Застряг на рейці: Непрофільтальні вантажні поїзди як основна проблема ланцюга поставок - рішення та рекомендації

Німецька залізнична мережа в вантажному транспорті: вузькі місця та стратегії рішень для ланцюга поставок

Німецький залізничний транспорт знаходиться в критичному моменті. Структурна невідповідність між наявною інфраструктурною потужністю та постійно зростаючим транспортним попитом призводить до значного оперативного дефіциту. Ці дефекти мають прямий вплив на потужність та якість системи. Цей звіт проаналізує цю проблему на основі наявних даних та критично оцінює чотири запропоновані стратегічні рішення. Термінованість цього аналізу підкреслюється загальними цілями федерального уряду в захисті клімату та бажаним передачею руху на екологічно чисту залізницю. Зміцнення залізничного вантажного транспорту є важливим компонентом для досягнення цих цілей. Звіт розділений на аналіз основної проблеми, оцінки індивідуальних кроків рішення, синтез результатів та остаточних стратегічних рекомендацій.

Підходить для цього:

• Логістичні проблеми німецької залізничної мережі та рішення для майбутнього

Завдання німецької залізничної мережі: зростаючий розрив

Скорочення мережі відповідає зростаючому попиту

Німецька залізнична мережа зазнала значного скорочення з моменту залізничної реформи в 1994 році. Тривалість маршруту всієї мережі знизилася з приблизно 44 600 км у 1994 році до близько 39 200 км. Мережа Deutsche Bahn (сьогодні DB Infrago AG), як найбільший оператор, скоротився ще більше за той самий період, з 40 385 км до приблизно 33 350 км в кінці 2024 року. Це відповідає зменшенню мережі БД приблизно на 17 % до 21 %, що відповідає кількості приблизно. 21 % згадується у запиті користувача. До 2006 року це демонтаж складало зменшення близько 13 847 км треків і 58 616 м'яких та перетини лише в мережі БД. Хоча з 2008 року було проведено лише кілька маршрутних освітлення, довжина мережі залишається значно нижче рівня 1994 року.

У той же час, транспортні показники в залізничному вантажному транспорті значно зросли. Запит користувача ставить збільшення трафіку (в тоннах кілометрів, TKM) до приблизно 80 %з 1994 року. Хоча точні, послідовні часові ряди з наявних джерел важко реконструювати, різні точки даних підтверджують тенденцію масового збільшення продуктивності у зменшеній мережі. У 2019 році показники трафіку досягли 129,2 мільярда ТКМ. Дані за 2023 року показують 125,4 мільярда ТКМ для великих залізничних дорожніх компаній (EVU), після 134,3 мільярда ТКМ у 2022 році. На відміну від цього, 336,8 мільярда ТКМ стояли в 1994 році, згідно з якою методологія та база даних можуть відрізнятися від джерела запитів користувачів. Обсяг транспорту в тоннах у 2023 році становив 337,1 млн. Незважаючи на ці недавні зниження, тривалий термін значно збільшення напруги в мережі в порівнянні з 1994 роком. Частка ринку рейки на весь вантажний рух (модальний розкол) зросла лише повільно, з 17,7 % у 2012 році до 19,8 % у 2022 році, а в 2023 році знову трохи впав до 19,9 % (виходячи з іншого обчислення). Це вказує на те, що загальний ринок вантажних руху, зокрема, вантажний рух (+103 % від 1991-2019 рр.), Вміло посилитись на великі відстані, ніж залізничний вантажний транспорт.

Ця протилежна розробка - значно зменшена мережа повинна керувати значно більше трафіку - являє собою основну структурну проблему. Раціоналізація мережі після 1994 року створила довгостроковий дефіцит потужностей. Той факт, що більшість демонтажу відбулися до 2008 року, тоді як попит буде продовжувати зростати і надалі буде прогнозувати зростання в майбутньому, означає, що розрив потужностей, створений на той час, не був закритий. Швидше за все, він постійно посилюється наполегливо високим і потенційно збільшенням попиту, що призводить до накопичувального тиску на інфраструктуру, що залишилася.

Розробка німецької залізничної мережі проти вантажного руху/суми (вибрані роки 1994-2023 рр.)

Розробка німецької залізничної мережі проти вантажного транспорту/суми (вибрані роки 1994-2023 рр.) -IMAGE: xpert.digital

Розробка довжини німецької залізничної мережі порівняно з вантажоперевезенням та кількістю показує значні зміни між 1994 та 2023 роками. У 1994 році вся довжина мережі становила близько 44 600 кілометрів, довжина мережі БД становила 40 385 кілометрів. Залізничний вантажний транспорт досяг 336,8 мільярдів тонн кілометрів і багато 336,8 млн. Тонн. До 2006 року мережа БД була зменшена до 34,128 кілометрів, тоді як показники вантажного руху знизилися до 110,8 мільярдів тонн тонн, а сума зросла до 346,1 мільйона тонн. У 2019 році вся довжина мережі становила близько 39 900 кілометрів, включаючи близько 33 400 кілометрів мережі DB. Показники ефективності становили 129,2 та 114,5 мільярда тонн кілометрів та суму 390,8 або 339,1 млн. Тонн. У 2022 р. Вся довжина мережі становила близько 39 200 кілометрів, з мережею DB - 33 469 кілометрів. Вантажний транспорт досяг 134,3 та 124,6 мільярда тонн кілометрів і суму 386,2 або 359,0 млн. Тонн. У 2023 році загальна довжина мережі залишалася майже постійною на рівні близько 39 200 кілометрів, тоді як довжина мережі БД трохи знизилася до 33 350 кілометрів. Вантажний транспорт зменшився до 125,4 мільярда тонн кілометрів, а 366,9 та 337,1 мільйона тонн.

Примітка. Дані для TKM та кількості можуть змінюватись залежно від джерела (загальне опитування та опитування для великих компаній з секціями) та методології (наприклад, вага ваги ваги KV з 2005 року). Значення, позначені *, виходять з опитування серед великих компаній. Значення для 2020 року.

Кулялька та точка дорожнього променя

Високе навантаження зменшеної мережі неминуче призводить до вузьких місць. Вони зосереджені, зокрема, на основних коридорах та великих залізничних вузлах, таких як Кельн, Дюйсбург, Дюссельдорф та Дортмунд. Аналіз залізничної мережі в Північній Рейні-Вестфалії (Північний Рейн-Вестфалія) вже визначив 24 секції маршруту зі швидкістю зайнятості понад 110 % (масово з обмеженими можливостями) та ще 50 секцій з навантаженням між 85 % до 110 % (при обмеженні потужностей). Прогнози припускають, що ця ситуація посилюється: до 2025 року кількість повністю зайняті та перевантажених ділянок у NRW повинна збільшуватися до 118, завдяки чому вантажний транспорт вважається головним рушієм зростання.

Бетонні приклади ілюструють проблему: залізнична стежка між Кельном HBF та Кельном-Мюлгеймом була офіційно оголошена перевантаженими. На Кельні HBF - Кельн Мессе/Дейц, до 26 поїздів на годину проходять в один напрямок в пікові години. Інфраструктурний дефіцит, такі як відсутні паралельні варіанти входу або перетинання доріг через маршрут, посилюють ситуацію та призводять до затримки. In addition to the node NRW (Dortmund - Duisburg - Düsseldorf - Cologne), Deutsche Bahn itself identifies further critical bottlenecks in the knots in Hamburg, Frankfurt, Stuttgart and Munich as well as on the routes Mittelrheintal, Oberrhein (Mannheim - Karlsruhe - Basel) and Вюрцбург - Нюрнберг.

Крім того, наявна потужність додатково обмежується великою будівельною діяльністю. Хоча вони є важливими для терміново необхідної модернізації та оновлення мережі, вони призводять до закриття маршруту, об'їзду та скорочення швидкості в коротко- та середньостроковій перспективі, що безпосередньо негативно впливає на пунктуальність та якість роботи.

Мережа, особливо у сильно напружених промислових та транзитних регіонах, таких як NRW, працює на межах або поза межами її меж. Змішаний трафік швидкого транспорту пасажирів, місцевого транспорту для пасажирів та повільного вантажного руху на одних і тих же доріжках, а також застарілі інфраструктурні системи та несприятливі макети вузла посилюють проблеми з потужністю. Концентрація вузьких місць на кількох центральних вузлах та коридорах робить всю систему сприйнятливою. Навіть найменші розлади, такі як технічний дефект на поїзді або сигнальна система, можуть швидко поширитися по мережі через відсутність буферних можливостей та альтернативних маршрутів - ефект доміно. З огляду на центральну роль Німеччини в європейському транзитному трафіку, ці місцеві вузькі місця та отримана системна крихкість не лише впливають на національний рух, але й потенційно на міжнародні логістичні ланцюги та європейську економіку.

Падіння якості експлуатації

Прямий симптом дефіциту перевантаження та інфраструктури - це падаюча якість роботи, особливо пунктуальність. Ситуація особливо критична в залізничному вантажному транспорті. Пунктуальність вантажів БД (Німеччина) становила лише 68,0 % у 2023 році і, таким чином, погіршувалася порівняно з низьким значенням попереднього року 70,5 % (2022). З 68,1 %дані для першої половини 2024 року не вказують на поліпшення. Ці значення сильно протиставляються загальній пунктуальності поїздів БД у Німеччині (89,4 % у 2023 р.), Зокрема, на орієнтирах, таких як пунктуальність 99 %, яку заявляють пивоварня Warsteiner. Пунктуальність зовнішнього трафіку БД також знаходиться в історичному низькому рівні на рівні 64,0 % у 2023 році, що вказує на проблеми, що знаходяться в системі. Визначення пунктуальності в БД означає, що поїзд приходить на фінішну лінію менше шести хвилин.

Як основні причини низької пунктуальності, стан інфраструктури (велика кількість точок повільної фагоди за рахунок верхніх будівель, застарілих керівних та безпечних технологій із державним ступенем 4,12), що є високою будівельною активністю з часто короткочасним плануванням, зовнішніми подіями, такими як екстремальна погода або страйки, а також основне перевантаження мережі. Хоча загальний стан мережі нещодавно трохи покращився відповідно до DB Infrago (клас 3.00 замість 3,03), інфраструктура залишається центральною слабкою точкою.

Відсутність надійності та пунктуальності суттєво впливають на привабливість залізничного вантажного транспорту та протидіють зусиллям, щоб відійти від руху. Це також відображається у значному зниженні залізничного вантажного транспорту в 2023 році: мінус на 6,1 % для транспортованих тонн і 6,5 % для тонн кілометрів. Бізнес -фактори також відігравали тут певну роль, але погана якість експлуатації повинна була значно сприяти цьому розвитку.

Розробка говорить про проблемний тираж: структурна недофінансування залізничної інфраструктури в минулому призвела до погіршення стану систем. Цей поганий стан, в свою чергу, викликає оперативні розлади та низьку пунктуальність, що послаблює конкурентоспроможність залізниці навпроти вулиці і може призвести до втрати кількості. У минулому нижчі показники та ринкові частки, можливо, ускладнювали політичне обґрунтування для терміново необхідних інвестицій. Наразі масово збільшені інвестиції засоби для пробивання цього циклу. Парадоксально, однак, необхідна, інтенсивна будівельна діяльність ще більше посилює проблеми пунктуальності раніше, ніж можуть виникнути вдосконалення.

Статистика пунктуальності в німецькому залізничному русі (вибрані роки)

Статистика пунктуальності в німецькому залізничному русі (вибрані роки) - Зображення: xpert.digital

Статистика пунктуальності в німецькому залізничному русі показує суттєві відмінності між різними областями Deutsche Bahn протягом вибраних років. У 2022 році пунктуальність при вантажному вантажі DB становила 70,5 %, в русі на далекі відстані на далекі відстані-65,2 %, на DB Regio Rail-91,0 %та у всій групі DB Rail 90,1 %. У 2023 році значення вантажу DB впали до 68,0 %, для трафіку на далекі відстані DB до 64,0 %, тоді як пунктуальність на DB Regio Rail (адаптована) продовжувала становити 91,0 % та 89,4 % у групі DB. У травні 2024 року було виміряно пунктуальність 63,0 % для БД транспорту довгих відстані. Крім того, статистика для першої половини 2024 року (H1) показала пунктуальність 68,1 % для вантажів БД, 63,5 % для транспорту БД на великі відстані, 92,0 % (адаптована) у рейки DB Regio та 89,9 % для групи DB. Deutsche Bahn визначає пунктуальність як затримку менше шести хвилин, завдяки чому слід зазначити, що ці значення можуть дещо відрізнятися залежно від джерела та звітного періоду та що дані пунктуальності DB Regio Rail іноді представлені по -різному.

Машина AI & XR-3D-рендерінгу: п’ять разів досвід від Xpert.digital у комплексному пакеті служби, R&D XR, PR & SEM-IMAGE: Xpert.digital

Xpert.digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробити кравці, розроблені стратегії, пристосовані до вимог та проблем вашого конкретного сегменту ринку. Постійно аналізуючи тенденції на ринку та здійснюючи розвиток галузі, ми можемо діяти з передбаченням та пропонувати інноваційні рішення. З поєднанням досвіду та знань ми створюємо додаткову цінність та надаємо своїм клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.

Детальніше про це тут:

• Використовуйте 5 -разову компетентність xpert.digital в одній упаковці - від 500 € на місяць

Оцінка запропонованих рішень для пожвавлення залізничного вантажного транспорту

Зупинення демонтажу та реконструкції: стратегії розширення та реактивації мережі

Цей перший запропонований крок рішення спрямований безпосередньо на основну проблему дефіциту ємності, визначеної в розділі 1. Стратегія включає кінець інших зменшення мережі, а також активну розширення, модернізацію та реактивацію інвалідів маршруту.

Кілька поточних ініціатив вказують на реалізацію цієї стратегії:

Масові інвестиції

Значні кошти надходять у залізничну інфраструктуру. Угода про виконання та фінансування (LUFV) III забезпечує збільшення федеральних фондів для збереження та оновлення існуючої мережі (після 2025 року в середньому 5,6 мільярда євро на рік), доповненому 31 мільярдом євро від залізничного сектору протягом 10 років. DB Infrago AG оголосив рекордні інвестиції в розмірі 15,2 мільярда євро (валовий) за 2024 рік. Кошти на нові та розширювальні проекти відповідно до плану потреб (до 2,0 мільярдів євро на рік до 2023 року). Новелла Федерального закону про розширення залізниць (BSWAG) також повинна забезпечити більш високі та швидші федеральні інвестиції, маючи можливість покрити додаткові акції, наприклад, для технічного обслуговування, оцифрування або оновлення шуму.

Модернізація та оновлення

Одним із напрямків зосереджено на поновленні існуючих систем. Останніми роками поновлено тисячі кілометрів треків та м'яких. Програма загальної реконструкції передбачає, що загалом 40 коридорів, що завантажуються високими, будуть модернізовані до 2030 року, починаючи з Рідбана між Франкфуртом/Майн та Мангеймом у липні 2024 року. Метою є підвищення стійкості мережі та зменшення руйнівних обмежень. DB Infrago переслідує мету припинення старіння інфраструктури.

Розширення та нова будівля

Понад 200 великих інфраструктурних проектів планують чи будівництво. До 2030 року 744 кілометри треку повинні бути відновлені або розширені. Важливі проекти включають розширення маршруту, такі як Karlsruhe-Basel, Rhein-ruhr-Express (RRX), підключення глибинки фіксованого переходу Fehmarnbelt, три-трек-розширення Еммеріх-Оберхаузен та розширення важливих вузлів, таких як Кельн, Франкфурт, Гамбург та Муніх.

Реактивація маршруту

Реактивація маршрутів з обмеженими можливостями визнається інструментом для сприяння захисту клімату та поліпшення зв’язку сільських районів. Асоціація німецьких транспортних компаній (VDV) та Allianz Pro Schiene запропонували 325 маршрутів із загальною довжиною 5 426 км для реактивації, що може переробити 379 міст та муніципалітетів до залізничної мережі. Deutsche Bahn встановив власну «реактивацію маршруту робочої групи» та систематично перевіряє пропозиції; Перший портфель з 20 маршрутів був ідентифікований у 2021 році. Реактивація також враховується як частина годинника Німеччини, і є федеральні програми фінансування.

Німеччина

Ця концепція служить стратегічною рамкою для розширення інфраструктури. Він визначає вимоги майбутнього пасажирського та вантажного руху до інфраструктури, щоб забезпечити оптимально скоординований графік. Таким чином, графік визначає цілі розширення, а не навпаки.

Модернізація залізниці: фізичне розширення та цифрове зрив на кроці

Тому існує чітка політична та підприємницька зобов'язання змінити тенденцію нехтування мережею. Інструменти- масові інвестиції, цілеспрямовані програми оновлення та розширення, а також реактивація- є та використовуються. Орієнтація на сильно напружені коридори стосується найважливіших вузьких місць, тоді як реактивація пропонує потенціал для збільшення щільності мережі та з'єднання області. Стратегічна орієнтація забезпечує час Німеччини.

Однак виклики величезні. Потреба в інвестиціях величезна, і, незважаючи на збільшення коштів, є вказівки на можливі прогалини в фінансуванні у випадку планових проектів. Процедури планування та затвердження часто тривалі. Крім того, будівельна діяльність навіть викликає значні розлади, що тривають. Чітка пріоритетність заходів, як цього вимагає експерти, має вирішальне значення для успіху.

Незважаючи на те, що стратегічна орієнтація з такими поняттями, як годинник Німеччини, загальна реконструкція та реактивація явно спрямована на вирішення ідентифікованих проблем, помітні вдосконалення відбудуться лише у середньо- та тривалому. Очікується, що найближче майбутнє продовжує формуватися будівельними майданчиками та пов'язаними з ними обмеженнями в експлуатації. Це може тимчасово погіршити якість експлуатації до позитивних наслідків модернізації. Таким чином, ефективне управління цією фазою переходу має центральне значення.

Паралельно з фізичним розширенням, оцифровка відіграє вирішальну роль у збільшенні здатності. Впровадження європейської системи управління поїздами (ETCS) та цифрової сигнальної коробки (DSTW) дозволяє щільнішими наслідками та більш гнучким операційним управлінням. Поправка BSWAG прямо враховує фінансування ІТ -послуг, а програма «цифрова Шиєні Німеччина» спрямована безпосередньо на приріст потужностей. Це підкреслює, що чисто фізичне розширення мережі недостатньо. Інтеграція цифрових технологій повинна відбуватися паралельно, щоб отримати максимальну користь від інвестицій та впровадити потенційно швидке збільшення потужностей, ніж лише за допомогою заходів будівництва. Однак оцифрування також стикається з значними проблемами з точки зору фінансування та комплексної реалізації.

Подвійна логістика: Дослідження потенціалу спільної інфраструктури

Друга пропозиція рішення вводить концепцію "логістики подвійного використання", поєднана з "du logistics²". Термін "подвійне використання" традиційно відноситься до товарів чи технологій, які можуть служити як цивільним, так і військовим цілям. Регламент рішуче зосереджується на експортному контролі, щоб запобігти зловживанню у військових цілях, тероризмі чи поширенні зброї масового знищення.

Сучасні інтерпретації, такі як ті, що мають мікс, розглядають "подвійне використання" не лише як категорію продуктів, але й як бізнес-стратегію. Ця стратегія включає в себе свідомову діяльність як на комерційних, так і на військових ринках, що ставить конкретні вимоги щодо розробки продукту, фінансування та навігації регуляторної бази.

Згідно з наявною інформацією, термін "du logistics²" означає "подвійну логістику подвійної США" та описує інтеграцію залізничної та вуличної інфраструктури для комбінованих цивільних та військових логістичних цілей. Проект Regiolog Süd служить конкретним пілотним проектом для цієї концепції. Він передбачає будівництво найсучаснішого, автоматизованого регіонального складу з високим вмістом (HRL) з контейнерними буферами на півдні Бадена, який підключений як до залізничної, так і до дорожньої мережі. Цей табір покликаний забезпечити цивільну допомогу (наприклад, сільські райони, електронна комерція) у мирі та у випадку кризи чи оборони можна швидко перетворити на військову логістику (зберігання та розповсюдження матеріалів та товарів постачання). Близькість до важливих місць Бундесвера згадується як перевага. Метою є створення мережі таких центрів ("Zivlog-d") з метою зміцнення стійкості німецької економіки та здатності захищатись.

Ця концепція дозволяє багаторазово використовувати дорогу логістичну інфраструктуру. Потенційні переваги полягають у кращому використанні систем, можливого розподілу витрат між цивільними та військовими бюджетами, а також зміцненням національної стійкості за допомогою безпечних ланцюгів поставок та додаткової потужності для оборонної логістики. Стандартизація процесів, можливо, використовуючи стандарти GS1 (див. Розділ 2.3), також може бути фінансується.

Однак виклики існують у високих вимогах безпеки (фізично та цифрові) щодо військових благ, потенційних конфліктів у визначенні пріоритетності ресурсів у кризи, складна інтеграція цивільних та військових ІТ -систем та стандартів процесів, а також необхідність прийняття громадськості. Чітка розмежування між реальною функціональністю подвійного використання та лише просторово-спорудженим, але необхідним окремим цивільним та військовим закладом.

Основна перевага таких понять, як du-logistik² та Regiolog süd, полягає у збільшенні загальної стійкості стану. Запланована гнучкість інфраструктури, яка дозволяє швидко змінювати цивільне та військове використання, створює надмірність для військової логістики, оскільки залежності від чисто військових складів менше. У той же час цивільні ланцюги поставок можуть отримати користь від інтеграції надійних та безпечних елементів інфраструктури.

Підходить для цього:

• Du logistics² | Логістика подвійного використання: інтеграція залізниць та вулиць для цивільних та військових цілей

GS1 Datamatrix: Логістика турбо?

Третя пропозиція рішення зосереджується на використанні COD Datamatrix GS1 для оптимізації логістики, особливо у військовій області та в обслуговуванні.

GS1 Datamatrix-це двовимірний штрих-код, заснований на матриці даних ECC 200 і є частиною глобальної стандартної системи GS1. Його технічні властивості роблять його особливо придатним для вимогливих логістичних додатків:

• Висока інформаційна щільність на найменшій площі: вона може кодувати велику кількість даних на дуже невеликій площі (наприклад, GTIN до <5 × 5 мм).
• Надійність та толерантність до несправності: код все ще можна прочитати за пошкодженням до 30 % і вимагає лише низького контрасту.
• Всенаправлена ​​читабельність: її можна сканувати з будь -якого напрямку (360 °).
• Пряма розмітка деталей (DPM): Код може бути відключений, руйнівний або травлений безпосередньо на компонентах, що дозволяє маркувати протягом десятиліть, навіть у грубих умовах.

Інтеграція в систему GS1 має вирішальне значення. Використовуючи ідентифікатор програми GS1 (AIS), кодовані дані стандартизовані та структуровані (наприклад, ідентифікація продукту GTIN, серійний номер, партія, термін придатності, номер місця розташування GLN, транспортний блок SSCC, Investment Giiia). Спеціальний знак контролю (FNC1) сигналізує про відповідність GS1 і дозволяє правильну інтерпретацію даних за допомогою систем сканування. Це створює сумісність у кордонах корпоративних та галузевих кордонів.

Підходить для цього:

• Логістична трансформація для безпечної доставки як коди даних DataMatrix прискорюють загальну обробку вантажу, що швидко та точно

У військовій місцевості явно використовується Datamatrix GS1. Відповідно до технічної умови доставки TL A-0032, Bundeswehr вимагає чіткого та постійного маркування товарів постачання за допомогою операторів даних GS1 (GS1-128 або GS1 Datamatrix у разі відсутності місця). Це дозволяє чітко ідентифікувати компоненти, цифровий зв’язок даних та, як описано в концепції телематичного обслуговування, може прискорити процеси ремонту та покращити оперативну готовність. Прикладами є використання MBDA Німеччина для підтримки систем та застосувань в армії США. Концепція Регіолог Сюд також повинна покладатися на цю технологію для здійснення військових благ.

Використання стандартів GS1, включаючи Datamatrix GS1 (особливо через DPM), також стає все більш важливим для логістики технічного обслуговування в залізничному секторі. Метою є чітка простежуваність (безпека) відповідних компонентів та компонентів протягом усього їхнього життєвого циклу від виробництва ланцюга поставок та експлуатації до технічного обслуговування та зняття. Це дозволяє покращити управління життєвим циклом, оптимізоване (прогнозоване) технічне обслуговування, більш ефективне управління помилками та гарантією, краще управління постачальниками та покращення захисту від плагіату. Успішні приклади додатків можна знайти в таких компаніях, як Schaeffler (маркування таборів набору коліс для SBB), HFG (маркування оброблених підшипників прокатки), Contitech (маркування систем повітряної пружини) та мобільності Siemens (впровадження рівномірних етикетки GS1). Стандартний EPCIS Exchange (електронні інформаційні послуги з коду продукту) також дозволяють перехресно -композиційні події відстеження в життєвому циклі компонента.

Ствердження про те, що Datamatrix GS1 є "логістичним турбо для військових", з’являється з огляду на переваги стандартизованої, надійної та унікальної ідентифікації для технічного обслуговування, управління запасними частинами та оперативної готовності, особливо у зв'язку з цифровими інструментами, такими як телематичне обслуговування. Оптимізація логістики технічного обслуговування в залізничній системі ("менше простою") також є чіткою вигодою, що призводить до більшої доступності залізничних транспортних засобів та потенційно нижчих витрат.

Стандартизована ідентифікація за допомогою Datamatrix GS1 або іншого носія даних GS1 - це більше, ніж просто інструмент ефективності; Він утворює незамінну основу для подальших зусиль з оцифрування та автоматизації в логістиці. Спочатку він забезпечує надійне створення цифрових близнюків з компонентів та систем, ефективного використання телеміщень та прогнозного обслуговування, управління автоматизованими системами зберігання (за призначенням у концепції регіологічного Süd), а також потенційно автоматизованих процесів огляду та ремонту. Без чітких, читаних машин та надійної ідентифікації на індивідуальному рівні частини ці розширені поняття не можуть бути ефективно реалізовані.

Використання загальної стандартної системи, такої як GS1 у різних областях (військові, поїзді, промисловості взагалі) також відкриває потенціал синергії. Компоненти, які використовуються як у цивільному залізничному секторі, так і потенційно у військовій зоні (компоненти подвійного використання), можуть безперешкодно дотримуватися тієї ж системи. Ця сумісність, що фінансується GS1, спрощує логістику, зменшує потребу в паралельних системах відстеження та може покращити обмін даними між секторами, наприклад, для оптимізації технічного обслуговування або підвищення прозорості ланцюгів поставок.

Підходить для цього:

• Майбутнє логістики технічного обслуговування: синергія між телематичним обслуговуванням (віддалене обслуговування) та GS1 Datamatrix

Перетворення в інтермодальні поїзди

Трансформація в інтермодальні поїзди: викладання з прикладу Уорштейнера та за її межами

Четвертий крок говорить про посилення трансформації до інтермодальних поїздів та цитує приклад пивоварні Warsteiner з її високою пунктуальністю. Інтермодальний рух стосується транспортування товарів у стандартизованих зарядних підрозділах (таких як контейнери, допит або сідло), використовуючи щонайменше дві різні транспортні компанії (наприклад, вулиця, залізниця, корабель), згідно з яким обробляється сама завантажувальна блок, але не товари в ньому. Комбінований рух (КВ) - це спеціальна форма інтермодального транспорту, в якій основний пробіг проводиться через залізницю або водний шлях, а дорога використовується лише для короткого свинцю та після закінчення ("Перша/остання миля").

Пивоварня Warsteiner керувала власним контейнерним терміналом з підключенням доріжки на своїх фабричних майданчиках приблизно з 2005 року. За словами власника, оригінальною мотивацією було прохання власника зменшити вплив на навколишнє середовище руху вантажних автомобілів на Warstein, а також очікування довгострокових витрат на транспорт. Інвестиції в розмірі близько 30 мільйонів євро частково фінансувались державними, але спочатку були безпосередньо вигідними. Warsteiner транспортує пиво в контейнерах на поїзді до важливих центрів розповсюдження в Німеччині (наприклад, Мюнхен, Гамбург) та до Верони в Італії.

Центральним елементом моделі Warsteiner є максимізацію використання поїздів з метою компенсації високих постійних витрат залізничного транспорту. Пивоварня досягає цього, не лише перевозивши власну продукцію (пиво, порожнє), але й вантажні перевезення для інших компаній, як на поверненні поїздки, так і у зовнішній подорожі, щоб уникнути порожніх поїздок. Співвідношення власних іноземних товарів змінюється залежно від співвідношення (наприклад, 80/20 на південь, 20/80 до Гамбурга). Дочірня інтермодальна логістика Boxx була заснована для маркетингу цих логістичних послуг. Незважаючи на успіх на залізниці, Warsteiner не повністю обійдеться без вантажних автомобілів, які все ще потрібні для гнучких поставок, товарів дій та тонкого розподілу на останній милі.

Найбільш примітним результатом є пунктуальність його поїздів на 99 %, визначених Уорштейнером. Це кричуще протиставляється пунктуальності вантажних автомобілів DB з приблизно 68 % або транспортом DB з довгими дистанціями з 64 % у 2023 році. Уорштайнер описує бізнес із залізничним транспортом як вигідний.

Приклад Уорштайнера вражаюче показує, що приватний організований, інтермодальний залізничний транспорт з високою пунктуальністю та економікою можливий, навіть якщо він вимагає значних початкових інвестицій. Ключові фактори цього успіху, схоже, контролюють вашу власну інфраструктуру (термінал), послідовний фокус на високому використанні поїздів за рахунок інтеграції зовнішнього бізнесу та, можливо, керівництва або договорів, що забезпечують високу надійність та пріоритет в Інтернеті.

Загалом, інтермодальний рух пропонує значні переваги: ​​він скорочує викиди CO2, звільняє вулиці транспорту вантажних автомобілів та пробок, може пропонувати переваги витрат для масових транспортів та покращити умови праці для водіїв вантажних автомобілів (періоди відпочинку, уникайте платних/водіння). Державне фінансування терміналів та певних оперативних об'єктів (наприклад, 44T ваги в передньому плані/подальшому спостереженні, винятки з заборонів водіння) підтримують КВ. Однак виклики залишаються високофіксованими витратами порівняно з вантажівкою, складністю координації між різними суб'єктами (експедиторів, операторів, залізниць, операторів терміналів), потреба в ефективних терміналах конвертів та залежність від якості базової залізничної мережі. Зростання прогнозується, але сектор бореться зі складними ринковими умовами. Поліпшення доступності для малих та середніх компаній (МСП) є центральним завданням.

Винятково висока пунктуальність Warsteiner порівняно з загальним транспортом вантажоперевезень говорить про те, що це сильно залежить від контролю над власною специфічною логістичною ланцюжком. Warsteiner може обійти частину розладів та вузьких місць, які поставили напругу на загальний трафік у публічній мережі через власний термінал і, можливо, через спеціальні поїзди або пріоритетні обробки в мережі (див. Розділ 1). Це означає, що висока надійність в інтермодальному трафіку або вимагає аналогічно контрольованих середовищ (що є нереальним для більшості рельєфів), або фундаментальні поліпшення стабільності, потужностей та механізмів пріоритетності по всій державній залізничній мережі. Саме переїзд до рейки гарантує відсутність пунктуальності, якщо основна система перевантажена і схильна до втручання.

Приклад Warsteiner, зокрема, фундамент інтермодальної логістики Boxx та транспортування іноземних товарів, також ілюструє, як інвестиції великого прив’язника якоря в інтермодальну інфраструктуру можуть створити платформу, з якої також приносять користь інші регіональні компанії. Це підтримує ідею смуги трафіку менших компаній та розробки регіональних логістичних вузлів. Таким чином, успішні інтермодальтерні термінали можуть стати каталізаторами для більш широкого регіонального економічного розвитку та підвищення ефективності логістики, що виходить за рамки переваг початкового інвестора.

Просування інновацій в інтермодальному трафіку

Спираючись на потенціал інтермодального руху, цей крок спрямований на подальше підвищення його ефективності, доступності та привабливості за допомогою технологічних та процедурних інновацій.

Важливі інноваційні поля включають:

Термінальні роботи та обробка технологій

• Автоматизація: Використання автономних транспортних засобів в роботі терміналу обіцяє підвищення ефективності. Дослідницький проект Аніта (автономна інновація в термінальному процесі) успішно перевірила використання автономних вантажівок для конверта контейнера в DUS -термінальному ULM і показав потенціал підвищення продуктивності до 40 %. Так само працюють повністю автоматичні руйнування локомотивів (Project Val від DB Cargo та Bosch). Ці технології можуть зменшити ручні процеси, збільшити швидкість конверта та підвищити безпеку.
• Покриття технологій для необхідних сідла-видів: Оскільки значна частина європейського флоту причепів не є краном, інновації мають вирішальне значення для завантаження, щоб повністю експлуатувати ринковий потенціал КВ. Прикладами є система HELROM з поворотними платформами вагонів (використовується у відношенні Регенсбурга-Верона), система Meave Cargo з бічно рухомими вагонами або модальною вушною системою з поворотними ліжками вагона. Ці системи дозволяють завантажувати стандартні сідлові причепи без спеціальних коригувань. Подальші інновації стосуються спеціальних контейнерних або вагонних систем, таких як контейнерна станція 3000 від Innovatrain для швидкого обміну мостами або гнучкі концепції вагонів, такі як Innofreight.

Оцифрування та платформи

• Платформи цифрового бронювання та управління: Для того, щоб спростити доступ до KV, особливо для МСП, створюються цифрові платформи, які прозоро конвертують пропозицію та пропозицію та спрощують бронювання. Прикладами є модальність та брокер міжмодальної ємності (ICB) від польоту залізниць. Мета - зробити бронювання транспортів KV настільки ж легким, як введення в експлуатацію транспорту вантажівки. Важлива інтеграція цих платформ у існуючі системи управління транспортом (TMS) навантажувачів та фрахт -експедиторів.
• Обмін даними та прозорість: Послідовна оцифрування вимагає стандартизованих форматів даних та інтерфейсів для обміну інформацією між усіма учасниками суб'єктів. Такі поняття, як цифровий близнюк транспортних підрозділів або зарядів, використання сенсоризму IoT для моніторингу стану вантажних перевезень та потенційно технології блокчейна для безпечних та прозорих потоків даних тут відіграють певну роль. Створення електронних вантажних листів (ECMR) спрощує документацію. Поліпшення відстеження відвантаження (відстеження та відстеження) збільшує прозорість для клієнтів.
• Цифрова інфраструктура: вдосконалена комунікаційна інфраструктура (наприклад, 5G) є необхідною умовою для багатьох програм автоматизації та в режимі реального часу. Також необхідна оцифровка терміналів та їх інтелектуальне зв’язок з центральним управлінням мережею (наприклад, система управління потужностями та управління трафіком, CTMS).

Залізнична технологія

• Цифрова автоматична муфта (DAK): DAK вважається ключовою технологією для революціонізації залізничного вантажного транспорту в Європі. Це дозволяє автоматичне з'єднання та роз'єднання вантажних автомобілів і водночас створює електроенергію та підключення до даних. Очікувані переваги величезні: швидше утворення поїздів на околицях, що означає, що коротший час транспорту та більш високі можливості в мережі; Потенціал для постійного моніторингу поїздів (доступність та цілісність), який може зробити жорсткі секції доріжок та лічильники осі в довгостроковій перспективі та забезпечити більш динамічні наслідки зв'язку; Поліпшення праці для маневруючого персоналу; Підтримка повністю автоматизованого водіння. Після успішних тестів у Європі зараз шукається серія серії виробництва з метою оснащення перших піонерських поїздів до 2026 року. Однак перетворення всієї європейської автостоянки (понад 500 000 автомобілів) є величезним фінансовим та логістичним викликом.
• Автоматизовані операції з водіння (ATO): ATO через ETO (автоматична експлуатація поїздів над європейською системою управління поїздом) дозволяє автоматизованим рухом поїздів. Завдяки оптимізованому прискоренню та гальмуванню споживання енергії та зносу можна зменшити, а потужність маршруту може бути потенційно збільшена за коротшими послідовностями зв'язку. Існують різні ступені автоматизації (GOA), а GOA4 посилається на компанію без водіїв. Поки розвиток пасажирського транспорту (особливо метро та пілотних проектів у регіональному трафіку) прогресував, АТО також має значення для вантажного транспорту. Реалізація вимагає високоефективної комунікаційної інфраструктури (FRMCS/5G) та розширених датчиків для ідентифікації, особливо для більш високих рівнів автоматизації.
• Інноваційні вантажні автомобілі: Розробки спрямовані на більш легкі, гнучкіші та більш енергоефективні конструкції автомобілів для збільшення корисного навантаження та зменшення експлуатаційних витрат.

Підводячи підсумок, можна зазначити, що існує широкий спектр інновацій, які можуть принципово покращити інтермодальний трафік. Вони варіюються від конкретних термінальних технологій до цифрових рішень для платформ до системних змін залізничних технологій.

Однак багато з цих нововведень залежать один від одного і лише розвивають повний потенціал у взаємодії. Повністю автоматизована операція поїздів (ATO GOA4) вимагає, наприклад, DAK для автоматичних процесів шунтування та потужної цифрової інфраструктури. Автоматизовані термінали потребують безшовного цифрового з'єднання з платформами бронювання та в ідеалі для автоматизованих систем виробництва живлення. Це ілюструє необхідність цілісного підходу, який координує різні технологічні розробки.

Незважаючи на те, що такі технології, як DAK, ATO та автоматизовані термінали теоретично обіцяють значну ефективність та підвищення потужностей, їх успішне впровадження стикається з основними перешкодами. Сюди входять величезні інвестиційні витрати (особливо для перетворення DAK), потреба у загальнодірній стандартизації (DAK, ETO/ATO), створення відповідної юридичної та регуляторної бази (зокрема для ATO GOA4), а також забезпечення сумісності між системами різних виробників та операторів. Таким чином, шлях від перспективних пілотних проектів для широкого оперативного застосування у всій мережі все ще широкий і вимагає ретельного планування, стійкого фінансування та сильного міжнародного співробітництва.

Від барів до глобального: МСП завойовують світовий ринок розумною стратегією - Зображення: xpert.digital

У той час, коли цифрова присутність компанії вирішує її успіх, виклик, як ця присутність може бути розроблена автентично, індивідуально та широко. Xpert.digital пропонує інноваційне рішення, яке позиціонує себе як перехрестя між промисловим центром, блогом та послом бренду. Він поєднує переваги каналів комунікації та продажів на одній платформі та дозволяє публікувати 18 різних мов. Співпраця з порталами -партнерами та можливість публікувати внески в Google News та дистриб'ютора преси з близько 8000 журналістів та читачів максимізують охоплення та видимість вмісту. Це є важливим фактором зовнішніх продажів та маркетингу (символи).

Детальніше про це тут:

• Автентичний. Індивідуально. Глобальний: стратегія Xpert.digital для вашої компанії

Синтез та стратегічні рекомендації: інноваційні імпульси для стійкої логістики в залізничному секторі

Аналіз підтверджує, що основна теза, сформульована в запиті користувача: німецький залізничний транспорт страждає від дефіциту структурної потужності, що є наслідком історичного зменшення мережі при збільшенні попиту. Це призводить до перевантаження, особливо у вузлах та на основних коридорах, і проявляється в недостатній якості експлуатації, особливо з пунктуальністю. Ця ситуація перешкоджає досягненню бажаних передач руху та завдає шкоди конкурентоспроможності залізниці.

Оцінка чотирьох запропонованих рішень призводить до диференційованої картини:

Реконструкція мережі та розширення

Це основна передумова для відновлення дефіциту потенціалу. Заходи, ініційовані (інвестиційні наступальні, загальні реконструкції, розширення, реактивація) необхідні та йдуть у правильному напрямку, але потребують перебування в владі, стійкому фінансуванні та інтелектуальному управлінні наслідками короткотермінових будівельних майданчиків. У той же час, оцифровка інфраструктури (ETCS/DSTW) є важливою.

Подвійна логістика

Інноваційна концепція підвищення стійкості та потенційного розподілу витрат між цивільними та військовими потребами. Реалітетність вимагає чітких правил для безпеки та пріоритетності.

GS1 Datamatrix

Встановлена ​​та надійна технологія, яка, як було доведено, підвищує ефективність (військової та цивільної) логістики технічного обслуговування. Він виступає важливим піонером для більш всебічних стратегій оцифрування та автоматизації за допомогою стандартизованої, чіткої ідентифікації.

Інтермодальний трафік - нововведення в інтермодальному транспорті

У прикладі Warsteiner показано високий потенціал для ефективності та пунктуальності в оптимізованих, добре контрольованих системах. Однак широка передача цього успіху в загальну мережу вимагає значних вдосконалень якості мережі та потужності, а також спрощеної доступності, особливо для МСП.

Існує широкий спектр перспективних технологій (автоматизація терміналів, методи конвертів, цифрові платформи, DAK, ATO), які можуть підвищити ефективність та потужність. Однак їх впровадження є складним, дорогим і вимагає скоординованих зусиль у стандартизації, регулюванні та фінансуванні.

Чотири рішення не слід розглядати ізольовано, але знаходяться в тісній залежності та синергії. Поліпшення мережі (крок 1) є основою для успішного впровадження концепцій подвійного використання (крок 2), масштабування інтермодального транспорту (крок 4) та впровадження багатьох інших інновацій. Стандартизація за GS1 (крок 3) є ключовою вимогою для оцифрування та автоматизації, а також для ефективних процесів подвійного використання (крок 2). Інтермодальний транспорт (крок 4) утворює оперативну основу для багатьох інших згаданих інновацій. Логістика подвійного використання (крок 2) може отримати користь від вдосконалених інтермодальних навичок (кроки 4 і 5) у більш потужній мережі (крок 1). Тому значний прогрес вимагає інтегрованої стратегії, яка починає одночасно кілька фронтів.

Підходить для цього:

• Гібридер, мультимодальний логістичний рух (дорожня залізниця) у Німеччині з цивільно-військовим подвійним використанням

Стратегічні рекомендації

Виходячи з аналізу, наступні рекомендації щодо дій для відповідних суб'єктів:

Для політики (BMDV, Bundestag, EU)

Безпечне та прискорює фінансування

Захистіть фінансування реконструкції мережі, розширення та модернізації (крок 1) у довгостроковій перспективі та стабільно поза нинішніми програмами. Пріоритетність проходу збору.

Прискорення планування

Продовжуйте до схуднення та прискорення процедур планування та затвердження інфраструктурних проектів.

Сприяти європейським стандартам та фінансувати вперед

Активно сприяйте стандартизації та фінансуванню Європи та фінансування ключових технологій, таких як DAK та ETCS/ATO (крок 5).

Створіть регуляторну основу

Розробити та впровадити чіткі юридичні рамкові умови для розширеної автоматизації (наприклад, ATO GOA4).

Сприяти подвійному -використанню

Підтримуйте розробку концепцій логістики з подвійним використанням та визначте чіткі вказівки щодо безпеки, пріоритетності та інтерфейсів.

Продовжуйте фінансування KV

Існуючі програми підтримки інтермодальних терміналів та інновацій у залізничному вантажному транспорті (Директива про фінансування КВ, майбутній залізничний вантажний транспорт) далі розвиває та оснащує їх.

Підтримка цифрових платформ KV

Сприяти створенню та використанню цифрових платформ для спрощення доступу до комбінованого трафіку (крок 5).

Для DB Infrago AG

Ефективно впровадити будівельні проекти

Створіть загальні проекти з реконструкції та розширення (крок 1) швидко та ефективно, мінімізуючи операційні ефекти за допомогою оптимізованого планування (наприклад, концепція SB²), заходів для пакетів та прозорої комунікації.

Прискорення оцифрування

Розробляйте технологію цифрових провідних та безпеки (ETCS/DSTW) паралельно фізичним будівельним роботам (крок 1 та 5).

Реактивація дизайну

Активно підтримуйте та сприяйте впровадженню ідентифікованих проектів реактивації маршруту (крок 1).

Підготуйте реалізацію DAK

Активно беріть участь у введенні DAK в цілому Європі та підготуйте мережу та процеси вимог Дака (крок 5).

Поліпшення управління мережею

Оптимізуйте потужність та управління трафіком (наприклад, через CTMS) з метою підвищення надійності та використання потужностей, особливо під час фази реконструкції.

Стандартизація підтримки

Активно беріть участь у розробці та впровадженні стандартів (GS1, DAK тощо тощо).

Для операторів (DB Cargo, приватний EVU, інтермодальний оператор)

Помірність флоту

Інвестуйте в вантажні вагони, доступні до DAK, і ATO підготували локомотиви.

Впровадити стандарти GS1

Використовуйте стандарти GS1 для ідентифікації та переслідування активів (автомобілів, локомотивів) та послідовно використовуйте програми (крок 3).

Використовуйте інновації

Використовуйте інноваційні технології обробки та цифрові платформи для підвищення власної ефективності та підвищення обслуговування клієнтів (крок 5).

Оптимізуйте процеси

У співпраці з іншими суб'єктами оптимізуйте процеси в терміналах та вздовж транспортного ланцюга та покращують обмін даними.

Якісний наступ

Зосередьтеся на якості послуг, надійності та пунктуальності, щоб відновити та підтримувати довіру клієнтів.

Для навантажувачів та вантажних експлуатів

Перевірте інтермодальні параметри

Активно перевірте використання міжмодальних транспортних рішень (крок 4) та використовуйте платформи цифрового бронювання (крок 5).

Повідомте вимоги

Вимоги до обслуговування чітко спілкуються з хірургами та зусиллями зі стандартизації підтримки (наприклад, GS1).

Цілісна оцінка

Вибираючи спосіб транспорту на додаток до витрат, також враховуйте тривалий аспекти, такі як ефекти навколишнього середовища, надійність та стійкість.

Для постачальників технологій

Розробити надійні та сумісні рішення

Подальший розвиток надійних, сумісних систем для автоматизації (терміналів, поїздів), оцифрування (платформи, датчики) та технології конвертів (крок 5).

Забезпечення стандартної відповідності

Забезпечити послідовну дотримання та підтримку встановлених та майбутніх стандартів (GS1, ETCS, DAK).

Знайдіть співпрацю

Тісно співпрацюйте з операторами інфраструктури та транспортними компаніями у розробці, тестуванні та впровадженні нових технологій.

Чотири кроки для перетворення німецької мережі вантажних залізниць

Німецький залізничний транспорт стикається з величезними проблемами, що виникають внаслідок десятиліття розвитку мережевого демонтажу зі збільшенням попиту. Система перевантажена в багатьох місцях, що призводить до значного дефіциту якості експлуатації та загрожує бажаному передачі трафіку.

Проаналізована чотириступенева стратегія пропонує всебічний, хоч і складний та ресурсний інтенсивний підхід до подолання цієї кризи. Кроки тісно переплітаються і потребують скоординованої реалізації. Реконструкція та розширення мережі утворюють основу, на якому можуть створитись технологічні інновації, вдосконалені концепції експлуатації, такі як інтермодальний транспорт та нові підходи, такі як логістика подвійного використання. Стандартизовані технології ідентифікації, такі як Datamatrix GS1, є важливими піонерами для необхідної оцифрування та автоматизації.

Шлях до пожвавлення німецького залізничного вантажного транспорту буде вимогливим і вимагає узгоджених зусиль усіх учасників, які беруть участь - політика, інфраструктурні оператори, транспортні компанії, вантажовідправника та постачальника технологій. Стійкі інвестиції, послідовне впровадження інновацій, встановлення стандартів Європи та зосередження уваги на операційній майстерності. Однак, якщо це досягне успіху, є реалістична можливість забезпечити стійкий транспортний рух залізничного транспорту в Німеччині та забезпечити та розширити його важливий внесок у економічну ефективність, національну стійкість та захист від клімату.

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

Голова Робоча група оборони МСП

LinkedIn

☑ Підтримка МСП у стратегії, порадах, плануванні та впровадженні

☑ Створення або перестановка цифрової стратегії та оцифрування

☑ Розширення та оптимізація міжнародних процесів продажів

☑ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑ Піонерський розвиток бізнесу

Конрад Вольфенштейн

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Ви можете зв’язатися зі мною, заповнивши контактну форму нижче або просто зателефонуйте мені за номером +49 89 674 804 (Мюнхен) .

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проекту.

Xpert.digital - це центр для промисловості з фокусом, оцифруванням, машинобудуванням, логістикою/внутрішньологічною та фотоелектричною.

За допомогою нашого рішення щодо розвитку бізнесу на 360 ° ми підтримуємо відомі компанії від нового бізнесу до після продажу.

Ринкова розвідка, маха, автоматизація маркетингу, розвиток контенту, PR, поштові кампанії, персоналізовані соціальні медіа та виховання свинцю є частиною наших цифрових інструментів.

Ви можете знайти більше на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus