Контейнерна логістика Франції переживає трансформацію: інтермодальні транспортні одиниці та вертикальне зберігання

Рекордні показники попри кризу: Чому вантажівки незабаром можуть стати застарілими у французьких портах

Логістичний сектор Франції переживає масштабну трансформацію. Роками «Велика нація» відставала від своїх європейських колег через хронічну залежність від автомобільного транспорту та невикористаний потенціал своєї залізничної мережі. Але тепер ситуація змінюється: завдяки рекордним обсягам у портах від Гавра до Марселя-Фо, інвестиційній програмі «Ulysse Fret» вартістю чотири мільярди євро та масштабному розширенню інтермодальних терміналів, Франція розпочинає кампанію з наздоганяння. Амбітна мета — подвоїти частку залізничних вантажних перевезень та різко скоротити рух вантажівок. Водночас галузь готується до технологічної революції: автоматизовані висотні склади для контейнерів та найсучасніша робототехніка, розроблена у Франції, мають на меті вирішити гостру нестачу простору в міських портах. У наступній статті розглядається, як Франція повністю переосмислює свою інфраструктуру, які багатомільярдні проекти зараз реалізуються, і чому країна на шляху до того, щоб взяти на себе ключову роль в інтермодальній логістиці Європи.

Від країни заторів до логістичного гіганта: як Франція переосмислює свою транспортну інфраструктуру – або чому шестикутна держава десятиліттями розтрачувала потенціал і тепер намагається наздогнати мільярди

Рекордні обсяги та нові альянси: поточна ситуація у контейнерних портах Франції

Контейнерні морські перевезення Франції досягли історичних масштабів у 2025 році. Мережа портів HAROPA, що охоплює вісь Гавр-Руан-Париж, за рік зафіксувала загальний обсяг контейнерних перевезень у 3,2 мільйона TEU – на чотири відсотки більше порівняно з попереднім роком та є історичним рекордом для цього маршруту. Зокрема, внутрішні перевезення досягли історичного максимуму в 2,3 мільйона TEU, що підкреслює успіх стратегії мультимодального сполучення. Загальний обсяг морських вантажів зріс до 84,7 мільйона тонн (+2%), причому особливо сильне зростання продемонстрували насипні вантажі (+10%) та зерно (+4%).

Порт Марсель-Фо, найважливіші середземноморські ворота Франції, також успішно завершив 2025 рік, з майже десятьма мільйонами перевезень суден, чотирма мільйонами пасажирів та 75 мільйонами тонн вантажів. У травні 2026 року CMA CGM Grand Palais, 400-метровий мегаконтейнеровоз, що працює на зрідженому природному газі (ЗПГ), вперше зайшов до терміналу Eurofos – ознака того, що Фо-сюр-Мер технічно оснащений для наступного покоління глибоководних перевезень. Реорганізація судноплавних альянсів на початку 2025 року ще більше зміцнила позиції HAROPA PORT на маршрутах Азія-Європа та Європа-Америка, оскільки всі основні альянси продовжують заходити до порту.

За цими вражаючими цифрами криється структурна проблема: частка ринку контейнерів у загальному обсязі вантажних перевезень у Франції залишається нижчою за середній показник по Західній Європі. Міжнародні прогнози щодо обсягів контейнерних перевезень у Франції навіть передбачають зниження в найближчі роки, згідно з деякими сценаріями, що свідчить про подальше домінування автомобільного транспорту. Загальний ринок вантажних перевезень та логістики оцінюється в 170,45 млрд доларів США у 2026 році та, за прогнозами, зросте до 201,86 млрд доларів США до 2031 року – середньорічний темп зростання (CAGR) становить 3,44%. Цей темп зростання є гідним, але не одним з найкращих у Європі, і він розкриває невикористаний потенціал, який все ще може бути реалізований завдяки прискореному розширенню інтермодального сектору.

Залізниця як основа: Зростання комбінованих залізнично-дорожніх перевезень

Центральним елементом інтермодального наступу Франції є комбіновані залізнично-автомобільні перевезення, які зазнали значного зростання у 2024 та 2025 роках. Після катастрофічного спаду у 2023 році, спричиненого економічним спадом та структурними страйками на залізничній мережі, комбіновані залізничні перевезення зросли на 9,9% у тонно-кілометрах у 2024 році. Тенденція до зростання продовжилася у 2025 році, хоча й більш помірковано, на рівні +3,2% – що свідчить про те, що сектор дозріває, але все ще не досяг рекордних рівнів 2022 року.

Особливої ​​уваги заслуговує динамічне зростання залізничних перевезень у внутрішніх районах уздовж коридору Сени. У першій половині 2025 року залізничні перевезення зросли на вражаючі 16,7%, тоді як контейнерні перевезення внутрішніми водними шляхами збільшилися на 8,5%. Ці цифри демонструють справжній відхід від автомобільного транспорту. Виражені в тонно-кілометрах, комбіновані перевезення зараз становлять понад 40% усіх залізничних вантажних перевезень Франції, що подвоїло їхню продуктивність з 2010 року. Тільки у 2025 році було запущено десять нових залізничних маршрутів від восьми різних операторів, що доповнило існуючу мережу з 60 сполучень. Ці нові лінії дозволили замінити 60 000 поїздок вантажівок та заощадити приблизно 40 000 тонн CO₂.

Ключову роль у цьому розвитку відіграє реструктуризація Rail Logistics Europe, компанії, що утворилася з вантажного підрозділу SNCF. У квітні 2024 року Rail Logistics Europe оголосила про фундаментальну реорганізацію своєї інтермодальної діяльності, базуючись на двох дочірніх компаніях Naviland Cargo (морські комбіновані перевезення) та Viia (залізничні магістралі). З 2025 року послуга доповнюється третім напрямком: континентальними комбінованими перевезеннями. Спільне управління обома компаніями під керівництвом Еріка Шампейроля як генерального директора та Бенедикта Коліна як голови правління має на меті використовувати синергію та створити залізничну альтернативу, яка за якістю, гнучкістю та надійністю відповідає автомобільним перевезенням.

Багатомільярдна програма Ulysse Fret: ставка Франції на залізницю

Стратегічною основою всієї залізничної наступальної програми є інвестиційна програма «Ulysse Fret», запущена у 2023 році, яка визначає горизонт фінансування до 2032 року та охоплює загальний обсяг у чотири мільярди євро, половина з яких надається французькою державою. У березні 2025 року було опубліковано довгоочікуваний заключний звіт, який визначив чітку дорожню карту інвестицій після 18 місяців спільної роботи між Міністерством транспорту (DGITM), SNCF Réseau та галузевим альянсом 4F. Програма виділяє третину коштів на модернізацію існуючої інфраструктури та дві третини на розширення та модернізацію мережі.

Шість основних категорій інвестицій охоплюють модернізацію колій та сортувальних станцій, капілярні лінії та вторинні термінали, цифровізацію, розширення габаритів, розвиток платформ комбінованих перевезень та загальне розширення пропускної здатності мережі. Остання категорія отримує найбільшу частку, яка оцінюється в 2,35 мільярда євро. Ключовим елементом є розширення габаритів для полегшення перевезення напівпричепів залізницею – вирішального фактора для конкурентоспроможності з автомобільним транспортом. Довгострокова правова мета є амбітною: подвоїти частку ринку залізничних вантажних перевезень для досягнення національних кліматичних цілей.

Експлуатаційні субсидії на залізничні вантажні перевезення та комбіновані перевезення встановлено на рівні близько 200 мільйонів євро на 2025 рік. Ці субсидії мають вирішальне значення для подолання розриву в цінах із автомобільним транспортом та забезпечення економічної доцільності нових послуг. Однак критики попереджають, що впровадження ризикує відставати від графіка, оскільки переговори щодо регіональних угод про планування (CPER), які визначають фінансовий розподіл для капілярних ліній, просуваються повільно. Структурна проблема залишається: залізничні вантажні перевезення страждають від хронічного браку пропускної здатності, оскільки пасажирські та вантажні поїзди користуються однією мережею.

Будується новий транспортний вузол: ініціатива інтермодального терміналу

Мабуть, найконкретнішим результатом французької інтермодальної стратегії є національний план інтермодальних перевезень, опублікований у жовтні 2024 року, який представляє комплексний план розвитку та розширення термінальної інфраструктури до 2032 року. Цей план передбачає будівництво 22 нових терміналів, зокрема в Брюйєр-сюр-Уаз, Сеті та Ле-Обре-Орлеані, а також модернізацію або розширення 24 існуючих залізничних вантажних терміналів. Загальний бюджет цих проектів становить 1,1 мільярда євро з метою збільшення номінальної пропускної здатності на 1,8 мільйона перевалок на рік до 2032 року.

Термінал Ouest Provence (TOP) у Гран-Мірама працює з травня 2024 року, а новий перевантажувальний термінал у Шербуре розпочав роботу у першому кварталі 2025 року. Проекти модернізації тривають у Веніссьє (Ліон) та Мугері (По). В Ельзасі Rhine Europe Terminals експлуатує тримодальні об'єкти у Страсбурзі та Лотербурі, обробляючи контейнери, знімні кузови та напівпричепи морським, залізничним та автомобільним транспортом. На півночі Франції термінал Contargos у Брюе-сюр-л'Еско діє як тримодальні ворота для промислового регіону Hauts-de-France з прямим доступом до мережі внутрішніх водних шляхів.

Коридор Андай на іспано-французькому кордоні є особливо динамічним. Термінал Railsider France в Андаї значно зріс після додавання шести щотижневих контейнерних перевезень від німецького оператора Kombiverkehr та ще чотирьох щотижневих перевезень змінних кузовів від Vigneron Group. Термінал оснащений 45-тонним краном, здатним обробляти контейнери від 20 до 45 футів, а також змінні кузови із затискними пристроями, та трьома коліями довжиною 250 метрів. Він є прикладом нового покоління невеликих, але високоефективних інтермодальних вузлів, які роблять французьку залізничну мережу більш взаємопов'язаною та стійкою.

Серце Іль-де-Франс: Port Seine-Métropole Ouest будується

Найамбітнішим окремим проектом інтермодальної інфраструктури Франції є Порт Сена-Метрополь Захід (PSMO) у департаменті Івелін, на злитті річок Уаза та Сена. Будівництво першого етапу було офіційно розпочато 25 вересня 2025 року – це перший проект такого масштабу, реалізований у регіоні Іль-де-Франс з часів порту Ліме у 1986 році. Весь проект охоплює приблизно 100 гектарів, 50 з яких призначені для економічної діяльності в будівельному секторі та секторі громадських робіт. Перший етап, площею 34 гектари, планується завершити до 2027 року, а експлуатацію розпочати у 2028 році.

PSMO розроблено як справжня тримодальна платформа – водний, залізничний та автомобільний шляхи об’єднані в єдину інфраструктуру – і позиціонує себе як логістична основа регіону Іль-де-Франс та стратегічний зв’язок з каналом Сена-Північ Європи, мегапроектом, який з’єднає річку Уаза з каналом Дюнкерк-Еско. Після повного завершення до 2040 року він створить приблизно 750 прямих робочих місць. Обсяг інвестицій є значним: HAROPA PORT оголосила про загальні інвестиції в розмірі 190 мільйонів євро для всього коридору Сени лише у 2025 році, включаючи новий шлюз Шатьєр у Гаврі, розширення контейнерного терміналу в Женвільє площею 4,5 гектара та розвиток PSMO.

Економічна логіка PSMO переконлива: близько 10 мільйонів тонн будівельних матеріалів щорічно перевозиться в регіоні Іль-де-Франс, 80% з яких транспортується автомобільним транспортом. Навіть помірний перехід на водні шляхи та залізницю усуне десятки тисяч рейсів важких вантажівок з перевантаженої паризької системи автомагістралей, зменшить шум і забруднення, а також одночасно знизить транспортні витрати для забудовників і логістичних компаній. Однак терміни стислі: великі будівельні проекти в регіоні Іль-де-Франс, від розширення Grand Paris Express до різних проектів міської реконструкції, вже потребують такої потужності.

Марсель-Фо: Середземноморський гігант готується до майбутнього

У той час як коридор Сени б'є рекорди з переробки контейнерів, Марсель-Фос значно інвестує у фізичну інфраструктуру своїх контейнерних терміналів. Інвестиційна програма для промислової зони Фос становить приблизно 1,5 мільярда доларів США на період з 2025 по 2029 рік. Термінал Seayard FOS2 XL – спільне підприємство Terminal Investment Limited (MSC, 50%), APM Terminals (42%) та COSCO Shipping Ports (8%) – буде подовжено на 120 метрів довжини причалу та отримає додаткові 3,3 гектара площі терміналу, що дозволить одночасно обробляти два мега-судна довжиною до 400 метрів. У другому кварталі 2025 року для терміналу Seayard було замовлено одинадцять гібридних річстакерів Kalmar, а поставка запланована на другий квартал 2026 року.

Ці замовлення на гібридні вантажні машини відображають ширшу тенденцію до електрифікації портових операцій. Порт HAROPA одночасно реалізує амбітну програму берегового електропостачання (RENAQ), в рамках якої у 2025 році було введено в експлуатацію перший електрифікований термінал для круїзних суден у Пуент-де-Флориді в Гаврі. Головною метою є декарбонізований логістичний коридор вздовж Сени, який має слугувати зразком для інших французьких водних шляхів. Водночас, у червні 2025 року, концесію на балкерний термінал Фос (35 гектарів, з можливістю розширення до 66 гектарів, з довжиною причалу 880 метрів) було надано HES International – тридцятирічна концесія, яка ілюструє довгострокове планування порту.

Не слід недооцінювати геополітичний контекст. CMA CGM, глобальна корпорація з Марселя, основним акціонером якої є французька держава, досягла стабільних результатів у 2025 році, незважаючи на глобальну невизначеність, та послідовно дотримувалася своєї інвестиційної стратегії в терміналах, авіаперевезеннях та логістиці. Придбання Santos Brasil, заснування United Ports та придбання у секторі важких перевезень (Fagioli) підкреслюють, що CMA CGM — це не просто перевізник, а інтегрована логістична група, що має прямі наслідки для інфраструктури та конкуренції у самій Франції.

LTW пропонує своїм клієнтам не окремі компоненти, а комплексні рішення. Консалтинг, планування, механічні та електротехнічні компоненти, технології керування та автоматизації, а також програмне забезпечення та сервіс – все об'єднано в мережу та точно скоординовано.

Власне виробництво ключових компонентів є особливо вигідним. Це дозволяє оптимально контролювати якість, ланцюги поставок та інтерфейси.

LTW символізує надійність, прозорість та партнерську співпрацю. Лояльність та чесність міцно закріплені у філософії компанії – рукостискання тут все ще має значення.

Пов'язано з цим:

• Рішення LTW

Річкові вантажні перевезення: недооцінений вид транспорту під тиском

Комбіновані річково-автомобільні перевезення поступаються залізничним, але вони аж ніяк не є незначними. У той час як залізничні комбіновані перевезення демонстрували помірне зростання у 2025 році, комбіновані перевезення внутрішніми водними шляхами зазнали скорочення на 8,6% у перевезених TEU – після зростання на 5,6% у 2024 році. Ця волатильність є результатом кількох факторів: скорочення експорту зерна, структурних недоліків річкової інфраструктури та неоптимальної частоти обслуговування на певних маршрутах. Перспективи на 2025 рік були більш оптимістичними.

Потенціал величезний. У першій половині 2025 року обсяг контейнерних перевезень внутрішніми водними шляхами по Сені зріс на 8,5%, що контрастує із загальними показниками по країні, що підкреслює регіональні відмінності. Коридор Сени отримує вигоду від масштабних інвестицій та сприятливої ​​інфраструктури, тоді як інші річкові коридори, особливо на північному сході Франції, залишаються структурно недостатньо розвиненими. Lorraine Multi Hubs, консорціум Rhenus, Modalis, MGE та порту Дюнкерк, зараз експлуатує п'ять державних портів Туль, Нансі, Мец, Тіонвіль та Каттеном і працює над створенням цілісної тримодальної мережі. Рішення полягає в інтегрованій експлуатації: лише працюючи разом, річковий, залізничний та автомобільний транспорт можуть досягти підвищення ефективності, обіцяного політичною метою переходу на інші види транспорту.

Вертикальне зберігання: тиха революція в контейнерній логістиці

Поряд із великими інфраструктурними проектами відбувається друга, менш вражаюча, але економічно значуща революція: автоматизація та вертикалізація зберігання контейнерів. Традиційні контейнерні термінали працюють із системами горизонтального штабелювання, де контейнери розміщуються кількома шарами один над одним на великих термінальних територіях. Проблема: зростання обсягів контейнерів вимагає або нового простору, або радикального підвищення ефективності існуючих об'єктів, а портові зони в міських районах, таких як Гавр, Марсель чи Женнвільє, просто не можуть розширюватися нескінченно.

Відповіддю є система висотних складів для контейнерів, де вантажні одиниці зберігаються в повністю автоматизованих багатоповерхових сталевих конструкціях. Принцип схожий на автоматизований склад дрібних деталей, що використовується в логістиці комплектування замовлень, але масштабований до контейнерів вагою в кілька тонн та відповідає стандартним розмірам ISO. Основна технологія, розроблена спільним німецько-еміратським підприємством BOXBAY, результатом співпраці DP World та SMS Group, була успішно випробувана в Терміналі 4 на Джебель-Алі, Дубай, з 200 000 переміщеннями контейнерів. Прямий доступ до будь-якого контейнера без переукладання значно збільшує пропускну здатність, зменшує рівень пошкоджень та різко зменшує потреби в просторі. За деякими розрахунками, місткість можна потроїти на тій самій площі.

Для Франції ця технологія має особливий стратегічний інтерес, оскільки вона дозволяє розширюватися з існуючих терміналів без дорогої рекультивації земель або політично складного розширення портів. Термінали в Гаврі, де простір для Port 2000 вже повністю використаний, та у Фо-сюр-Мер, де витрати на розширення є значними, були б очевидними кандидатами для початкового впровадження. На момент цього аналізу не було конкретних публічних оголошень щодо розгортання повністю автоматизованих вертикальних контейнерних висотних стелажних систем у Франції, але технологічна дорожня карта операторів терміналів та інвестиційні стимули програми Ulysse Fret свідчать про те, що такі проекти готуються.

Робототехніка на складі: технологічне лідерство Франції в автоматизованих складських системах

Хоча вертикальне штабелювання контейнерів для портів все ще перебуває на стадії пілотного проекту, автоматизована технологія вертикального зберігання для логістики генеральних вантажів та посилок вже є реальністю у Франції – і на найвищому технологічному рівні. Гренобльська компанія Exotec, яка зараз є одним з небагатьох європейських логістичних єдинорогів, розробляє та виробляє свою систему Skypod повністю у Франції та впроваджує її в кількох національних та міжнародних проектах. Система використовує тривимірно рухомі роботи, які забирають продукти з вертикально розташованих високих стелажів висотою до десяти метрів та транспортують їх до станцій комплектування – повна протилежність традиційному складському працівнику, який ходить по розлогих складах.

У лютому 2025 року компанія Exotec представила в Парижі свою систему наступного покоління для зростання. Hartmann France, компанія медичних технологій, перевела свій логістичний центр у регіоні Овернь-Рона-Альпи на систему Skypod до початку 2025 року, прагнучи подвоїти щільність зберігання та збільшити швидкість обробки замовлень. Прогнозується, що світовий ринок автоматизації складів зросте до 63 мільярдів доларів США до 2030 року, а до 2027 року 26% складів у світі будуть автоматизовані. В Європі очікується, що ринок автоматизації складів зросте з 5,76 мільярда доларів США у 2025 році до 15,43 мільярда доларів США у 2031 році – середньорічний темп зростання (CAGR) становить 17,86%.

Ця технологія трансформує не лише склади, але й дедалі більше інтермодальний логістичний ланцюг. Повністю автоматизовані склади на контейнерних терміналах або в безпосередній близькості від них можуть значно скоротити час доставки на «останню милю», оскільки товари сортуються та консолідуються в автоматизованих системах висотних стелажів одразу після обробки контейнерів, перш ніж їх транспортувати далі залізницею або внутрішнім водним шляхом. Завдяки Exotec Франція має рідкісну перевагу – національного чемпіона в цій ключовій технології – активу промислової політики, який часто недооцінюють у публічних дебатах.

Entrepôts verticaux: нова складська архітектура між портом і містом

Міська логістика створює для Франції подібні просторові обмеження, як і для її портів. Великі міста, такі як Париж, Ліон і Марсель, переживають стрімке зростання електронної комерції, що вимагає менших і частіших поставок, а отже, зумовлює потребу в розподільчих центрах, розташованих у центрах міст або поблизу портів. Традиційні склади з їхньою великою площею поступаються місцем багатоповерховим автоматизованим міським складам – вертикальним міським складам. Галузеві аналізи показують, що у Франції та Європі склади майбутнього будуть більш компактними, багатоповерховими та повністю автоматизованими, що вимагатиме максимального вертикального використання дорогої землі.

Автоматизовані вертикальні системи зберігання (entrepôts verticaux automatiques) стали стандартним рішенням на середніх та великих французьких складах. Вони дозволяють керувати товарами різних розмірів завдяки гнучкій відстані між стелажами та можуть поєднуватися зі спеціальними конвеєрними системами. Їхні переваги полягають у максимальному використанні простору як вертикально, так і горизонтально. Можна провести паралель у контейнерній логістиці: там, де раніше контейнери зберігалися горизонтально на розлогих терміналах, вертикальне штабелювання на автоматизованих сталевих стелажах дозволяє багаторазово збільшити місткість на тій самій площі.

Для інтермодальних транспортних одиниць (ІТЮ) у вужчому сенсі – тобто знімних кузовів та напівпричепів, які можна від'єднати від транспортного засобу без вантажної одиниці – вертикальне зберігання ускладнюється їхньою високою масою та стандартизованими розмірами. Знімні кузови стандартної довжини від 7,15 до 13,6 метрів не можна просто зберігати на звичайних висотних стелажах. Потрібні спеціальні системи складських веж або автоматизовані паркувальні майданчики з важкою конвеєрною технологією, але вони все ще рідко використовуються в комерційних масштабах. Це означає, що вертикальне зберігання знімних кузовів та напівпричепів як інтермодальних транспортних одиниць є майбутньою технологією зі значними потребами в дослідженнях та розробках, тоді як вона вже готова до впровадження для контейнерів ISO в портовій логістиці та для генеральних вантажів у розподільчій логістиці.

Цифровізація як конкурентний фактор: від бронювання до контролю терміналів

Часто недооціненим, але економічно важливим аспектом інтермодальної логістики у Франції є цифрова інтеграція ланцюга поставок. Впровадження системи декларування перевіреної брутто маси (VGM) на терміналах Гавра з червня 2025 року – обов’язкове декларування ваги для повних контейнерів перед входом на термінал через платформу S)One – це невеликий, але важливий крок. Значення VGM буде використовуватися безпосередньо для управління позиціонуванням контейнерів на терміналі та плануванням розміщення на суднах, що підвищить ефективність та безпеку.

На системному рівні CMA CGM є лідером у сфері інтермодальної цифровізації у Франції. Інтермодальна платформа групи поєднує 37 морських лінійних перевезень із залізничними та внутрішніми водними шляхами з усіма стратегічними місцями, пропонуючи гнучкі сполучення по всій Франції через чотири основні шлюзи. Зокрема, це означає вісім щотижневих сполучень внутрішніми водними шляхами та п'ять залізничних сполучень з Фо-сюр-Мер до Ліона, прямі залізничні сполучення з Марселя до Париж-Бонней та три щотижневі залізничні сполучення з Дюнкерка до Дурж. Ця щільна мережа сполучень з можливістю цифрового бронювання перетворює інтермодальні маршрути вже не на екзотичний варіант для великих вантажовідправників, а на все більш рутинний вибір.

Програма Ulysse Fret чітко визначила цифровізацію як одну з шести основних категорій. Зокрема, це включає модернізацію програмного забезпечення для управління поїздами, цифрову інтеграцію систем бронювання терміналів та впровадження відстеження інтермодальних перевезень у режимі реального часу. У галузі, де надійність та передбачуваний час транзиту є вирішальними факторами закупівлі, цифровізація є не необов'язковою, а необхідною. Порівняння з автомобільним транспортом, інфраструктура відстеження якого набагато розвиненіша, демонструє значну потребу в удосконаленні – і величезний потенціал для збільшення частки ринку після подолання цього розриву.

Економічна оцінка: позиція Франції в європейській інтермодальній конкуренції

Порівняно з Нідерландами, Бельгією чи Німеччиною, Франція структурно відстає у розподілі вантажних перевезень за видами транспорту. Частка автомобільних вантажних перевезень значно вища за середній показник по Європі, тоді як частка залізничних перевезень значно нижча. Політична мета подвоїти частку залізничних вантажних перевезень до 2030 року є амбітною, але сучасні тенденції ставлять під сумнів її доцільність. Комбіновані перевезення ледве оговталися від втрат 2023 року у 2024 та 2025 роках – сектор все ще далекий від цільового подвоєння.

Тим не менш, існують значні структурні переваги: ​​Франція є найбільшою країною ЄС за площею і, таким чином, володіє мережею, на якій залізниця може продемонструвати свою економічну перевагу на великих відстанях. Її ключова географічна роль як транзитного коридору між Піренейським півостровом, Сполученим Королівством та Центральною Європою забезпечує стабільно високі обсяги перевезень. Глибоководне порти Гавр і Марсель-Фо є одними з найефективніших у ЄС і переживають відродження завдяки масштабним інвестиціям. Інвестиційна програма Ulysse Fret та схема національної мережі терміналів вперше за десятиліття створили скоординовану, підтримувану державою інфраструктурну стратегію, яка виходить за рамки окремих флагманських проектів.

Найбільшим ризиком є ​​фрагментація впровадження. Французький державний апарат відомий своїм ентузіазмом до планування, але водночас слабкістю у впровадженні. 22 нові термінали, що потребують 1,1 мільярда євро, мають бути не лише сплановані, а й побудовані та експлуатовані. Приватні інвестори – і це справедливо – наполягатимуть на надійній пропускній здатності колій та стабільних системах субсидування. Реструктуризація Rail Logistics Europe, злиття Naviland Cargo та Viia під спільним управлінням, є позитивним знаком для консолідації галузі, але не замінить необхідного зростання пропускної здатності мережі. Франція повинна продемонструвати, що її багатомільярдні оголошення також матеріалізуються у вигляді термінальних колій, габаритних шкал та цифрових платформ бронювання.

Проміжний висновок: Де знаходиться Франція і куди вона прямує

Французька контейнерна та інтермодальна логістика переживає історичний період зростання. Обсяги перевезень досягли рекордних рівнів, інвестиції вищі, ніж будь-коли, а політичні цілі чітко визначені та підкріплені фінансовими зобов'язаннями. Франція визнала, що її конкурентоспроможність як торговельної та промислової країни залежить від ефективного, доступного та кліматично безпечного перевезення товарів по всій країні. Комбіновані залізнично-автомобільні перевезення розширюються, будуються нові термінали, порти інвестують в автоматизацію та потужності, а Exotec, національний технологічний лідер в автоматизації вертикальних складів, розташований у самому серці Франції.

З іншого боку, вертикальне зберігання контейнерів у портах та інтермодальних вузлах все ще перебуває на початковій стадії. Технологія вже перевірена – у Дубаї, незабаром у Пусані – але її перенесення на європейські умови вимагає пілотних проектів, регуляторних коригувань та значних капіталовкладень. Логічним наступним кроком було б, якби один з великих французьких термінальних проектів – FOS2 XL, новий термінал Gennevilliers або новий транспортний вузол GNTC – був впроваджений як перший пілотний об'єкт вертикального контейнерного зберігання у Франції. Ринковий потенціал, брак вільного простору та технологічна зрілість – все це підтверджує це. Чого не вистачає, так це першого сміливого кроку від оператора, який бажає перевірити на практиці перехід від горизонтальної до вертикальної термінальної логістики.

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною за адресою wolfenstein∂xpert.digital або

Просто зателефонуйте мені за номером +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Ця інноваційна технологія обіцяє фундаментально змінити контейнерну логістику. Замість горизонтального штабелювання контейнерів, як раніше, вони зберігатимуться вертикально на багатоповерхових сталевих стелажах. Це не лише дозволить різко збільшити місткість зберігання в межах однієї площі, але й революціонізує всі процеси на контейнерному терміналі.

Більше інформації тут:

• Контейнерні висотні склади та контейнерні термінали: логістична взаємодія – експертні поради та рішення