметься на цю технологію для відстеження військових активів.

У залізничному секторі використання стандартів GS1, включаючи GS1 DataMatrix (особливо через DPM), стає дедалі важливішим для логістики технічного обслуговування. Метою є однозначне відстеження (безпеки) важливих деталей та компонентів протягом усього їхнього життєвого циклу – від виробництва через ланцюг поставок та експлуатацію до технічного обслуговування та утилізації. Це дозволяє покращити управління життєвим циклом, оптимізувати (прогнозне) технічне обслуговування, ефективніше управління дефектами та гарантіями, краще управління постачальниками та посилити захист від підробок. Успішні приклади застосування можна знайти в таких компаніях, як Schaeffler (маркування підшипників колісних пар для SBB), HFG (маркування відновлених підшипників кочення), ContiTech (маркування систем пневматичних ресор) та Siemens Mobility (впровадження стандартизованих етикеток GS1). Стандарт обміну даними EPCIS (Electronic Product Code Information Services) також дозволяє відстежувати події життєвого циклу компонента між компаніями.

Твердження, що GS1 DataMatrix є «логістичним турбокомпресором для військових», видається правдоподібним, враховуючи переваги стандартизованої, надійної та однозначної ідентифікації для технічного обслуговування, управління запасними частинами та експлуатаційної готовності, особливо у поєднанні з цифровими інструментами, такими як телетехнічне обслуговування. Аналогічно, оптимізація логістики технічного обслуговування в залізничному секторі («менше простоїв») є очевидною перевагою, підтвердженою практичними прикладами, що призводить до більшої доступності залізничних транспортних засобів та потенційно нижчих витрат.

Стандартизована ідентифікація за допомогою GS1 DataMatrix або інших носіїв даних GS1 – це більше, ніж просто інструмент підвищення ефективності; вона формує незамінну основу для подальших зусиль з цифровізації та автоматизації в логістиці. Вона дозволяє надійно створювати цифрові двійники компонентів і систем, ефективно застосовувати телетехнічне обслуговування та прогнозне обслуговування, керувати автоматизованими складськими системами (як це передбачено концепцією REGIOLOG SÜD) та потенційно автоматизувати процеси перевірки та ремонту. Без однозначної, машинозчитуваної та надійної ідентифікації на рівні окремих компонентів ці передові концепції не можуть бути ефективно впроваджені.

Використання спільної стандартної системи, такої як GS1, у різних сферах (військова, залізнична, промисловість загалом) також розкриває потенційну синергію. Компоненти, що використовуються як у цивільному залізничному секторі, так і потенційно у військовому секторі (компоненти подвійного використання), можна безперешкодно відстежувати за допомогою однієї системи. Ця сумісність, що сприяє GS1, спрощує логістику, зменшує потребу в паралельних системах відстеження та може покращити обмін даними між секторами, наприклад, для оптимізації технічного обслуговування або підвищення прозорості в ланцюгах поставок.

Підходить для цього:

• Майбутнє логістики технічного обслуговування: синергія між телематичним обслуговуванням (віддалене обслуговування) та GS1 Datamatrix

Трансформація на користь інтермодальних поїздів

Перехід на інтермодальні поїзди: уроки з прикладу Warsteiner та не тільки

Четвертий крок пропонує більший перехід до інтермодальних поїздів та наводить пивоварню Warsteiner як приклад її високої пунктуальності. Інтермодальні перевезення стосуються перевезення вантажів у стандартизованих вантажних одиницях (таких як контейнери, знімні кузови або напівпричепи) з використанням щонайменше двох різних видів транспорту (наприклад, автомобільного, залізничного, морського), при цьому перевантажується сама вантажна одиниця, але не товари в ній. Комбіновані перевезення (КТ) – це специфічна форма інтермодальних перевезень, при якій основний етап здійснюється залізницею або водним шляхом, а дорога використовується лише для короткого етапу до та після перевезення («перша/остання миля»).

Пивоварня Warsteiner експлуатує власний контейнерний термінал із залізничним сполученням на території свого заводу приблизно з 2005 року. За словами компанії, початковою мотивацією було бажання власника зменшити вплив вантажного руху на навколишнє середовище в місті Варштайн, а також очікування зниження транспортних витрат у довгостроковій перспективі. Інвестиції у розмірі приблизно 30 мільйонів євро були частково субсидовані державою, але не були одразу прибутковими. Warsteiner транспортує пиво в контейнерах залізницею до ключових розподільчих центрів у Німеччині (наприклад, Мюнхен, Гамбург) і аж до Верони в Італії.

Ключовим елементом моделі Warsteiner є максимізація використання пропускної здатності поїздів для компенсації високих фіксованих витрат на залізничні перевезення. Пивоварня досягає цього, перевозячи не лише власну продукцію (пиво, порожні контейнери), але й вантажі для інших компаній, як у зворотному, так і у вихідному напрямку, щоб уникнути порожніх рейсів. Співвідношення власних і сторонніх товарів варіюється залежно від маршруту (наприклад, 80/20 на південь, 20/80 до Гамбурга). Для просування цих логістичних послуг була заснована дочірня компанія BOXX Intermodal Logistics. Незважаючи на успіх залізничних перевезень, Warsteiner не відмовляється повністю від вантажівок, які все ще потрібні для гнучких поставок, рекламної продукції та доставки на «останню милю».

Найбільш вражаючим результатом є пунктуальність поїздів Warsteiner, яка, за даними компанії, становить 99%. Це різко контрастує з пунктуальністю DB Cargo, яка становила близько 68%, або DB Fernverkehr, яка становила 64% у 2023 році. Warsteiner описує свій залізничний транспортний бізнес як прибутковий.

Приклад Warsteiner вражаюче демонструє, що приватно організовані інтермодальні залізничні перевезення з високою пунктуальністю та прибутковістю можливі, навіть якщо це вимагає значних початкових інвестицій. Ключовими факторами цього успіху, здається, є контроль над власною інфраструктурою (терміналом), послідовна зосередженість на високому коефіцієнті використання поїздів шляхом інтеграції стороннього бізнесу та, можливо, операційне управління або контракти, що забезпечують високу надійність та пріоритетність у мережі.

Загалом, інтермодальні перевезення пропонують значні переваги: ​​вони зменшують викиди CO2, розвантажують дороги від вантажного руху та заторів, можуть запропонувати економічні переваги для громадського транспорту та покращують умови праці водіїв вантажівок (періоди відпочинку, уникнення платних проїздів/заборон на керування). Державні субсидії на термінали та певні операційні спрощення (наприклад, обмеження ваги до 44 тонн для перед- та післяперевезення, звільнення від заборон на керування) підтримують інтермодальні перевезення. Однак залишаються проблеми, включаючи часто вищі фіксовані витрати порівняно з автомобільним транспортом, складність координації між різними зацікавленими сторонами (експедиторами, операторами, залізницями, операторами терміналів), потребу в ефективних перевантажувальних терміналах та залежність від якості базової залізничної мережі. Прогнозується зростання, але сектор бореться зі складними ринковими умовами. Покращення доступності для малих та середніх підприємств (МСП) є ключовим завданням.

Винятково висока пунктуальність Warsteiner порівняно із загальними залізничними вантажними перевезеннями свідчить про те, що компанія значною мірою залежить від контролю над власним логістичним ланцюгом. Warsteiner, завдяки власному терміналу та потенційно спеціалізованим залізничним маршрутам або пріоритетному обробленню в мережі, може обійти деякі збої та проблеми з пропускною здатністю, які турбують загальний рух у мережі загального користування (див. Розділ 1). Це означає, що висока надійність інтермодальних перевезень вимагає або аналогічно контрольованого середовища (що нереально для більшості вантажовідправників), або фундаментальних покращень у механізмах стабільності, пропускної здатності та визначення пріоритетів усієї мережі громадського користування. Простий перехід на залізницю не гарантує пунктуальності, якщо базова система перевантажена та схильна до збоїв.

Приклад Warsteiner, зокрема створення BOXX Intermodal Logistics та перевезення товарів сторонніх постачальників, ілюструє, як інвестиції великого вантажовідправника в інтермодальну інфраструктуру можуть створити платформу, від якої інші регіональні компанії також отримають вигоду. Це підтримує ідею консолідації транспортних операцій менших компаній та розвитку регіональних логістичних центрів. Таким чином, успішні інтермодальні термінали можуть стати каталізаторами ширшого регіонального економічного розвитку та підвищення ефективності логістики, що виходить за рамки переваг для початкового інвестора.

Сприяння інноваціям в інтермодальних перевезеннях

Спираючись на потенціал інтермодальних перевезень, цей крок спрямований на подальше підвищення їхньої ефективності, доступності та привабливості за допомогою технологічних та процедурних інновацій.

Ключові сфери інновацій включають:

Термінальні операції та технології обробки

• Автоматизація: Використання автономних транспортних засобів у термінальних операціях обіцяє підвищення ефективності. Дослідницький проект ANITA (Автономні інновації в термінальних операціях) успішно протестував використання автономних вантажівок для обробки контейнерів на терміналі DUSS в Ульмі та продемонстрував потенційне підвищення продуктивності до 40%. Також триває робота над повністю автоматизованими маневровими локомотивами (проект VAL від DB Cargo та Bosch). Ці технології можуть скоротити ручні процеси, збільшити швидкість обробки та підвищити безпеку.
• Технології обробки напівпричепів, що не піднімаються краном: оскільки значна частина європейського парку причепів не піднімається краном, інновації в їх завантаженні мають вирішальне значення для повного використання ринкового потенціалу комбінованих перевезень. Прикладами є система Helrom з поворотними платформами вагонів (використовується на маршруті Регенсбург-Верона), система CargoBeamer з піддонами вагонів, що зсуваються вбік, та система Modalohr з поворотними платформами вагонів. Ці системи дозволяють завантажувати стандартні напівпричепи без спеціальних модифікацій. Подальші інновації включають спеціалізовані контейнерні або вагонні системи, такі як ContainerStation-3000 від Innovatrain для швидкого обробки знімних кузовів, або гнучкі концепції вагонів, такі як InnoWaggon від Innofreight.

Цифровізація та платформи

• Цифрові платформи бронювання та управління: для спрощення доступу до комбінованих перевезень, особливо для малих і середніх підприємств, з'являються цифрові платформи, які прозоро узгоджують попит і пропозицію та спрощують процес бронювання. Прикладами є Modility та Intermodal Capacity Broker (ICB) Rail-Flow. Мета полягає в тому, щоб зробити бронювання комбінованих перевезень таким же простим, як замовлення вантажівки. Інтеграція цих платформ в існуючі системи управління транспортом (TMS) відправників та експедиторів вантажів має вирішальне значення.
• Обмін даними та прозорість: Наскрізна цифровізація вимагає стандартизованих форматів даних та інтерфейсів для обміну інформацією між усіма зацікавленими сторонами. Тут відіграють свою роль такі концепції, як цифрові двійники транспортних одиниць або вантажів, використання датчиків Інтернету речей для моніторингу стану вантажів та потенційно технологія блокчейн для безпечних та прозорих потоків даних. Впровадження електронних накладних (eCMR) спрощує документацію. Покращене відстеження відправлень (відстеження та трасування) підвищує прозорість для клієнтів.
• Цифрова інфраструктура: Розвинена комунікаційна інфраструктура (наприклад, 5G) є необхідною умовою для багатьох автоматизованих та додатків реального часу. Також необхідною є цифровізація терміналів та їх інтелектуальна інтеграція з централізованим управлінням мережею (наприклад, система управління пропускною здатністю та трафіком, CTMS).

Залізничні технології

• Цифровий автоматичний зчіпник (ЦАЗ): ЦАЗ вважається ключовою технологією для революції у сфері залізничних вантажних перевезень у Європі. Він дозволяє автоматично зчіплювати та розчіплювати вантажні вагони, одночасно встановлюючи енергетичні та інформаційні з'єднання. Очікувані переваги величезні: швидше формування поїздів на сортувальних станціях, що призводить до скорочення часу перевезення та підвищення пропускної здатності мережі; потенціал для безперервного моніторингу поїздів (комплектність та цілісність поїздів), що в довгостроковій перспективі може усунути потребу у фіксованих ділянках колії та лічильниках осей, забезпечуючи більш динамічні послідовності руху поїздів; покращена безпека праці маневрового персоналу; та підтримка повністю автоматизованої роботи поїздів. Після успішних загальноєвропейських випробувань метою зараз є досягнення готовності до серійного виробництва з метою оснащення перших новаторських поїздів до 2026 року. Однак переобладнання всього європейського парку вагонів (понад 500 000 вагонів) створює величезний фінансовий та логістичний виклик.
• Автоматизоване керування поїздами (ATO): ATO через ETCS (Автоматичне керування поїздами через Європейську систему керування поїздами) забезпечує автоматизоване керування поїздами. Оптимізоване прискорення та гальмування можуть зменшити споживання енергії та знос, а також потенційно збільшити пропускну здатність колій за рахунок скорочення інтервалів руху. Існують різні рівні автоматизації (GoA), де GoA4 представляє роботу без водія. Хоча розвиток є більш просунутим у пасажирських перевезеннях (особливо в метрополітенах та пілотних проектах у регіональному транспорті), ATO також актуальна для вантажних перевезень. Впровадження вимагає високопродуктивної комунікаційної інфраструктури (FRMCS/5G) та передової сенсорної технології для сприйняття навколишнього середовища, особливо для вищих рівнів автоматизації.
• Інноваційні вантажні вагони: Розробки спрямовані на створення легших, гнучкіших та енергоефективніших конструкцій вагонів для збільшення корисного навантаження та зниження експлуатаційних витрат.

Підсумовуючи, існує широкий спектр інновацій, які мають потенціал для фундаментального покращення інтермодальних перевезень. Вони варіюються від специфічних термінальних технологій та рішень цифрових платформ до системних змін у залізничних технологіях.

Однак багато з цих інновацій є взаємозалежними та досягають свого повного потенціалу лише у поєднанні. Наприклад, повністю автоматизована система управління поїздами (ATO GoA4) вимагає DAK для автоматизованих маневрових операцій, а також високопродуктивної цифрової інфраструктури. Автоматизовані термінали потребують безперешкодної цифрової інтеграції з платформами бронювання та, в ідеалі, з автоматизованими системами диспетчеризації поїздів. Це підкреслює необхідність цілісного підходу, який координує та просуває різні технологічні розробки.

Хоча такі технології, як DAK, ATO та автоматизовані термінали, теоретично обіцяють значне підвищення ефективності та потужності, їх успішне впровадження стикається з серйозними перешкодами. До них належать величезні інвестиційні витрати (особливо на модернізацію DAK), необхідність загальноєвропейської стандартизації (DAK, ETCS/ATO), створення відповідної правової та регуляторної бази (особливо для ATO GoA4) та забезпечення сумісності між системами різних виробників та операторів. Тому шлях від перспективних пілотних проектів до широкого операційного застосування по всій мережі все ще довгий і вимагає ретельного планування, сталого фінансування та тісної міжнародної співпраці.

Від барів до глобального: МСП завойовують світовий ринок розумною стратегією - Зображення: xpert.digital

У той час, коли цифрова присутність компанії вирішує її успіх, виклик, як ця присутність може бути розроблена автентично, індивідуально та широко. Xpert.digital пропонує інноваційне рішення, яке позиціонує себе як перехрестя між промисловим центром, блогом та послом бренду. Він поєднує переваги каналів комунікації та продажів на одній платформі та дозволяє публікувати 18 різних мов. Співпраця з порталами -партнерами та можливість публікувати внески в Google News та дистриб'ютора преси з близько 8000 журналістів та читачів максимізують охоплення та видимість вмісту. Це є важливим фактором зовнішніх продажів та маркетингу (символи).

Детальніше про це тут:

• Автентичний. Індивідуально. Глобальний: стратегія Xpert.digital для вашої компанії

Синтез та стратегічні рекомендації: Інноваційні імпульси для стійкої логістики в залізничному секторі

Аналіз підтверджує основну тезу, сформульовану в запиті користувача: німецькі залізничні вантажні перевезення страждають від дефіциту структурних потужностей, що виник внаслідок історичного скорочення мережі в поєднанні зі зростанням попиту. Це призводить до перевантажень, особливо на вузлах та основних коридорах, і проявляється в недостатній якості експлуатації, особливо щодо пунктуальності. Така ситуація перешкоджає досягненню цілей переходу на інші види транспорту та шкодить конкурентоспроможності залізниць.

Оцінка чотирьох запропонованих рішень показує різну картину:

Оновлення та розширення мережі

Це фундаментальна передумова для вирішення проблеми дефіциту потужностей. Заходи, які вже розпочалися (інвестиційне стимулювання, комплексна реконструкція, розширення, реактивація), є необхідними та кроком у правильному напрямку, але вимагають довгострокової перспективи, сталого фінансування та розумного управління короткостроковими наслідками будівельних робіт. Водночас, цифровізація інфраструктури (ETCS/DSTW) є важливою.

Логістика подвійного використання

Інноваційна концепція підвищення стійкості та потенційного розподілу витрат між цивільними та військовими потребами. Її доцільність вимагає чітких правил безпеки та визначення пріоритетів.

GS1 DataMatrix

Встановлена ​​та надійна технологія, яка продемонструвала підвищення ефективності (військової та цивільної) логістики технічного обслуговування. Вона виступає важливим фактором для більш комплексних стратегій цифровізації та автоматизації завдяки стандартизованій, однозначній ідентифікації.

Інтермодальні перевезення – Інновації в інтермодальних перевезеннях

Приклад Варштайнера демонструє високий потенціал ефективності та пунктуальності в оптимізованих, добре керованих системах. Однак, перенесення цього успіху на загальну мережу вимагає значних покращень якості та пропускної здатності мережі, а також спрощеного доступу, особливо для малих та середніх підприємств.

Існує широкий спектр перспективних технологій (автоматизація терміналів, методи обробки, цифрові платформи, DAK, ATO), які можуть підвищити ефективність та пропускну здатність. Однак їх впровадження є складним, дорогим та вимагає скоординованих зусиль у сфері стандартизації, регулювання та фінансування.

Чотири підходи до вирішення проблеми не слід розглядати окремо, а радше вони тісно взаємозалежні та синергетичні. Покращення мережі (Крок 1) є основою для успішного впровадження концепцій подвійного використання (Крок 2), масштабування інтермодальних перевезень (Крок 4) та впровадження багатьох інших інновацій. Стандартизація через GS1 (Крок 3) є ключовою передумовою для цифровізації та автоматизації, а також для ефективних процесів подвійного використання (Крок 2). Інтермодальні перевезення (Крок 4) забезпечують операційну основу для багатьох інших згаданих інновацій. Логістика подвійного використання (Крок 2) може отримати вигоду від покращених інтермодальних можливостей (Кроки 4 та 5) у більш ефективній мережі (Крок 1). Тому значний прогрес вимагає інтегрованої стратегії, яка одночасно охоплює кілька напрямків.

Підходить для цього:

• Гібридер, мультимодальний логістичний рух (дорожня залізниця) у Німеччині з цивільно-військовим подвійним використанням

Стратегічні рекомендації

На основі аналізу для відповідних зацікавлених сторін надаються такі рекомендації щодо дій:

Для політики (BMDV, Бундестаг, ЄС)

Забезпечте та пришвидшіть фінансування

Забезпечити довгострокове фінансування для реконструкції, розширення та модернізації мережі (Крок 1) та зробити його постійним після завершення поточних програм. Надавати пріоритет усуненню вузьких місць.

Прискорення планування

Подальше оптимізувати та пришвидшити процеси планування та затвердження інфраструктурних проектів.

Просування європейських стандартів та фінансування

Активно сприяти загальноєвропейській стандартизації та фінансуванню ключових технологій, таких як DAK та ETCS/ATO (Крок 5).

Створення нормативно-правової бази

Розробити та впровадити чіткі правові рамки для передової автоматизації (наприклад, ATO GoA4).

Сприяння подвійному використанню

Підтримувати розробку концепцій логістики подвійного використання та визначати чіткі рекомендації щодо безпеки, визначення пріоритетів та інтерфейсів.

Продовжити фінансування КВ

Подальший розвиток та оснащення існуючих програм фінансування інтермодальних терміналів та інновацій у залізничних вантажних перевезеннях (керівні принципи фінансування комбінованих перевезень, майбутнє залізничних вантажних перевезень) відповідно до попиту.

Підтримка платформ цифрового медичного страхування

Сприяти створенню та використанню цифрових платформ для спрощення доступу до комбінованих перевезень (Крок 5).

Для DB InfraGO AG

Ефективно реалізовувати будівельні проекти

Швидко та ефективно виконувати проекти загальної реконструкції та розширення (крок 1), мінімізуючи операційний вплив завдяки оптимізованому плануванню (наприклад, концепція SB²), об'єднанню заходів та прозорій комунікації.

Прискорення цифровізації

Прискорити впровадження цифрових технологій управління та безпеки (ETCS/DSTW) паралельно із заходами фізичного будівництва (кроки 1 та 5).

Активне формування реактивації

Активно підтримувати та сприяти впровадженню визначених проектів реактивації маршрутів (Крок 1).

Підготовка до впровадження DAK

Активно брати участь у загальноєвропейському впровадженні DAK та готувати мережу й процеси до відповідності вимогам DAK (Крок 5).

Покращення управління мережею

Оптимізувати управління пропускною здатністю та дорожнім рухом (наприклад, за допомогою CTMS) для підвищення надійності та використання потужностей, особливо під час етапу реконструкції.

Підтримка стандартизації

Активно брати участь у розробці та впровадженні стандартів (GS1, DAK, ETCS тощо).

Для операторів (DB Cargo, приватні залізничні підприємства, інтермодальні оператори)

Модернізація флоту

Інвестуйте у вантажні вагони, сумісні з DAK, та локомотиви, підготовлені до ATO.

Впровадження стандартів GS1

Послідовно використовувати стандарти GS1 для ідентифікації та відстеження активів (вагонів, локомотивів) і відправлень (Крок 3).

Використання інновацій

Використовуйте інноваційні технології обробки та цифрові платформи для підвищення власної ефективності та покращення обслуговування клієнтів (Крок 5).

Оптимізація процесів

У співпраці з іншими зацікавленими сторонами оптимізувати процеси в терміналах та вздовж транспортного ланцюга, а також покращити обмін даними.

Ініціатива з якості

Зосередьтеся на якості обслуговування, надійності та пунктуальності, щоб повернути та підтримувати довіру клієнтів.

Для вантажовідправників та експедиторів

Розгляньте варіанти інтермодальних перевезень

Активно вивчити використання інтермодальних транспортних рішень (крок 4) та використовувати цифрові платформи бронювання (крок 5).

Повідомлення вимог

Чітко доносити вимоги до послуг до операторів та підтримувати зусилля зі стандартизації (наприклад, GS1).

Цілісна оцінка

Вибираючи вид транспорту, окрім витрат, слід враховувати довгострокові аспекти, такі як вплив на навколишнє середовище, надійність та стійкість.

Для постачальників технологій

Розробляти надійні та сумісні рішення

Подальший розвиток надійних, сумісних систем автоматизації (термінали, поїзди), цифровізації (платформи, датчики) та технологій обробки (крок 5).

Забезпечити дотримання стандартів

Забезпечити послідовне дотримання та підтримку встановлених та майбутніх стандартів (GS1, ETCS, DAK).

Шукаємо співпраці

Тісно співпрацювати з операторами інфраструктури та транспортними компаніями у розробці, тестуванні та впровадженні нових технологій.

Чотири кроки до трансформації німецької мережі вантажних залізниць

Німецькі залізничні вантажні перевезення стикаються з величезними викликами, що виникають внаслідок десятиліть демонтажу мережі в поєднанні зі зростанням попиту. Система перевантажена в багатьох районах, що призводить до значних експлуатаційних недоліків та ставить під загрозу бажаний перехід вантажних перевезень на залізницю.

Проаналізована чотириетапна стратегія пропонує комплексний, хоча й складний та ресурсомісткий, підхід до подолання цієї кризи. Ці кроки тісно взаємопов'язані та вимагають скоординованого впровадження. Відновлення та розширення мережі формують основу, на якій можна будувати технологічні інновації, вдосконалені операційні концепції, такі як інтермодальні перевезення, та нові підходи, такі як логістика подвійного використання. Стандартизовані технології ідентифікації, такі як GS1 DataMatrix, є важливими факторами, що сприяють необхідній цифровізації та автоматизації.

Шлях до відродження німецьких залізничних вантажних перевезень буде складним і вимагатиме узгоджених зусиль усіх зацікавлених сторін – політиків, операторів інфраструктури, транспортних компаній, вантажовідправників та постачальників технологій. Сталі інвестиції, послідовне впровадження інновацій, встановлення загальноєвропейських стандартів та зосередження на операційній досконалості є надзвичайно важливими. Однак, якщо ці цілі будуть досягнуті, існує реальний шанс зробити залізничні вантажні перевезення в Німеччині придатними для майбутнього та забезпечити й розширити їхній важливий внесок в економічну ефективність, національну стійкість та захист клімату.

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

Голова Робоча група оборони МСП

LinkedIn

☑ Підтримка МСП у стратегії, порадах, плануванні та впровадженні

☑ Створення або перестановка цифрової стратегії та оцифрування

☑ Розширення та оптимізація міжнародних процесів продажів

☑ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑ Піонерський розвиток бізнесу

Konrad Wolfenstein

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Ви можете зв’язатися зі мною, заповнивши контактну форму нижче або просто зателефонуйте мені за номером +49 89 674 804 (Мюнхен) .

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проекту.

Xpert.digital - це центр для промисловості з фокусом, оцифруванням, машинобудуванням, логістикою/внутрішньологічною та фотоелектричною.

За допомогою нашого рішення щодо розвитку бізнесу на 360 ° ми підтримуємо відомі компанії від нового бізнесу до після продажу.

Ринкова розвідка, маха, автоматизація маркетингу, розвиток контенту, PR, поштові кампанії, персоналізовані соціальні медіа та виховання свинцю є частиною наших цифрових інструментів.

Ви можете знайти більше на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus