Контейнерна логістика в Китаї – Глобальне порівняння, проблеми постачання та рішення для тримодальних систем

Контейнери на 11 поверхах: як нові тримодальні мегахаби в Китаї забезпечують майбутнє світової торгівлі

Логістичний секрет Китаю: як мегапорти та розумні хаби революціонізують світову торгівлю

Китай є безперечним лідером у світовій контейнерній логістиці. Завдяки сучасним мегапортам, таким як Шанхай та Нінбо-Чжоушань, країна обробляє обсяги, про які Європа та США можуть лише мріяти. Але блиск цих технологічно розвинених прибережних мегаполісів приховує величезну внутрішню проблему: у глибині країни, особливо в західних та центральних провінціях, китайська економіка бореться зі структурними вузькими місцями, величезним дисбалансом порожніх контейнерів та неповними системами розподілу. Щоб подолати цей розрив між Сходом і Заходом та ще більше закріпити своє геополітичне становище за допомогою ініціативи «Пояс і шлях», Пекін вдається до безпрецедентного генерального плану. Рішення вже не полягає виключно в горизонтальному розширенні, а в розумному поєднанні тримодальних логістичних центрів, інтермодальних залізнично-морських коридорів та революційних контейнерних складів з високими платформами, які різко мінімізують потреби в просторі. У цій статті розглядається порівняння глобальних портів, аналізуються проблеми Китаю з постачанням у внутрішні райони та демонструється, чому вертикальна автоматизація та безперебійна системна інтеграція визначатимуть майбутнє світових вантажних перевезень.

Набагато більше, ніж просто прибережні міста: саме так Китай вирішує свою найбільшу логістичну проблему в глибині країни

Китай домінує у світовій контейнерній логістиці з силою, яка не має собі рівних у жодній іншій країні: у 2024 році китайські порти обробили приблизно 203 мільйони TEU – майже в чотири рази більше, ніж обсяг провідних портів США та більш ніж у п'ятнадцять разів більше, ніж сукупний обсяг Північної Європи. Однак структурна слабкість полягає не на узбережжі, а в глибині країни: у той час як прибережні провінції використовують найсучасніші термінали, західні та центральні регіони борються з неадекватною інфраструктурою, браком контейнерних потужностей та фрагментованими системами розподілу. Відповідь на ці проблеми полягає в поєднанні підтримуваних державою інтермодальних залізнично-морських коридорів, тримодальних логістичних центрів та автоматизованих систем висотних складів – симбіозу, який Китай зараз розвиває повними темпами.

Глобальне порівняння: Китай, США та Європа

Домінування Китаю в портах

Шанхай 16-й рік поспіль очолює світовий рейтинг контейнерних портів, вперше перевищивши 55,06 мільйона TEU у 2025 році – що на 6,9 відсотка більше порівняно з попереднім роком. Нінбо-Чжоушань посідає третє місце з приблизно 43 мільйонами TEU, тоді як Шеньчжень досяг рекордних 33,38 мільйона TEU (+11,7%) у 2024 році – найвищих темпів зростання за останні десять років. Вісім найбільших контейнерних портів Китаю разом зафіксували оціночний обсяг у 224 мільйони TEU у 2024 році, що на 7 відсотків більше порівняно з 2023 роком.

Загалом: лише Китай обробляє понад 203 мільйони TEU на рік, що робить його домівкою для чотирьох із п'яти найбільших у світі та шести із десяти найбільших контейнерних портів. Тільки China Merchants Port Holdings (CMPort) досягла рекордних 146,3 мільйона TEU (+6,4%) по всій своїй глобальній мережі терміналів у 2024 році.

США: Зростання зі структурними недоліками

Десять найбільших портів США зафіксували сукупний обсяг вантажообігу в 51,3 мільйона TEU у 2024 році – що на 13,1 відсотка більше порівняно з 2023 роком. Екосистема Лос-Анджелес/Лонг-Біч залишається найбільшими воротами до США з обсягом перевалки близько 20 мільйонів TEU. Лос-Анджелес вперше досяг позначки в 10 мільйонів TEU, тоді як Лонг-Біч зафіксував зростання імпорту на 24,3 відсотка до 4,7 мільйона TEU.

Однак, починаючи з 2025 року, стають очевидними значні збої: в результаті різкого запровадження США тарифів на китайські товари за часів президента Трампа, контейнерні вантажні перевезення з Китаю до портів Лос-Анджелеса та Лонг-Біч скоротилися на 44 відсотки порівняно з аналогічним періодом минулого року. За тиждень з 4 по 10 травня 2025 року очікувалося лише 62 000 TEU з Китаю порівняно зі 120 608 TEU попереднього тижня. Структурна проблема для США: інтермодальні сполучення з внутрішніми районами залишаються значно слабшими порівняно з Китаєм – залізничні вантажні перевезення, мережі внутрішніх портів та системи сухих портів розвинені набагато менш.

Європа: Помірне відновлення, структурні обмеження

Провідні контейнерні порти Європи помірно відновилися у 2024 році. Роттердам, найбільший порт Європи, обробив 13,8 мільйона TEU, Антверпен-Брюгге – 13,53 мільйона TEU, а Гамбург – 7,8 мільйона TEU. Антверпен-Брюгге продемонстрував значно динамічніше зростання на 6,8 відсотка, тоді як Роттердам зростав порівняно повільно – на 2,2 відсотка. Порти Південної Європи, такі як Валенсія (+15,4%) та Барселона (+21,4%), швидко набувають значення.

Фундаментальна слабкість Європи полягає в її фрагментації: порівняно з Шанхаєм (55 мільйонів TEU), Роттердам, Антверпен і Гамбург разом ледве обробляють 35 мільйонів TEU. Дефіцит землі, високі ціни на нерухомість та складні процедури отримання дозволів перешкоджають розширенню. Ініціатива «Пояс і шлях» (Китай-Європа залізницею) значно відновилася у 2024 році (+80% порівняно з 2023 роком) з 380 434 TEU, що ще більше підвищило важливість залізничного коридору як ключової альтернативи морському маршруту.

Порівняння ключових показників ефективності

Проблеми з постачанням у Китаї

Розрив між прибережною та внутрішньою частинами

Фундаментальна проблема китайської контейнерної логістики є структурною та географічною: економічна концентрація зосереджена на прибережному сході (дельта річки Перлинна, дельта Янцзи, затока Бохай), тоді як значні частини внутрішніх регіонів, зокрема західні та північно-західні провінції, логістично недостатньо обслуговуються. На відміну від прибережних міст, які мають повноцінні контейнерні потужності, автопарки та порожні контейнери, внутрішнім перевізникам доводиться чекати, поки порожні контейнери будуть перевезені всередину країни з узбережжя, що збільшує витрати та подовжує терміни доставки.

Аналізи PwC показують, що, незважаючи на швидке зростання на внутрішньому ринку, у деяких регіонах зберігаються проблеми нестачі кваліфікованих кадрів, нестабільної інфраструктури, регуляторних перешкод між регіонами, фрагментованих систем розподілу та недостатнього впровадження технологій. Понад 700 000 зареєстрованих логістичних компаній Китаю часто не можуть забезпечити безперебійне обслуговування між прибережними та внутрішніми містами, що значно обмежує прозорість переміщення товарів.

Порожні контейнери та структурний дисбаланс

Особливо серйозною проблемою є структурний дисбаланс контейнерів: Китай експортує значно більше, ніж імпортує, а це означає, що порожні контейнери накопичуються в прибережних портах, тоді як внутрішні регіони змушені на них чекати. Це значно збільшує вартість внутрішньої контейнерної логістики. Ситуацію погіршує те, що цифрові системи планування, завантаження та міжнародних перевезень контейнерів ще не є стандартною практикою в багатьох частинах країни.

Інвестиції в інфраструктуру як контрзахід

У пряму відповідь на ці виклики, Китай в рамках свого 14-го п'ятирічного плану (2021–2025) значно інвестував у логістичну інфраструктуру: на транспортний сектор було виділено загалом 15,2 трильйона юанів (приблизно 2,1 трильйона доларів США), що на 23,3 відсотка більше, ніж у попередньому циклі планування. Зараз країна може похвалитися 181 національним логістичним центром та 105 ключовими базами холодового ланцюга у всіх 31 провінціях, створюючи загальнонаціональну опорну логістичну інфраструктуру. Близько 25 відсотків з понад 2700 логістичних парків, що перевищують певний розмір, мають власне залізничне сполучення.

Загальні витрати на соціальну логістику за перші чотири роки дії плану скоротилися на 890 мільярдів юанів, а співвідношення логістичних витрат до ВВП знизилося на 0,6 процентного пункту.

Потреби в регіональному розширенні: де розширення є терміновим та ефективним?

Південно-західний Китай: Чунцін і Сичуань як піонерські проекти

Південно-західний Китай, зокрема столичний регіон Ченду-Чунцін, є найдинамічнішим регіоном зростання внутрішньої контейнерної логістики та відправною точкою найважливішого інтермодального коридору. Порт Гоюань у Чунціні, найбільший мультимодальний транспортний вузол на верхній течії річки Янцзи, вже створив сім сухих портів у провінціях Сичуань та Гуйчжоу, обробляючи понад 3100 TEU лише з Сичуані через ці сухі порти у 2025 році. Сухі порти Лунцюаньї в Ченду дозволяють підприємствам перевозити вантажі річково-морським транспортом через Шанхай – на вісім днів швидше, ніж раніше, зі збільшенням вантажообігу на 40 відсотків та зниженням логістичних витрат для компаній понад 10 відсотків.

Гуан'ань у провінції Сичуань є актуальним прикладом: попри багаті вантажні ресурси регіону, понад 98 відсотків товарів перевозиться автомобільним або залізничним транспортом – водний шлях майже не використовується. Стратегічна співпраця між портами Чунціна та Сичуаню щодо створення внутрішнього порту в Гуан'ані має на меті змінити це та створити безперебійне сполучення з експрес-лінією Шанхай-Чунцін.

Західний Китай: Сіньцзян як стратегічні ворота

Сіньцзян є геополітично незамінним: провінція розташована на перетині трьох основних маршрутів Нового Шовкового шляху та межує з вісьмома країнами, включаючи Росію, Казахстан та Монголію. Стратегія Китаю «Один пояс і один шлях» (BRI) вимагає, щоб Сіньцзян був торговельними воротами до Центральної Азії та Європи. Регіон збільшив свою зовнішню торгівлю на 39 відсотків у першій половині 2022 року, але контейнерна логістика залишається значно нерозвиненою, враховуючи її стратегічне значення. Розвиток інфраструктури «сухих портів», автоматизованих перевантажувальних терміналів та мультимодальних логістичних центрів уздовж коридорів через Сіньцзян є фундаментальною передумовою для реалізації амбіцій BRI.

Північно-західний Китай: Новий Західний сухопутний морський шлях (NILSTC)

Новий міжнародний торговельний коридор «земля-море» (NILSTC) є найважливішим інтермодальним інфраструктурним проєктом для Західного Китаю. З Чунціном як операційним центром він з'єднує регіони Західного Китаю зі світовими ринками за допомогою залізничного, морського та автомобільного сполучення через Гуансі та Юньнань. У 2025 році коридором було перевезено 1,425 мільйона TEU, що на 47,6 відсотка більше, ніж у 2024 році, і вперше він перевищив позначку в один мільйон TEU. З 2017 року загалом було перевезено 4,7 мільйона TEU, при цьому темпи зростання стабільно сягають двозначних цифр.

Коридор зараз охоплює 73 міста у внутрішніх районах Китаю та з'єднує 556 портів у 127 країнах та регіонах. Функціонують 24 стаціонарні залізничні сполучення, включаючи 14 маршрутів між портом Бейбу-Галф та ключовими вузлами у внутрішніх районах, такими як Чунцін та Ченду. 701 000 TEU було перевезено із західних регіонів, таких як Сичуань, Чунцін та Юньнань, до південних портів (+40,4%), тоді як 724 000 TEU було перевезено з портів до західних внутрішніх районів (+55,3%).

Північний Китай та Внутрішня Монголія

Внутрішня Монголія, Шаньсі та інші багаті на ресурси північні провінції значною мірою залежать від транспортування ресурсів (вугілля, корисних копалин), але мають недостатньо розвинену контейнерну логістику для промислових товарів. Залізничне сполучення Китай-Монголія має проблеми з неадекватною інфраструктурою, високими транспортними витратами та відсутністю міжнародних механізмів координації. Існує значна потреба в розвитку контейнерних терміналів та мультимодальних транспортних вузлів.

Центральний та Східно-Центральний Китай: Чженчжоу та Хенанська модель

Чженчжоу в провінції Хенань зарекомендував себе як інноваційний приклад внутрішнього порту та слугує важливим інтермодальним вузлом між прибережними портами та західним Китаєм. Заплановане Головним митним управлінням (GAC) розширення відкритості до західних регіонів включає підтримку міжнародних вузлів авіаперевезень у Ченду, Чунціні, Куньміні, Сіані та Урумчі – чіткий сигнал того, що авіаперевезення також привертають до себе все більшу увагу як третій стовп тримодальних систем.

Матриця пріоритетів: Регіони та терміновість дій

Наша китайська експертиза в розвитку бізнесу, продажах та маркетингу - Зображення: Xpert.Digital

Галузеві напрямки діяльності: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Більше інформації тут:

• Експертний бізнес-центр
• Блог Китаю / Аналітика

Тематичний центр, що пропонує аналітичні матеріали та досвід:

• Платформа знань, що охоплює світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збірка аналітичних матеріалів, ідей та довідкової інформації з наших ключових напрямків діяльності
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Центр для компаній, які шукають інформацію про ринки, цифровізацію та галузеві інновації

Високостелажні склади в поєднанні з інтермодальною та тримодальною логістикою

Чому висотні склади є ключем до вертикального розширення

Хоча розширення наземних терміналів досягає своїх меж, вертикальне штабелювання контейнерів обіцяє квантовий стрибок у місткості терміналів. Інноваційні системи зберігання контейнерів на високих платформах, такі як BOXBAY (спільне підприємство DP World та SMS Group), можуть зберігати контейнери на висоті до одинадцяти рівнів – кожен контейнер на своєму окремому полиці з індивідуальним доступом, без необхідності повторного штабелювання. Це втричі збільшує місткість звичайного контейнерного терміналу на тій самій площі та зменшує необхідну площу підлоги до 70 відсотків.

Пілотний проєкт у Дубаї (термінал 4 на Джебель-Алі) з 792 контейнерними слотами виконав понад 63 000 переміщень контейнерів та довів практичність системи. Перше комерційне впровадження відбулося на терміналі Busan New Port Corporation у Південній Кореї, який вже обробляє 5,3 мільйона TEU щорічно. Там система усуває приблизно 350 000 непродуктивних переміщень на рік та скорочує час обороту вантажівок на 20 відсотків.

Прогнозується, що світовий ринок систем висотних стелажів та автоматизації складів досягне майже 29 мільярдів доларів США до 2033 року. Тільки ринок автоматизації логістики в Китаї зріс з 25,5 мільярда доларів США (2024 рік) до прогнозованих 80,7 мільярда доларів США до 2032 року – щорічний темп зростання становитиме 15,5 відсотка.

Модель Шеньчжень Пінгху: Тримодальність у найчистішому вигляді

Найбільш вражаючим реальним прикладом інтеграції висотних складів та тримодальної логістики в Китаї є комплексний логістичний центр Shenzhen Pinghu South – найбільший єдиний логістичний комплекс Китаю. Загальною площею 1,11 мільйона квадратних метрів він втілює принцип тривимірного розвитку: залізниця на рівні землі, інтелектуальне сховище на верхніх поверхах та периферійна дорожня мережа внизу.

Очікується, що після завершення всіх етапів будівництва до 2035 року вантажообіг хабу досягне понад 30 мільйонів тонн на рік, що зробить його найбільшим тримодальною транспортною системою Азії. Система дозволяє розподіляти товари безпосередньо з поїзда на склад або на дорожню мережу за допомогою інтелектуальної системи автоматизації після розвантаження – безперебійна інтеграція, яка мінімізує час обробки та усуває порожні рейси.

Тримодальна логістика: залізниця – автомобільний транспорт – водний транспорт

Концепція тримодальності – планової інтеграції залізничного, автомобільного та водного транспорту – стала провідним політичним принципом у Китаї. NILSTC вже поєднує всі три види транспорту як стандартну практику: товари із західних китайських виробничих центрів досягають порту Бейбу-Галф (Гуансі) або порту Чжаньцзян (Гуандун) залізницею, де їх завантажують на океанські судна та розподіляють по всьому світу. У першій половині 2025 року на цьому маршруті працювало 24 регулярних залізничних рейси, а залізничні лінії безперешкодно з'єднуються з вантажними поїздами Китай-Європа та Китай-Центральна Азія.

Економічний пояс Янцзи доповнює цю систему: експрес-транспортна лінія порту Гоюань – Шанхай скоротила час подорожі туди й назад більш ніж на 40 відсотків завдяки інноваційним заходам (підтвердження відправлення для перевалки імпорту, комбінована внутрішня та зовнішня торгівля на одному судні). У першій половині 2025 року експрес-лінія здійснила 647 рейсів (+21,6% у річному обчисленні) та перевезла 29 398 TEU (+34,6%).

Залізничні вантажні перевезення між Китаєм та Європою як четвертий коридор

Окрім внутрішніх інтермодальних систем, вантажні поїзди China-Europe Railway Express (CRE) відіграють дедалі важливішу роль. До кінця 2024 року було здійснено понад 110 000 рейсів, при цьому близько 10 000 вантажних поїздів типу «залізниця-море» щорічно курсували Новим західним коридором «земля-море». Загалом у 2024 році Новим Шовковим шляхом було перевезено 380 434 TEU – більш ніж на 80 відсотків більше, ніж у 2023 році. У 2024 році залізницею з Китаю до Німеччини було перевезено близько 23 790 TEU (+84,9%). Подорож з Шеньчженя до Дуйсбурга займає 16 днів поїздом, що приблизно на 15 днів швидше, ніж морем, і коштує лише в п'яту частину вартості авіаперевезень.

Стратегічні напрямки зростання: де висотні склади та інтермодальні перевезення мають найбільший вплив

Виникає п'ять ключових сфер застосування, де поєднання висотних складів та інтермодальної логістики матиме найбільший вплив у Китаї:

1. Внутрішні порти (сухі порти) у західному Китаї

Сухі порти в Ченду, Сіані, Чунціні та вздовж NILSTC ідеально підходять для вертикальних висотних складських терміналів, оскільки вони оптимально використовують обмежений простір у густонаселених районах і виступають сполучною ланкою між залізничним та автомобільним транспортом. Система висотних стелажів там втричі збільшує місткість зберігання та усуває необхідність пошукових поїздок.

2. Порт затоки Бейбу (Гуансі)

Як південні ворота NILSTC з найвищим зростанням обсягів (+19,1% з січня по травень 2024 року), порт Бейбу Гулф має всі можливості для автоматизованої технології висотних стелажів, щоб обробляти різко зростаючі обсяги без пропорційного розширення площі.

3. Логістична вісь Ченду-Чунцін

Друга за величиною після дельти Янцзи логістична зона Китаю у внутрішньоміському районі має гостру потребу у вертикально розташованих автоматизованих рішеннях у поєднанні з існуючими залізнично-морськими сполученнями з Шеньчженем та Шанхаєм.

4. Сіньцзян – Пункти пропуску через кордон:

Прикордонні термінали з Казахстаном (Алашанькоу, Хоргос) терміново потребують високопродуктивних автоматизованих вантажно-розвантажувальних потужностей для ефективнішої обробки контейнерних поїздів на Середньому Шовковому шляху. Високі склади діятимуть як буфери та зменшуватимуть затори на кордоні.

5. Прибережні порти (Шанхай, Нінбо, Гуанчжоу)

Традиційні контейнерні термінали вже досягають меж своєї фізичної потужності. Системи, подібні до BOXBAY, можуть різко підвищити продуктивність земель, як демонструє пілотний проект у Пусані.

Стратегічна оцінка: системна перевага Китаю

Структура системи, контрольованої державою

Вирішальна конкурентна перевага Китаю у світовій контейнерній логістиці полягає в його системній структурі, скоординованій державою: порти, залізниці, логістичні парки, сухі доки та багатоярусні склади розвиваються не ізольовано, а як інтегрована національна мережа, координована п'ятирічними планами, федеральним фінансуванням та стратегією «Пояс і шлях» (BRI). У той час як США та Європа переважно покладаються на логістичні рішення приватного сектору, Китай функціонує як єдиний вертикально інтегрований логістичний конгломерат у масштабі держави.

Цифровізація та штучний інтелект як операційна основа

Китай значно інвестує в цифрові технології – штучний інтелект, великі дані та 5G – для підвищення ефективності ланцюгів поставок. Такі платформи, як Huochebang, використовують штучний інтелект для управління маршрутизацією приблизно 8 мільйонів вантажівок. Маючи понад 30 000 розумних фабрик, включаючи близько 1200 високоякісних та 230 найвищого рівня, Китай створив найбільшу у світі інфраструктуру розумного виробництва. Це забезпечує основу даних для точного, прогнозного управління логістикою.

Геополітичний вимір

Інтеграція контейнерної логістики в рамках Ініціативи «Один пояс і один шлях» надає їй геополітичного виміру, який виходить за рамки простої торговельної ефективності. У 2024 році зобов'язання Китаю в рамках Ініціативи «Один пояс і один шлях» досягли рекордного рівня в 70,7 мільярда доларів США за будівельними контрактами та приблизно 51 мільярда доларів США за інвестиціями. Мегапорт Чанкай у Перу (відкритий у листопаді 2024 року, з обсягом інвестицій приблизно 3,5 мільярда доларів США) символізує амбіції Китаю формувати глобальні ланцюги поставок відповідно до власного бачення. «Кайняо» управляє закордонними складами загальною площею понад 800 000 квадратних метрів у 18 країнах.

Ризики та обмеження

Незважаючи на всю динаміку, системні ризики залишаються: тарифи США за часів Трампа суттєво порушили торговельні потоки між Китаєм та США у 2025 році (скорочення вантажних перевезень на 44%). Фрагментація нормативних актів між регіонами Китаю перешкоджає безперебійній національній інтеграції. У багатьох внутрішніх операціях планування складів та міжнародні перевезення продовжують спиратися на ручний досвід, а не на системи даних – структурний дефіцит цифровізації, який зберігається, незважаючи на високий технологічний рівень у прибережних портах.

Від інтермодального до інтелектуального: чому німецькі технології можуть заповнити логістичний прогалину Китаю

Контейнерна логістика Китаю не має собі рівних у світі за своїми масштабами, стратегічною узгодженістю та інтенсивністю інвестицій. Справжній виклик полягає не в портах світового класу Шанхаю, Нінбо чи Шеньчженя, а в повній інтеграції логістично недостатньо обслуговуваних внутрішніх регіонів. Комбінована стратегія інтермодальних коридорів (NILSTC, Китайсько-Європа залізниця, система річки Янцзи-Море), тримодальних логістичних вузлів (Південний вузол Шеньчжень Пінху, порт Гоюань) та автоматизації висотних складів (системи типу BOXBAY, інтелектуальні внутрішні термінали) є найперспективнішим підходом до подолання цих дефіцитів у постачанні.

Для зовнішніх партнерів та інвесторів, зокрема з Німеччини, найбільші можливості виникають у сфері технологій автоматизації логістичних парків (робототехніка, системи управління складами на основі штучного інтелекту), проектування висотних складів для проектів сухих портів у західному Китаї та інтеграції цифрових ланцюгів поставок для зростаючого сектору електронної комерції. Такі компанії, як KION Group, SSI Schäfer та SMS Group, вже закріпилися в цих сферах і можуть отримати значну вигоду від стрімкого зростання попиту.

Konrad Wolfenstein

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

зі мною за адресою wolfenstein∂xpert.digital зв'язатися

Просто зателефонуйте мені за номером +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Sino-Cooperation — це платформа, що базується в Китаї та Німеччині

Sino-Cooperation — це платформа, що базується в Китаї та Німеччині, яка сприяє обміну та співпраці між німецькими та китайськими компаніями, зокрема через заходи, цифрові формати та онлайн-біржу співпраці для виходу на ринок та партнерства.

Більше інформації тут:

• Китайсько-кооперативне співробітництво

Контейнерні висотні склади та контейнерні термінали: Логістична взаємодія – експертні поради та рішення - Креативне зображення: Xpert.Digital

Ця інноваційна технологія обіцяє фундаментально змінити контейнерну логістику. Замість горизонтального штабелювання контейнерів, як раніше, вони зберігатимуться вертикально на багатоповерхових сталевих стелажах. Це не лише дозволить різко збільшити місткість зберігання в межах однієї площі, але й революціонізує всі процеси на контейнерному терміналі.

Більше інформації тут:

• Контейнерні висотні склади та контейнерні термінали: логістична взаємодія – експертні поради та рішення