DU-Logistics² | Логістика подвійного використання: інтеграція залізничного та автомобільного транспорту для цивільних та військових цілей

Стратегічна необхідність логістики подвійного використання в комбінованих перевезеннях

Сучасний логістичний ландшафт Європи стикається з подвійним викликом: він повинен підвищити ефективність та стійкість цивільних ланцюгів поставок, одночасно задовольняючи зростаючі потреби військової мобільності в умовах мінливого геополітичного середовища. У цьому контексті концепція логістики «подвійного використання», особливо в комбінованих залізнично-автомобільних перевезеннях, набуває вирішального значення. Вона обіцяє використовувати синергію між цивільними економічними інтересами та потребами військової оборони, створюючи більш стійку та ефективну транспортну інфраструктуру для обох секторів.

Визначення «подвійного використання» в логістиці: Цивільні потреби відповідають військовим вимогам

Термін «подвійне використання» традиційно стосується товарів, програмного забезпечення та технологій, які можуть використовуватися як у цивільних, так і у військових цілях. Регулювання значною мірою зосереджене на контролі експорту таких товарів для запобігання поширенню чутливих технологій, зокрема тих, що пов’язані зі зброєю масового знищення або звичайними озброєннями. Регламент ЄС (ЄС) 2021/821 про подвійне використання забезпечує центральну правову базу для цього, встановлюючи переліки товарів, вимоги до ліцензування та процедури контролю.

Однак у контексті логістичної інфраструктури цей термін зазнає стратегічного розширення. Транспортна інфраструктура подвійного використання стосується таких систем, як залізничні колії, мости, тунелі та особливо термінали комбінованих перевезень, які проектуються, будуються або модернізуються для задоволення потреб як цивільних вантажних перевезень, так і конкретних потреб військового транспорту. Це передбачає спільне використання та потенційно також спільне фінансування, або принаймні подвійне обґрунтування інвестицій.

Акцент на «подвійному» подвійному використанні логістики в початковій пропозиції підкреслює два виміри інтеграції:

• Інтеграція видів транспорту: використання комбінованого залізнично-автомобільного транспорту як основи системи.
• Інтеграція користувачів: Розробка інфраструктури та процесів для ефективного управління потоками логістики як цивільного, так і військового рівня.

Хоча сама фізична інфраструктура (наприклад, міст або інтермодальний термінал) зазвичай не входить до списків експортного контролю для товарів подвійного використання, вона все ж таки належить до категорії стратегічного подвійного використання. Її здатність транспортувати військові сили та потенційно також контрольовані військові товари або товари подвійного використання, а також її загальне значення для національної та колективної оборони, надає їй такого характеру. Сам ЄС чітко визначає інфраструктурні проекти, що задовольняють потреби як цивільної, так і військової мобільності, як проекти «подвійного використання» в рамках своїх програм фінансування, таких як Механізм об’єднання Європи (CEF). Основна ідея подвійного використання – її придатність як для цивільних, так і для військових цілей – таким чином, також застосовується до стратегічно важливої ​​транспортної інфраструктури.

Пов'язано з цим:

• REGIOLOG ПІВДЕНЬ | Пілотний проект логістичної інфраструктури подвійного призначення: для цивільної стійкості та військової готовності

Роль комбінованих перевезень (залізничних/автомобільних) у сучасній логістиці

Комбіновані перевезення (КТ) – це вид вантажних перевезень, за якого стандартизовані вантажні одиниці (такі як контейнери, знімні кузови або напівпричепи) перевозяться залізницею або водним транспортом протягом більшої частини подорожі, тоді як вантажівки використовуються лише для короткочасного транспортування до та після перевезення до терміналу та з нього. Ключовою характеристикою є те, що сама вантажна одиниця залишається невідкритою під час транспортування між різними видами транспорту.

Переваги КВ численні:

• Екологічність: значне скорочення викидів CO2 (згадується економія до 80% порівняно з чистим вантажним транспортом на далекі відстані) та вища енергоефективність (залізничний транспорт приблизно в 5 разів ефективніший за автомобільний).
• Полегшення для доріг: зменшення заторів та шумового забруднення.
• Більша транспортна вага: У Німеччині та ЄС вантажівкам, що використовуються в комбінованих перевезеннях, дозволено мати більшу загальну вагу (до 44 тонн) на початку та після перевезення, ніж у чисто автомобільних перевезеннях (40 тонн), що підвищує ефективність.
• Безпека: Стандартизовані, закриті вантажні одиниці забезпечують високий рівень захисту вантажів, що перевозяться.

Основна відмінність полягає між несупроводжуваними інтермодальними перевезеннями, де перевантажуються лише вантажні одиниці (домінуюча форма), та супроводжуваними інтермодальними перевезеннями («ролильні магістралі»), де цілі вантажівки перевозяться спеціальними поїздами, а водії їдуть разом із ними. Спеціальні знімні кузови з опорними ніжками іноді можна перевантажувати без крана.

Комбіновані перевезення базуються на мережі перевантажувальних терміналів, де товари переміщуються між залізницею та автомобілем (або кораблем та автомобілем/залізницею). У Німеччині є приблизно 150 таких терміналів, часто розташованих поблизу портів або великих промислових зон.

Незважаючи на свої переваги, конкурентоспроможність комбінованих перевезень (КП) порівняно з чисто автомобільними перевезеннями значною мірою залежить від різних факторів. Автомобільні перевезення часто залишаються більш гнучкими та швидшими на коротких та середніх відстанях. КП стає економічно вигідним лише після певної відстані (приклад розрахунку показує точку беззбитковості приблизно на рівні 600 км). Вирішальними факторами також є ефективність перевантажувальних терміналів (уникнення тривалого часу очікування) та доступність і якість залізничної мережі (достатня пропускна здатність, пунктуальність та запобігання збоям). Ці залежності необхідно критично оцінити, якщо КП також використовуватиметься для термінових та високонадійних військових перевезень, оскільки військова логістика часто висуває високі вимоги до швидкості та передбачуваності, що може суперечити експлуатаційним характеристикам КП (наприклад, очікування повних поїздів), якщо інфраструктура не оптимізована відповідно.

Конвергенція: Чому подвійне використання зараз актуальне в комбінованих перевезеннях

Кілька факторів сприяють тому, що інтеграція цивільних та військових вимог у логістиці комбінованих перевезень зараз має високу стратегічну актуальність:

• Зміна ситуації у сфері безпеки: Геополітичний «поворотний момент», спричинений, зокрема, російською війною-агресією проти України, суттєво змістив акцент у Європі на військове стримування, оборонну готовність та здатність швидко розгортати збройні сили.
• Підтримка НАТО та країни-господаря (HNS): Як центральний логістичний вузол («Hub Germany»), Німеччина відіграє ключову роль у розгортанні військ НАТО, особливо на східному фланзі альянсу. Це вимагає надійної транспортної інфраструктури, здатної обслуговувати великі військові контингенти (потенційно до 800 000 солдатів протягом 180 днів у кризовій ситуації) та важку техніку (танки, артилерію). Залізниця є кращим видом транспорту для великих відстаней.
• Ініціативи ЄС щодо військової мобільності: Європейський Союз визнав стратегічну важливість військової мобільності та започаткував плани дій та інструменти фінансування (зокрема, Механізм об’єднання Європи – CEF Military Mobility) для спеціального сприяння проектам інфраструктури подвійного використання відповідно до Трансєвропейської транспортної мережі (TEN-T).
• Економічні та екологічні рушійні сили: Водночас, залишається тиск на підвищення ефективності, економічної вигідності та сталості вантажних перевезень (кліматичні цілі) та підвищення стійкості економічних ланцюгів постачання.

Таке зближення створює унікальне вікно можливостей. Поточна геополітична терміновість забезпечує вагоме політичне виправдання та потенційно фінансові ресурси для прискорення давно занедбаних інвестицій у транспортну інфраструктуру, зокрема залізничну мережу та інтермодальні термінали. Позиціонуючи ці інвестиції як важливі для національної та колективної оборони («забезпечення обороноздатності») в рамках подвійного використання, можна розблокувати оборонні бюджети для проектів, які одночасно забезпечують значні цивільні переваги з точки зору ефективності, потужності та стійкості. Це може допомогти подолати попередні бар'єри у фінансуванні для суто цивільних інфраструктурних проектів.

Концептуальна основа: Принципи та синергія

Успішне впровадження логістики подвійного використання в комбінованих перевезеннях вимагає чіткого розуміння основних принципів та потенційної синергії між цивільним та військовим секторами.

Основні принципи планування та експлуатації інфраструктури подвійного використання

Ефективна система подвійного використання базується на кількох фундаментальних принципах:

• Спільне використання: Інфраструктура, така як термінали, ділянки колій та мости, планується, будується або модернізується з самого початку, щоб ефективно відповідати як вимогам комерційних вантажних перевезень, так і специфічним потребам військового транспорту.
• Механізм визначення пріоритетів: необхідно встановити чіткі правила та процедури, які б визначали, як військові перевезення можуть бути пріоритетними в кризових, напружених або оборонних ситуаціях, не позбавляючи цивільних користувачів надійного доступу до інфраструктури у звичайний час. Це вимагає прозорих критеріїв та потенційно договірних угод.
• Стандартизація: Де це можливо, слід застосовувати технічні стандарти, які відповідають як цивільним вимогам, так і військовим специфікаціям. Це стосується, наприклад, профілів габаритів тунелів, несучої здатності мостів та залізничних колій (ключове слово: Класифікація військових вантажів – MLC), вантажних одиниць та систем зв'язку (наприклад, ETCS).
• Стійкість за проектом: Інфраструктура повинна бути розроблена з самого початку таким чином, щоб бути стійкою до збоїв (технічних, природних) та атак (фізичних чи кібератаок). Це включає аспекти фізичної безпеки, резервування системи та кібербезпеки.
• Інтегроване управління: Планування, фінансування, будівництво та експлуатація інфраструктури подвійного використання вимагають тісної та інституціоналізованої співпраці між різними суб'єктами: військовими органами (наприклад, Збройними силами Німеччини, НАТО), цивільними органами влади (міністерствами транспорту, агентствами інфраструктури), операторами інфраструктури (наприклад, DB InfraGO) та приватними транспортними та логістичними компаніями.

Пов'язано з цим:

• Військова логістика 4.0: Майбутнє військових ланцюгів постачання – автоматизація та цивільна інфраструктура як стратегічні фактори для НАТО

Синергія між економічною логістикою та військовою логістикою в комбінованих перевезеннях

Поєднання цивільного та військового використання в комерційних перевезеннях пропонує значний синергетичний потенціал:

• Перекриття інфраструктури: Аналізи, проведені Європейською Комісією та Європейською службою зовнішніх дій, показали дуже високий ступінь перекриття (в середньому приблизно 94% для всіх видів транспорту) між вимогами військової мобільності та цивільною мережею TEN-T. Тому інвестиції в мережу TEN-T часто безпосередньо приносять користь і військовій мобільності.
• Підвищення ефективності: спільне використання інфраструктури дозволяє уникнути будівництва та обслуговування паралельних, дорогих та потенційно надлишкових військово-транспортних систем. Військове фінансування може пришвидшити розширення та модернізацію інфраструктури, що також вигідно для цивільних користувачів. І навпаки, спільне використання цивільними особами в мирний час може допомогти покрити експлуатаційні витрати на стратегічно важливі об'єкти та максимізувати їх використання.
• Підвищення можливостей: Покращення інфраструктури, зумовлені переважно військовими вимогами, такі як збільшення несучої здатності мостів і колій до військових класів навантаження (MLC) або модернізація ліній для довших поїздів (наприклад, 740 м), часто також збільшують пропускну здатність та ефективність цивільних вантажних перевезень.
• Передача знань та інновації: співпраця може сприяти інноваціям. Концепції військового планування та стійкості можуть бути перенесені на цивільні ланцюги поставок. І навпаки, цивільні технологічні розробки (наприклад, цифровізація, автоматизація в терміналах) можуть бути використані для військових логістичних процесів. Крім того, навчання солдатів логістичним навичкам, які також користуються попитом у цивільному житті, може протидіяти нестачі кваліфікованих працівників в обох секторах та сприяти переходу до цивільного життя.

Хоча потенціал для синергії є значним, не слід ігнорувати потенційні конфлікти. Військові потреби у легкодоступних, високих транспортних потужностях для масштабних операцій або розгортання («резервні потужності») можуть суперечити оптимізованій, орієнтованій на ефективність та пунктуальність логіці «точно вчасно» сучасних цивільних ланцюгів поставок. Ефективна структура управління повинна проактивно вирішувати ці потенційні точки тертя. Без чітких правил, прозорої комунікації та потенційних механізмів компенсації наданої гнучкості або допустимих перебоїв, військова пріоритезація може серйозно вплинути на цивільні ланцюги поставок, які залежать від тієї ж інфраструктури.

Переваги: ​​Економічна ефективність, стійкість, стратегічні можливості, сталий розвиток

Впровадження стратегії подвійного використання в секторі охорони здоров'я обіцяє низку переваг:

• Економічна ефективність: краще використання капіталовкладень у дорогу інфраструктуру. Потенційне зниження загальних логістичних витрат для суспільства шляхом переведення перевезень на більш ефективну залізничну мережу. Зміцнення Німеччини та Європи як логістичних центрів.
• Підвищена стійкість: створення більш надійної та гнучкої транспортної мережі, здатної краще реагувати на збої різного характеру (стихійні лиха, технічні збої, акти саботажу, кризи). Це підтримує як національну безпеку, так і безперервність важливих економічних процесів. Це усуває вразливості інфраструктури, призначеної виключно для цивільних цілей.
• Стратегічний потенціал: пряме покращення військової мобільності. Забезпечення швидшого розгортання та поповнення запасів сил для національної та колективної оборони (особливо в рамках підтримки приймаючої країни НАТО) та врегулювання криз. Це посилює можливості стримування.
• Сталий розвиток: сприяння досягненню кліматичних цілей шляхом переведення вантажних перевезень з автомобільного транспорту на більш енергоефективну залізничну мережу з низьким рівнем викидів. Зменшення заторів на дорогах та пов'язаного з ними впливу на навколишнє середовище.

Перевага «підвищеної стійкості» виходить за рамки суто військових аспектів. Вона стосується здатності всієї системи – цивільної економіки та військової оборони – протистояти потрясінням та кризам. Інвестування в надійну інфраструктуру подвійного використання таким чином зміцнює не лише військову готовність, але й стійкість критично важливих цивільних ланцюгів постачання та суспільства в цілому. Це узгоджується з ширшими концепціями загальнонаціональної стійкості та захисту критично важливої ​​інфраструктури, що реалізується в національних стратегіях та в рамках цивільно-військового співробітництва (ЦВС).

Скористайтеся перевагами великого, п'ятикратного досвіду Xpert.Digital у комплексному пакеті послуг | Дослідження та розробки, XR, PR та оптимізація цифрової видимості - Зображення: Xpert.Digital

Xpert.Digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробляти індивідуальні стратегії, точно узгоджені з вимогами та викликами вашого конкретного сегмента ринку. Завдяки постійному аналізу ринкових тенденцій та моніторингу розвитку галузі ми можемо діяти проактивно та пропонувати інноваційні рішення. Поєднання досвіду та знань створює додаткову цінність та надає нашим клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.

Більше інформації тут:

• Скористайтеся перевагами 5 галузей експертизи Xpert.Digital в одному пакеті – від €500/місяць

Європейський та німецький ландшафт: політика, інфраструктура та актори

Розробка та впровадження логістики подвійного використання в комбінованих перевезеннях відбувається в складному середовищі європейських ініціатив, національної політики, існуючої інфраструктури та безлічі зацікавлених сторін.

Ініціативи ЄС: План дій щодо військової мобільності, узгодження мережі TEN-T, фінансування CEF

На європейському рівні за останні роки було зроблено значні кроки для покращення військової мобільності:

• План дій щодо військової мобільності: ЄС розробив плани дій (наразі План дій 2.0, 2022-2026), які забезпечують основу для заходів щодо покращення швидкого та безперебійного переміщення військового персоналу та техніки. Ключові напрямки діяльності включають адаптацію інфраструктури, гармонізацію та спрощення правил (наприклад, дозволів на перетин кордону, перевезення небезпечних вантажів), цифровізацію процесів та тісну співпрацю з НАТО. «Зобов’язання щодо військової мобільності 2024» держав-членів встановлюють конкретні цілі, такі як видача дозволів на перетин кордону протягом максимум трьох робочих днів.
• Узгодженість з TEN-T: Було визнано, що потреби цивільної Трансєвропейської транспортної мережі (TEN-T) та військового транспорту збігаються у дуже високій мірі (приблизно 94%). Тому нещодавно переглянутий Регламент TEN-T чітко враховує аспекти подвійного використання для сприяння військовій мобільності, зокрема шляхом визначення пріоритетів та розвитку стратегічних коридорів.
• Фінансування CEF: У рамках Механізму об’єднання Європи (CEF) вперше на період фінансування 2021-2027 років було виділено спеціальний бюджет у розмірі приблизно 1,7 мільярда євро на проекти транспортної інфраструктури подвійного призначення. Ці кошти співфінансували 95 проектів у 21 країні. Німеччина забезпечила значне фінансування (понад 296 мільйонів євро на проекти загальним обсягом приблизно 592 мільйони євро). Типові фінансовані заходи включають зміцнення мостів, будівництво об’їзних шляхів та розширення інтермодальних терміналів.

Дефіцит фінансування: Цей цільовий бюджет на військову мобільність був повністю виділений через конкурси пропозицій у період з 2021 по 2023 рік. Таким чином, жодне подальше спеціальне фінансування ЄС для цієї мети не буде доступне до кінця поточної Багаторічної фінансової рамки (БФР) у 2027 році. Майбутні проекти подвійного використання повинні будуть подавати заявки на фінансування із загального транспортного бюджету МРЕ або покладатися на національні чи інші джерела фінансування.

Регуляторні аспекти: Окрім інфраструктури, ЄС працює над спрощенням транскордонних адміністративних процедур, гармонізацією правил (наприклад, для перевезення небезпечних вантажів), спрощенням митних формальностей та сприянням цифровізації. Незважаючи на ці заходи, самі товари подвійного використання підпадають під суворі правила експортного контролю ЄС (Регламент (ЄС) 2021/821), яких необхідно дотримуватися під час транспортування.

Закінчення терміну дії цільового фінансування військової мобільності в рамках CEF знаменує собою критичний момент. Хоча політична база (План дій, узгодження з TEN-T) залишається чинною, відсутність цільового фінансування може уповільнити впровадження та збільшити залежність від національних оборонних бюджетів або менш надійних загальних джерел фінансування ЄС. Це ризикує зупинити прогрес у покращенні військової мобільності або поставити держави-члени у невигідне становище з меншими фінансовими ресурсами, особливо для проектів зі слабкішими суто цивільними обґрунтуваннями. Виникає потенційна невідповідність між стратегічними амбіціями на рівні ЄС та наявними цільовими ресурсами.

Пов'язано з цим:

• Оборонна логістика: ключова роль Німеччини в стратегії НАТО – як штучний інтелект і роботи можуть просувати Бундесвер

Німецький контекст: Стратегічна роль (підтримка приймаючої країни), OPLAN DEU, національна політика та нормативні акти

Для Німеччини це призводить до специфічних рамкових умов та викликів:

• Стратегічна роль: Як «хаб» у серці Європи, Німеччина має першорядне значення для логістичної підтримки партнерів НАТО (підтримка приймаючої країни – HNS), зокрема для переміщення військ до Східної Європи. Це ставить високі вимоги до потужності та ефективності національної транспортної інфраструктури.
• OPLAN DEU: Оперативний план Німеччини (OPLAN DEU) – це національний план оборони, який, ймовірно, також передбачає інтеграцію цивільних ресурсів та інфраструктури в загальну оборону. Це підкреслює необхідність ефективного цивільно-військового співробітництва (CMC) та актуальність концепцій подвійного використання для архітектури національної безпеки.
• Національна політика: Федеральний уряд Німеччини оголосив реконструкцію та модернізацію залізничної мережі пріоритетом. Існують національні програми фінансування для будівництва та розширення інтермодальних терміналів. Крім того, існують правові пільги для вантажівок, що беруть участь в інтермодальних перевезеннях, такі як звільнення від транспортного податку та заборона на рух у неділю та святкові дні. Впровадження вимагає тісної координації між федеральним урядом (особливо Федеральним міністерством оборони та Федеральним міністерством транспорту) та федеральними землями.
• Контроль за товарами подвійного використання: Національні правила експортного контролю, що впроваджуються Федеральним відомством з економічних питань та експортного контролю (BAFA), доповнюють правила ЄС та є актуальними для логістичних компаній, які перевозять потенційно контрольовані товари. На певні країни також поширюються спеціальні ембарго або транзитні обмеження, зокрема на товари подвійного використання.
• Цивільно-військове співробітництво (ЦВС): Німеччина створила структури ЦВС, такі як Командування територіальних завдань Бундесверу, Центр ЦВС у Нінбурзі, а також командування земель та зв'язку. Вони служать для координації та забезпечення взаємної підтримки між Бундесвером та цивільними органами влади та організаціями як у надзвичайних ситуаціях, так і в контексті національної та колективної оборони.

Однак, виникає потенційний розрив між стратегічними потребами, сформульованими в таких концепціях, як HNS та OPLAN DEU, та практичними реаліями. Це включає часом неадекватний стан транспортної інфраструктури, а також адміністративні та бюрократичні перешкоди, які можуть перешкоджати військовим перевезенням. Подолання цього розриву вимагає не лише значних фінансових інвестицій, але й оптимізації міжвідомчої співпраці (ефективність структур цивільно-військового співробітництва у разі надзвичайної ситуації в галузі оборони) та, можливо, коригування правової бази для забезпечення швидшого та гнучкішого реагування.

Оцінка ключової інфраструктури: стан залізничної мережі, термінали комбінованих перевезень

Продуктивність системи подвійного використання значною мірою залежить від стану фізичної інфраструктури:

• Стан залізничної мережі: Німецька залізнична мережа страждає від значного відставання в інвестиціях. Багато мостів, сигнальних будок та ділянок колій застаріли та потребують ремонту. Було розпочато масштабні програми модернізації та реконструкції, але в короткостроковій та середньостроковій перспективі вони призведуть до значних експлуатаційних обмежень та проблем з пунктуальністю як у пасажирських, так і в вантажних перевезеннях. Вантажні залізничні перевезення останнім часом зазнали скорочення обсягів перевезень.
• Пропускна здатність інтермодальних терміналів: Існуючі термінали часто досягають межі своєї пропускної здатності. Існує потреба в розширенні (додаткові колії, складські приміщення) та модернізації (потужніші крани, довші перевантажувальні колії для 740-метрових поїздів, цифровізація процесів). Приклади поточного або запланованого розширення можна знайти в Корнвестхаймі або Лейпциг-Варен.
• Специфічні недоліки для військового використання: багато ділянок колій, і особливо мостів, не відповідають необхідним класам військового навантаження (MLC) для перевезення найважчих військових транспортних засобів, таких як основні бойові танки. Не вистачає достатньої кількості відповідних великовагових залізничних вагонів (платформних вагонів). Крім того, багато інтермодальних терміналів не мають необхідних вантажних споруд (наприклад, стаціонарних або мобільних пандусів) для незалежного завантаження та розвантаження військових транспортних засобів (можливість RoRo). Безпечні місця для паркування та прогулянок також часто є недостатніми.
• Ситуація в DB Cargo: Економічно напружена ситуація DB Cargo, головного гравця на німецькому ринку залізничних вантажних перевезень, та можливе скорочення транспортних контрактів німецькими збройними силами викликають питання щодо майбутньої залежності від цього єдиного постачальника військових залізничних перевезень.

Часто поганий стан існуючої залізничної інфраструктури, можливо, є найбільшою практичною перешкодою для ефективного впровадження високопродуктивної інтермодальної транспортної системи подвійного використання. Необхідна комплексна модернізація є важливою, але неминуче призводить до багаторічних будівельних робіт та закриття колій. Це створює складний конфлікт цілей між довгостроковим розвитком можливостей та короткостроковим та середньостроковим забезпеченням експлуатаційної доступності як для цивільних, так і для військових користувачів. Крім того, тривалі терміни, необхідні для фундаментальної модернізації інфраструктури, різко контрастують із сприйнятою геополітичною терміновістю.

Ключові гравці та їхні ролі

Успішна система подвійного використання вимагає скоординованої взаємодії великої кількості учасників:

• Військові: Збройні сили Німеччини (Командування логістики, Об'єднана служба підтримки, Командування територіальних завдань), партнери НАТО (як користувачі в рамках HNS). Визначення військових вимог, використання інфраструктури.
• Уряд: Федеральні міністерства (BMDV з питань транспорту/інфраструктури, BMVg з питань оборони, BMWK/BAFA з питань експортного контролю), уряди земель (просторове планування, дозволи), Федеральне мережеве агентство (регулювання доступу до мережі). Вони встановлюють політичні рамки, забезпечують фінансування та видають нормативні акти.
• Оператор інфраструктури: головним чином DB InfraGO AG (як власник та оператор більшої частини німецької залізничної мережі), потенційно також приватні оператори інфраструктури. Відповідальний за технічне обслуговування, розширення та експлуатацію інфраструктури.
• Транспортні оператори: DB Cargo, приватні залізничні підприємства (ПЗП) у вантажних перевезеннях, експедитори та транспортні компанії (для попереднього та післявантажного обслуговування), оператори терміналів (наприклад, DUSS – Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße), постачальники логістичних послуг (наприклад, DB Schenker). Вони надають фактичні транспортні та обробно-розвантажувальні послуги.
• Галузеві асоціації: представники логістичної, транспортної та, де це можливо, оборонної промисловості (наприклад, BDI, DSLV, VDV). Вони об'єднують інтереси, надають досвід та беруть участь у зусиллях зі стандартизації.
• Інституції ЄС: Європейська комісія (особливо DG MOVE, DG DEFIS), Європейська служба зовнішніх дій (EEAS), Виконавче агентство CINEA (управління фінансуванням), Європейський парламент, Рада ЄС. Вони встановлюють рамки європейської політики, забезпечують фінансування та сприяють транскордонній співпраці.

Пов'язано з цим:

• Гібридні, мультимодальні логістичні перевезення (автомобільно-залізничні) у Німеччині з подвійним цивільно-військовим використанням

Впровадження комбінованих перевезень подвійного використання: виклики та передумови

Впровадження функціонуючої системи комбінованих перевезень подвійного призначення вимагає подолання численних практичних труднощів та створення конкретних передумов у сферах інфраструктури, регулювання, управління, безпеки та фінансування.

Вузькі місця інфраструктури та потреби в модернізації

Фізичну інфраструктуру необхідно адаптувати та розширити в багатьох місцях, щоб відповідати подвійним вимогам:

• Вузькі місця через проблеми з пропускною здатністю: Як на важливих залізничних коридорах, так і на інтермодальних терміналах існують проблеми з пропускною здатністю, які перешкоджають потоку транспорту. Це можна виправити шляхом розширення ліній (наприклад, додавання колій), цифровізації (ETCS рівня 2/3 для збільшення пропускної здатності), а також розширення та підвищення ефективності терміналів.
• Потреби модернізації: Застарілі технології сигналізації мають бути замінені цифровими системами (DSTW). Необхідна електрифікація подальших ліній. Лінії мають бути модернізовані для розміщення вантажних поїздів довжиною 740 метрів для підвищення ефективності. Поганий стан багатьох мостів та колійних систем вимагає комплексної реконструкції.
• Класи військового навантаження (MLC): Ключовим завданням є забезпечення того, щоб стратегічно важливі маршрути, і особливо мости, могли витримувати високі класи військового навантаження (наприклад, MLC 100 або 120 для важких бойових танків). Це часто вимагає спеціальних та дорогих заходів зміцнення, які виходять за рамки звичайних цивільних стандартів.
• Можливості терміналу: Інтермодальні термінали необхідно модернізувати для військового використання. Це включає встановлення кранів відповідного розміру для важких вантажів, створення відповідних пандусів (фіксованих торцевих або бічних пандусів, мобільних систем) для завантаження колісної та гусеничної техніки (можливість використання RoRo), забезпечення безпечної парковки, складських приміщень та місць для проходження вантажоперевезень, а також потенційно посилені заходи безпеки (огорожі, відеоспостереження).

Модернізація всієї мережі до високих стандартів MLC створює значний технічний та фінансовий виклик. Пріоритетність є надзвичайно важливою. Ймовірно, доведеться зосередитися на заздалегідь визначених стратегічних коридорах, створених у координації з плануванням НАТО та ЄС, що з'єднують, наприклад, ключові порти, військові бази та маршрути на схід. І навпаки, це означає, що не вся інтермодальна інфраструктура може або повинна бути повністю мілітаризована, а радше по всій мережі сформується багаторівневий профіль можливостей.

У наступній таблиці ілюструється порівняння типових цивільних та специфічних військових вимог до інфраструктури KV:

Порівняння цивільних та військових вимог до інтермодальної інфраструктури

Порівняння цивільних та військових вимог до інтермодальної транспортної інфраструктури – Зображення: Xpert.Digital

Порівняння цивільних та військових вимог до інтермодальної транспортної інфраструктури виявляє як дублювання, так і суттєві відмінності. Хоча цивільні вимоги часто базуються на таких стандартах, як лінійне навантаження 22,5 т/вісь (D4), військова інфраструктура повинна витримувати вищі навантаження в певних точках, наприклад, під час перевезення важких вантажів. Подібна ситуація існує з мостами, які відповідають цивільним стандартам, таким як Єврокод, але часто недостатні для найважчого військового обладнання, що вимагає модифікації або посилення. Також є дублювання в профілях тунелів та профілів просвіту, хоча вони повинні перевірятися та, за необхідності, адаптуватися для особливо високих або широких військових транспортних засобів. Обладнання для обробки терміналів має більші відмінності: тоді як цивільні термінали використовують крани для стандартних контейнерів, військові застосування часто вимагають більш спеціалізованого обладнання, такого як крани для важчих вантажів або пандуси для завантаження RoRo, які не є стандартними в цивільних терміналах. Протоколи безпеки також відіграють вирішальну роль, оскільки військовий транспорт має суворіші вимоги до спостереження та контролю доступу. Щодо інформаційних систем, існують подібності в основних функціях, але військові потребують безпечних каналів зв'язку, інтеграції у військові логістичні системи та високих стандартів кібербезпеки. Фундаментальні відмінності виникають у пріоритезації потреб, оскільки військовий транспорт має абсолютний пріоритет у кризових ситуаціях, що може суттєво вплинути на графіки цивільних працівників. Загалом, для задоволення як цивільних, так і військових потреб необхідна ретельна оцінка різних вимог та відповідна адаптація інфраструктури.

Регуляторні та бюрократичні перешкоди

Окрім фізичних вузьких місць, значні перешкоди створюють регуляторні та адміністративні бар'єри:

• Дозволи на транскордонне перевезення: Прискорення та спрощення процедур отримання дозволів на військове перевезення через внутрішні кордони ЄС є основною метою Ініціативи ЄС щодо військової мобільності (ціль: максимум 3 робочих дні). Однак це залишається суттєвою проблемою, особливо для негабаритних перевезень (важких перевезень) та перевезення небезпечних вантажів. Це вимагає значних зусиль на національному рівні для адаптації правил та процесів, а також покращення міжнародної координації.
• Перевезення небезпечних вантажів: Гармонізація різних національних правил перевезення військових небезпечних вантажів є складною, але важливою для безперебійного транскордонного руху.
• Дефіцит стандартизації: Відсутність єдиних технічних або експлуатаційних стандартів серед різних операторів терміналів або між національними залізничними системами може перешкоджати безперебійній сумісності військового транспорту.
• Митні формальності: Оцифрування та спрощення митних декларацій і процедур для військових товарів, що переміщуються на митну територію Союзу, з неї або через неї, необхідні для зменшення адміністративних затримок.

Подолання цих регуляторних перешкод вимагає значної політичної волі та постійних зусиль як на рівні ЄС, так і на національному рівні. Існує ризик того, що прогрес у різних державах-членах буде нерівномірним, що потенційно може призвести до переміщення вузьких місць на кордони, де процедури ще не достатньо спрощені. Цифровізація є ключовим елементом, але вона вимагає інвестицій, сумісних систем та угод про обмін даними, що, своєю чергою, може викликати занепокоєння щодо суверенітету чи безпеки.

Моделі управління та операційної діяльності

Управління системою подвійного використання вимагає нових форм співпраці та чітких правил:

• Збалансування пріоритетів: Потрібна надійна система управління, яка визначає чіткі правила доступу, дорожні карти та протоколи визначення пріоритетів для звичайних часів та кризових ситуацій. Це вимагає чіткої правової бази та детальних договірних угод між залученими зацікавленими сторонами.
• Механізми координації: Для стратегічного планування, оперативного управління та вирішення конфліктів необхідне створення постійних координаційних органів за участю військових, державних установ, операторів інфраструктури та транспортних операторів. На національному рівні рекомендується створювати міжвідомчі координаційні групи.
• Розподіл витрат та фінансування: Необхідно уточнити, як інвестиційні та експлуатаційні витрати будуть розподілені між оборонними бюджетами, бюджетами цивільного транспорту та, де це можливо, користувачами. Слід розглянути можливість розробки змішаних моделей фінансування (національного, ЄС, приватного).
• Моделі роботи: Слід розглянути альтернативи або доповнення до повної залежності від основного гравця, такого як DB Cargo. Це може включати залучення приватних операторів через спеціальні угоди про рівень обслуговування для військових перевезень.

Створення функціонуючої моделі управління, яка задовольняє як військові термінові потреби, так і цивільні комерційні потреби, є складним завданням. Воно вимагає побудови довіри та прозорості між секторами, які традиційно функціонують досить окремо (оборона та комерційна логістика). Можливо, знадобиться розробити механізми для компенсації цивільним операторам за підтримку потужностей у резервному режимі або за прийняття перебоїв під час визначення пріоритетів військових, що, своєю чергою, вимагає переговорів та забезпеченого фінансування.

Аспекти безпеки

Спільне використання критично важливої ​​інфраструктури підвищує вимоги безпеки:

• Фізична безпека: Критично важливі елементи інфраструктури (термінали, мости, сигнальні будки) та самі військові транспортні засоби повинні бути захищені від саботажу, крадіжки, шпигунства чи нападів.
• Кібербезпека: Захист систем керування (наприклад, ETCS, сигнальних будок), комунікаційних мереж та програмного забезпечення для управління логістикою від кібератак має першорядне значення, оскільки збій або маніпуляція можуть мати катастрофічні наслідки.
• Інформаційна безпека: Конфіденційні дані про військові переміщення, транспортні маршрути та вантажі повинні бути захищені від несанкціонованого доступу.

Інтеграція цивільної та військової логістики на спільній інфраструктурі збільшує потенційну поверхню атаки для фізичних та кіберзагроз. Цивільні системи можуть стати шлюзами для атак на військову логістику, і навпаки. Хоча зростання цифровізації підвищує ефективність, воно також збільшує кіберризики. Тому комплексні концепції безпеки повинні розроблятися та впроваджуватися скоординовано між військовими та цивільними установами (поліцією, розвідувальними службами, операторами інфраструктури та іншими операторами). Це може призвести до додаткових витрат та операційної складності та вимагає постійного балансування між безпекою та операційною ефективністю.

Фінансові та інвестиційні стратегії

Фінансування необхідних модернізацій є ключовим питанням:

• Основне джерело фінансування: Оборонні бюджети пропонуються як ключове джерело, а інвестиції в інфраструктуру подвійного використання обґрунтовуються необхідністю «забезпечення обороноздатності» та виконання національних та альянських зобов’язань.
• Фінансування ЄС: Навіть якщо цільові кошти МЄО на військову мобільність вичерпані, майбутні проекти можуть спробувати отримати фінансування із загального транспортного бюджету МЄО, потенційно з майбутніх періодів багаторічного фінансового плану або інших програм ЄС (наприклад, фінансування регіонального розвитку). Для цього вирішальне значення має демонстрація чіткого подвійного характеру та синергії.
• Національні транспортні бюджети: співфінансування зі звичайних бюджетів інфраструктури має сенс там, де реалізуються значні цивільні переваги (збільшення пропускної здатності, підвищення ефективності).
• Приватні інвестиції: Слід вивчити можливості співфінансування приватним сектором, наприклад, у рамках державно-приватного партнерства (ДПП) для розширення терміналів або впровадження технологій (хоча це не детально описано в доступних джерелах).

Після закінчення терміну дії спеціальної лінії фінансування CEF для військової мобільності, підвищена залежність від національних оборонних бюджетів може призвести до того, що рішення щодо фінансування будуть більше керуватися суто військовими пріоритетами. Існує ризик того, що оптимізація цивільних виплат буде відсунута на другий план, коли виникне конфлікт інтересів, якщо тільки вона не буде чітко регулюватися та забезпечуватися через сильні структури управління. Це може підірвати весь синергетичний потенціал підходу подвійного використання.

Тематичні дослідження та найкращі практики (ілюстративні)

Щоб зробити абстрактні поняття більш відчутними, корисно розглянути конкретні інфраструктури та досвід.

Аналіз вибраних терміналів/коридорів на придатність для подвійного використання

Придатність інтермодального терміналу або залізничного коридору для ефективного подвійного використання залежить від різних факторів. До них належать існуюча пропускна здатність, якість залізничного сполучення, поточна та потенційно досяжна вантажопідйомність (MLC), стратегічне розташування (близькість до портів, військових баз, основних транспортних шляхів), можливості розширення та аспекти безпеки.

У наступній таблиці наведено ілюстративну оцінку придатності для подвійного використання деяких німецьких інтермодальних терміналів, згаданих у джерелах. Слід наголосити, що вона ґрунтується на обмеженій інформації, і для остаточної оцінки необхідна детальна технічна перевірка на місці.

Ілюстративна оцінка придатності вибраних німецьких терміналів комбінованих перевезень для подвійного використання

Ілюстративна оцінка придатності вибраних німецьких терміналів комбінованих перевезень для подвійного використання – Зображення: Xpert.Digital

Оцінка придатності для подвійного використання окремих німецьких інтермодальних терміналів виявляє чітку ієрархію щодо пропускної здатності, залізничного сполучення, вантажопідйомності, потенціалу багатоцільового залізничного сполучення (MLC) та стратегічної значущості. Дуйсбург позиціонує себе як важливий вузол на Рейні поблизу портів Бенілюксу та отримує високі оцінки завдяки своїй дуже високій пропускній здатності, відмінному залізничному сполученню та стратегічному значенню. Гамбург має аналогічно високі оцінки, виділяючись завдяки своєму прямому сполученню з морським портом та своїй функції як воріт до Північного моря. У Бремерхафені стратегічна функція підкреслюється його зв'язком з трансатлантичним сполученням. Хоча Корнвестхайм та Лейпциг-Варн мають дещо менше стратегічне значення, вони функціонують як важливі вузли для регіональних перевезень та сполучень схід-захід. Кельн-Айфельтор виявляється центральним вузлом на заході з хорошим залізничним сполученням та середнім або високим потенціалом MLC. Загалом, аналіз підкреслює різні сильні сторони терміналів та їхні відповідні функції в рамках німецької інтермодальної мережі.

Примітка: Оцінки потенціалу та стратегічної актуальності MLC є якісними оцінками, заснованими на джерелах та загальних географічно-стратегічних міркуваннях.

Ця таблиця ілюструє, що не всі термінали однаково підходять для військової модернізації або мають стратегічне значення. Інвестиції слід зосередити на вузлах, які завдяки своєму розташуванню, потужності та потенціалу розширення обіцяють найбільшу стратегічну додану цінність для застосувань подвійного використання.

Уроки, отримані з реалізованих проектів подвійного використання або транскордонних ініціатив

Досвід, отриманий у результаті попередньо проведених проектів та вправ, може надати цінну інформацію для майбутнього проектування:

• Проекти, що фінансуються CEF: Аналіз 95 проектів, що співфінансуються CEF Military Mobility, може дати уявлення про те, які типи заходів були особливо успішними, а де виникли труднощі (наприклад, у дотриманні графіків, координації між цивільними та військовими суб'єктами або транскордонній координації).
• Транскордонне співробітництво: такі проекти, як Rail Baltica, який безпосередньо враховує аспекти подвійного використання, або конкретні двосторонні угоди щодо сприяння військовим перевезенням можуть слугувати моделями для структур управління та механізмів співпраці.
• Навчання: Військові навчання, що перевіряють транскордонне розгортання, мають вирішальне значення для виявлення практичних вузьких місць в інфраструктурі або адміністративних процесах, а також для виявлення потенційних областей для вдосконалення.
• Найкращі практики: Слід визначити та поширити успішні приклади співпраці між різними зацікавленими сторонами, мобілізації фінансових ресурсів або спрощення правил. Наприклад, цікаво розглянути, чому деякі вантажовідправники успішно покладаються на залізницю, незважаючи на труднощі, тоді як їхні конкуренти цього не роблять.

Вартим спостереженням щодо попереднього фінансування МЄО є невелика кількість проектів із чітко транскордонним характером (лише 2 з 95 профінансованих проектів). Це може свідчити про те, що або національні пріоритети домінували у виборі проектів, або що складність координації та планування транскордонних проектів становить значну перешкоду. Це потенційно суперечить стратегічній меті створення безперебійних транснаціональних транспортних коридорів для військової мобільності та підкреслює необхідність подальшого просування та сприяння транскордонному виміру в майбутньому.

Пов'язано з цим:

• Стійкість завдяки технологіям: як концепції подвійного використання забезпечують постачання та інфраструктуру в Німеччині

Стратегічні рекомендації та перспективи на майбутнє

Створення інтегрованої, стійкої та ефективної транспортної мережі подвійного призначення в комбінованих перевезеннях є стратегічною необхідністю для Німеччини та Європи. Досягнення цієї мети вимагає узгоджених зусиль усіх зацікавлених сторін та чіткого бачення майбутнього.

Рекомендації щодо дій

На основі аналізу випливають такі рекомендації:

Для осіб, які приймають політичні рішення (на рівні ЄС та на національному рівні):

• Забезпечення сталого фінансування: розробка довгострокових та надійних механізмів фінансування інфраструктури подвійного використання після закінчення чинного багаторічного фінансового періоду.
• Прискорити гармонізацію нормативних актів: подальша стандартизація та оцифрування процедур отримання дозволів на перевезення небезпечних вантажів та негабаритних перевезень, а також митних формальностей.
• Зміцнення структури ЗМЗ/ЦІВС: Подальший розвиток структур і процесів цивільно-військового співробітництва та їх адаптація до вимог загальної оборони.
• Встановити надійні моделі управління: створити чіткі правові та договірні рамки для спільного використання та визначення пріоритетів інфраструктури подвійного використання.
• Пріоритетність стратегічних коридорів: зосередити інвестиції на модернізації ключових транснаціональних коридорів для військової мобільності.

Для операторів інфраструктури (наприклад, DB InfraGO):

• Інтеграція вимог подвійного використання: систематично враховувати військові вимоги (MLC, профілі навантаження, безпека) у довгострокові плани розвитку та відновлення мережі.
• Впровадження пріоритетних модернізацій: просування заходів з розширення та модернізації стратегічно важливих коридорів.
• Оптимізація управління будівельним майданчиком: покращення координації будівельних заходів для мінімізації впливу на цивільний та військовий рух.
• Підвищення кібербезпеки: інвестування в захист цифрового контролю та технології безпеки.

Для військових планувальників:

• Чітко визначити вимоги: точно сформулювати змінні потреби у військовому транспорті та довести їх до цивільних органів планування на ранній стадії.
• Активно брати участь в управлінні: робити внесок у спільні комітети з планування та керівних комітетів.
• Регулярно практикуйтеся: тестуйте та перевіряйте інфраструктуру й процедури за допомогою реалістичних вправ.
• Розвивайте відносини: будуйте та підтримуйте партнерські відносини з цивільними постачальниками логістичних послуг.

Для логістичних операторів:

• Огляд участі: Оцінка можливостей та ризиків участі в моделях подвійного використання.
• Розробка гнучких моделей: створення оперативної гнучкості для реагування на потенційні військові пріоритети.
• Прагніть діалогу: підтримуйте активний обмін інформацією з військовими та урядовими установами.
• Забезпечення відповідності: Гарантування дотримання всіх правил транспортування, особливо для чутливих або контрольованих товарів.

Загалом:

• Створення постійних платформ для діалогу: створення багатосторонніх органів для постійного обміну досвідом, спільного планування та вирішення проблем.
• Ініціювання пілотних проектів: Запуск пілотних проектів на стратегічно важливих коридорах для практичного тестування операційних моделей та їх поступової оптимізації.

Майбутні тенденції: вплив цифровізації, автоматизації та озеленення

На майбутній розвиток логістики подвійного використання суттєво впливатимуть технологічні тенденції:

• Цифровізація: Такі технології, як цифровий автоматичний зчеп (DAC), Європейська система керування поїздами (ETCS) та цифрові платформи для управління пропускною здатністю та транскордонного обміну даними, пропонують значний потенціал для підвищення ефективності та взаємодії – як для цивільного, так і для військового транспорту. Водночас, однак, вони збільшують поверхню атаки для кіберзагроз.
• Автоматизація: Автоматизовані процеси обробки в терміналах і потенційно майбутні автономні вантажівки або поїзди можуть скоротити час обробки та змінити вимоги до персоналу, що також вплине на організацію та гнучкість операцій подвійного використання.
• Озеленення: Політичний тиск щодо декарбонізації транспорту посилює тенденцію до переходу на залізничні та комбіновані перевезення. Однак, розробка альтернативних систем приводу (водневих, акумуляторно-електричних) для локомотивів та вантажівок на етапах до та після перевезення також повинна враховувати військові вимоги щодо запасу ходу, інфраструктури заправки/зарядки (включаючи експлуатаційну зону) та надійності.

Ці технологічні досягнення пропонують можливість значно підвищити ефективність та результативність логістики подвійного використання. Однак вони також несуть нові складнощі та потенційні вразливості (кібербезпека, потреба в спеціалізованій інфраструктурі та сумісність нових систем). Тому проактивний підхід до цих тенденцій та врахування їхніх конкретних військових наслідків у стратегічному плануванні є важливими для використання можливостей та управління ризиками.

На шляху до інтегрованої, стійкої та ефективної транспортної мережі подвійного використання для Європи

Стратегічна необхідність інтеграції цивільних та військових транспортних логістичних вимог є незаперечною. Комбіновані залізнично-автомобільні перевезення, як система подвійного використання, пропонують значний потенціал для підвищення ефективності, зміцнення стійкості та покращення стратегічних можливостей Німеччини та Європи. Переваги варіюються від економічних та екологічних вигод до прямої підтримки національної та колективної оборони.

Однак, реалізація цього потенціалу вимагає подолання значних труднощів: скорочення відставання в інвестиціях в інфраструктуру, гармонізації нормативних актів, створення ефективних структур управління та забезпечення безпеки в умовах дедалі складнішого середовища загроз.

Шлях до справді інтегрованої, стійкої та ефективної транспортної мережі подвійного використання вимагає стійкої політичної волі, тісної та довірчої співпраці між усіма зацікавленими сторонами з військового, політичного, адміністративного та бізнес-секторів, цілеспрямованих інвестицій у стратегічно важливу інфраструктуру та постійної адаптації до технологічного розвитку та змін умов. Високоефективна логістика подвійного використання не є самоціллю, а є вирішальним елементом для економічного процвітання, соціальної стійкості та стратегічної автономії Європи в невизначеному світі.

Інтеграція незалежної та міжджерельної платформи штучного інтелекту для всіх потреб бізнесу - Зображення: Xpert.Digital

ШІ, що змінює правила гри: Найгнучкіша платформа ШІ — індивідуальні рішення, що знижують витрати, покращують ваші рішення та підвищують ефективність

Незалежна платформа штучного інтелекту: інтегрує всі відповідні джерела даних компанії

• Ця платформа штучного інтелекту взаємодіє з усіма конкретними джерелами даних
  • Від SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox та багатьох інших систем управління даними
• Швидка інтеграція штучного інтелекту: індивідуальні рішення на основі штучного інтелекту для бізнесу за години чи дні, а не за місяці
• Гнучка інфраструктура: хмарна або хостинг у власному центрі обробки даних (Німеччина, Європа, вільний вибір місця розташування)

• Максимальна безпека даних: його використання в юридичних фірмах є незаперечним доказом
• Розгортання в широкому спектрі корпоративних джерел даних
• Вибір власних або різних моделей штучного інтелекту (Німеччина, ЄС, США, Китай)

Проблеми, які вирішує наша платформа штучного інтелекту

• Невідповідність традиційних рішень зі штучним інтелектом
• Захист даних та безпечне управління конфіденційними даними
• Висока вартість та складність розробки індивідуального штучного інтелекту
• Нестача кваліфікованих спеціалістів зі штучного інтелекту
• Інтеграція штучного інтелекту в існуючі ІТ-системи

Більше інформації тут:

• Інтеграція штучного інтелекту незалежної та міжджерельної платформи штучного інтелекту для всіх потреб бізнесу

☑️ Підтримка МСП у стратегії, консалтингу, плануванні та впровадженні

☑️ Створення або переорієнтація стратегії ШІ

☑️ Розвиток бізнесу Pioneer

Konrad Wolfenstein

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною, заповнивши контактну форму нижче, або просто зателефонувавши мені за номером +49 89 89 674 804 (Мюнхен) .

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проєкту.

Xpert.Digital – це галузевий центр, що спеціалізується на цифровізації, машинобудуванні, логістиці/інтралогістиці та фотоелектричній енергетиці.

Завдяки нашому комплексному рішенню для розвитку бізнесу на 360° ми підтримуємо відомі компанії, починаючи від нового бізнесу і закінчуючи післяпродажним обслуговуванням.

Ринкова аналітика, маркетинг, автоматизація маркетингу, розробка контенту, PR, поштові кампанії, персоналізовані соціальні мережі та підтримка лідів – це частина наших цифрових інструментів.

Більше інформації можна знайти за адресами: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus